交通事故

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ファイル:Car crash 1.jpg
木に正面衝突した単独事故
ファイル:Cement truck crash.jpg
横転したトラックミキサ
ファイル:Traffic collision Nishinomiya, Hyogo 交通事故（西宮市）.jpg
警察による交通事故処理現場（兵庫県西宮市）

交通事故（こうつうじこ）とは、広義には陸上・海上・航空交通における事故の総称をいう。交通安全の施策や統計などでは道路交通事故のほか、鉄道交通事故、海上交通事故、航空交通事故などを含む広い意味で用いられる場合もある[1]。一般的には道路における自動車・自転車・歩行者などの間に発生した道路交通事故を指すことが多い。

以下では基本的に道路交通事故について記述する。踏切事故を含む鉄道の事故は鉄道事故、船舶の事故は海難事故・水難事故（川下りなど）、航空機の事故は航空事故の項をそれぞれ参照。

交通事故の類型

ファイル:Japanese car accident.jpg
十字路での比較的軽微な接触事故

交通事故には人身事故と物損事故がある[2]。また、事故類型には次のようなものがある（参考「自動車保険データにみる 交通事故の実態」）[2]。

  • 人対車両
  • 車両対車両（車両相互事故）
    • 正面衝突
    • 側面衝突
    • 出会頭衝突
    • 接触事故
    • 追突事故
    • 後退時衝突事故
  • 車両単独事故
    • 道路外逸脱
    • 構造物衝突
    • 車両横転
    • 車両転落

このほかに「車両対動物」の衝突事故も発生している（詳細は轢死#ロードキルを参照）。日本自動車連盟（JAF）は動物と衝突しないための注意や、衝突した場合における警察への届け出と（可能ならば）動物の救護・除去、後続車の通行の妨げになりかねない動物の死骸を発見した時の道路緊急ダイヤルへの通報を勧めている[3]。

交通事故の要因

人的要因・車両的要因・環境的要因

交通事故の要因には人的要因、車両的要因、環境的要因がある[4]。

  • 人的要因
  • 車両的要因
    • 整備不良
      • 制動装置不良[4]
      • かじ取り装置不良（ハンドル調整不良、変形ハンドル、小型ハンドル等）[4]
      • タイヤ不良（パンク、バースト、摩耗等）[4]
      • 車輪不良[4]
      • 灯火不良[4]
      • エンジン故障[4]
      • 変速機故障・不良[4]
      • 燃料・潤滑装置不良[4]
      • フロントガラス・ワイパー等故障・不良[4]
      • ミラー調整不良・破損・欠落[4]
      • 不良改造[4]
    • 状態的不良
  • 環境的要因
    • 道路的要因
      • 線形不良（急勾配等）[4]
      • 交差点形状不良[4]
      • 道路構造的障害（路面欠損、わだち等）[4]
      • 通行障害（道路工事等）[4]
      • 交通安全施設不備（カーブミラー・道路照明・踏切施設等）[4]
      • 標識等不備[4]
    • 交通環境的要因
      • 路面状態的障害（積雪、凍結、湿潤、水たまり等）[4]
      • 通行障害（渋滞、事故による車線狭窄、落下物等）[4]
      • 視界障害（駐停車車両、進行車両、渋滞車両、建物、看板、樹木、天候、道路照明の明暗、店舗等の照明の明暗、前照灯による幻惑等）[4]
      • 道路上への動物の飛び出し - 侵入防止柵、アニマルトンネル（動物用に地下に設置される専用のトンネル）、アニマルパスウェイ（動物用に空中に架設される専用の橋）などによる回避策が講じられることが多い。

法令による危険行為の抑止

交通事故発生の要因となる行為は多くの国で法令で禁止や規制されており注意喚起がされている。

日本の法令上の交通事故

ファイル:Fußgängerunfall in Stuttgart.JPG
警察が設置した交通事故に対する警告板
シュトゥットガルト （ドイツ）

交通事故の定義

交通事故の定義を定める根拠法令等には、

  1. 道路交通法：道路における車両等（自動車、原動機付自転車、自転車などの軽車両、トロリーバス、路面電車）の交通に起因する人の死傷又は物の損壊（道路交通法第67条第2項）
  2. 自動車安全運転センター法：道路交通法第67条第2項に定めるものに道路外で発生したものを含む
  3. 自動車損害賠償保障法：自己のために自動車を運行の用に供する者は、その運行によって他人の生命又は身体を害したときは、これによって生じた損害を賠償する責に任ずる。（自賠責法第3条）
  4. 厚生労働省疾病、傷害及び死因分類：基本分類コードV01-V99

などがある。一般的に「交通事故」といえば道路交通法上の交通事故を指す。

交通事故の範囲と損害賠償義務

道路交通法において交通事故とはされないものには、次のようなものがある。

  • 道路交通法上の「道路」外での事故
    • 道路交通法における「道路」は、道路法に規定する道路、道路運送法に規定する自動車道及び一般交通の用に供する全ての場所である。よって、道路交通法上の「道路」外での事故には交通事故証明書は発行されない。
    • ただし、ここで言う道路交通法上の「道路」は、単に私有地や駐車場と言う事により対象外となるものではない（詳細は道路#日本の法律上の定義を参照）。おおよそ純然たる人の専有する土地（家屋、マンション、企業など）や、工場の構内道路など公衆の立ち入りが制限されているものを除いては、おおむね道路交通法上の「道路」に該当する可能性がある事に、注意が必要である。また通説・判例上も争いがある点でもあるので現実の事故の際には注意を要する。
  • また、交通事故証明書の発行の有無と、警察への交通事故への届出義務（道路交通法第72条）の有無とが一致すると言う事実は（判例・通説などにより）検証されていない[5]ため、これも現実の事故の際には注意を要する。
  • また、交通事故証明書の発行の有無と、被害者への損害賠償義務の有無は、無関係であり、証明書発行の有無によって損害賠償義務の有無は左右されない（後述）。
  • 運転免許証の要件として「道路外致死傷」が新設され、道路交通法上でも一定の影響を及ぼすようになった。
  • 車両等の交通（道路上での運転および駐車・停車）に起因しない事故
    • 例えば、エンジンを切っていた自動車等が自然に爆発炎上したような場合、自動車等の正規の場所に搭乗中の人が当該自動車等のドアやその窓に身体を挟まれたような場合や、駐車場に駐車している車両が崖崩れなどの災害により被害に遭った場合など。なお、ドアの開閉により道路を通行中の他の人・車と接触し、または接触の危険があった事を原因として事故が起きた場合には、交通事故となる。また、車両等の運転中に爆発炎上したり崖崩れなどの外的要因により事故となった場合も交通事故となる。
    • なお、自動車損害賠償責任保険や任意の自動車保険の支払基準については上記と無関係である（後述）
  • 歩行者の単独事故、または歩行者同士の衝突事故

道路交通法上の交通事故に該当するか否かと、法律上の損害賠償義務（自動車損害賠償保障法第3条、民法709条など）と、さらに自動車損害賠償責任保険や任意の自動車保険の支払基準については、おおよそそれぞれ無関係である。

  • 自動車損害賠償保障法第3条「自己のために自動車を運行の用に供する者は、その運行によつて他人の生命又は身体を害したときは、これによつて生じた損害を賠償する責に任ずる。」の規定に関連し、次の判例がある。
    • 木材製作所私有地敷地内の道路において駐車中の普通貨物自動車に積載した原木の丸太を当該貨物自動車から荷下ろしする際にフォークリフトのフォークにより当該貨物自動車の荷台から反対側の地面に突き落とすことにより荷下ろしをし、よって居合わせた児童が丸太の下敷きになり死亡した事故は、当該貨物自動車を「当該装置の用い方に従い用いること」によつて生じたものである。（積極、昭和63年6月16日最高裁判所第一小法廷判決・昭和59(オ)1063）
    • 道路上において材木を積載した大型貨物自動車を駐車させ、別のフォークリフトを使用して当該貨物自動車の材木を荷下ろししている際に、フォークの高さ調整のためにフォークリフトは道路外の空き地に停止していたがフォーク部分が道路上に突き出しており、折から道路上を進行してきた他の自動車にフォーク部分が衝突し、よって自動車の運転者を負傷させた事故は、当該貨物自動車を「当該装置の用い方に従い用いること」によつて生じたものではないが、依然として民法709条による損害賠償義務がある。（賠償について積極、昭和63年6月16日最高裁判所第一小法廷判決・昭和61(オ)1261）
  • 交通事故証明書が発行されない事故に対しては、基本的に自賠責保険による補償対象とならない。ただし、自動車任意保険では、通常は補償対象となる（損害賠償補償部分に限る。また、免責即ち補償対象外となるケースもある。故意や地震起因など）

加害者の責任

ファイル:Collision.jpg
自動車事故によって大破した自動車
ファイル:Toyota car accident Japan.jpg
歩道に乗り上げた事故車

初期対応

道路交通法第72条は、交通事故に関係した車両等の運転者等について次のような義務を課している。

  1. 直ちに運転を停止する義務（事故発生直後に現場を去らないなど）
  2. 負傷者の救護義務（負傷者を安全な場所に移動し、可能な限り迅速に治療を受けさせることなど）
  3. 道路上の危険防止の措置義務（二次事故の発生を予防する義務）
  4. 警察官に、発生日時、死傷者・物の損壊の状況や事故後の措置、積載物を報告する義務
  5. 報告を受けた警察官が必要と認めて発した場合に（通常は必ず発する）警察官が到着するまで現場に留まる命令に従う義務

また、民事上の責任を果たすために以下のことを行う必要がある。

  1. 相手の身元確認
  2. 任意保険会社への連絡(保険契約上の責任)

刑事上の責任

刑事上の責任は、自動車の運転により人を死傷させる行為等の処罰に関する法律（自動車運転死傷行為処罰法）違反、道路交通法違反（行政処分ではなく特別刑法として罰則に定められているもの - 刑事罰）による責任である。

交通事故の定義とは関係なく、車両等の運転者が人を死傷させた場合は、行為の様態に応じて次の罪に問われる可能性がある。

反則行為の結果として交通事故を引き起こした場合には交通反則通告制度の適用はない（道路交通法125条2項）。

自動車等を利用して故意に人の死傷や物の損壊を起こした場合には自動車等を利用した故意犯となり刑法上の殺人罪、傷害罪、器物損壊罪等に問われる。人身事故および建造物損壊事故を除く、過失の物損事故の場合は、行為者に刑事罰が科されることはない。

民事上の責任

交通事故を含む事故において故意または過失により他人の権利（生命、身体または財産）を侵害した場合、それによって発生した損害賠償する責任を負う（民法の不法行為原則）。人身事故、建造物損壊事故および物損事故の全てが該当する。

自動車または原動機付自転車の運行により人の生命または身体を侵害した場合には、加害者側で被害者の過失を立証しなければこれによって生じた損害（他人の生命、身体に対するものに限る）についてその責めを負い、重大な賠償責任を負担する事が殆どである（詳しくは交通事故の過失割合を参照）。

行政処分

行政法上の責任として道路交通法上の運転免許に関する行政処分があり、事故や責任の重さに応じて運転免許証の取り消し、停止などがある。

人身事故における行政処分では、加害者の過失が少しでも認められた場合、安全運転義務違反（2点）および人身に係る交通事故の付加点数（最低2点、最大20点）で最低でも合計4点の付加点数が付くこととなる。

なお、人身事故および建造物損壊事故を除く、物損事故の場合は、運転者が行政処分を受けることはない。

交通事故の影響

ファイル:Brain trauma CT.jpg
脳挫傷のCT

身体的影響

交通事故の心身への影響は最も軽い場合には無傷（外傷・骨折等がないだけでなく、むち打ち症などの後遺障害さえない）のこともあるが、最悪の場合走行中の車両との衝突は衝撃が大きく、はねられた場合、全身あるいは頭部を強打して即死するケースが発生する。はねられず車両に轢かれた場合は、車輪に巻き込まれたり、踏みつけられたりするなどで体の至る所が切断、圧迫され、内臓破裂、または脳や内臓や血管が飛び出したり、人身事故現場に散乱するなど、原型をとどめない状態になることもあり、凄惨な状態での死に至ることもある。

事故直後に精神的に受ける負傷者の不安感など傷以外の精神的後遺症の問題も大きくなり、救命救急医の指導資格制度、ドクターヘリなど最近は充実してきたが、交通事故の多発が問題視された愛知県（後述の表にも記載）において春日井市が「ドクターカー」モデルとして全国初でテスト実施、負傷者のバイタルサインを電波で飛ばしながら基幹病院の待機医とのやり取りを推し進め、その場で除細動器（アンビュレーター）を使用できる消防士を中心にした救急救命士の国家資格を制定した。車は（株）トヨタと共同開発。医療関係の資格なしで行えるAED設置の発展に寄与した。負傷者の体だけでなく心、精神への配慮が推し進められているが、人的・機材的・予算的な壁も多い。一般的認知はNHKをはじめとする報道機関などマスコミとの啓発・協力体制が必要であった。

身体への影響

重傷度の高い順に挙げれば、頸髄損傷、胸部外傷、気道閉塞（顔面損傷や頚部外傷など）、腹腔内・骨盤損傷などである。これらに比べれば、四肢の損傷のみによって死に至ることは少ない。

殊に頸髄損傷は、仮に生き残ったとしてもクオリティ・オブ・ライフを著しく低下させる。受傷直後は損傷が無くても、傷病者が不用意に首を動かすことによっても発症し易い。「交通事故に遭ったら、不用意に頭・首・肩を動かさない」事を徹底することが必要である。（JPTEC・JATECの項も参照のこと）

衝突状況やそのときの被害者の持ち物・状態・心身の状態、天候などによって、類似した状況下の事故でも大きく異なる。歩行者・自転車に乗った人などと、ごく低速の自動車・オートバイなどがぶつかった時、歩行者が大きなかばんを持っていてそのかばんにぶつかった場合などは、人的被害が皆無かまたそれに近い場合もある。

労働災害や自然災害といった他の要因による事故と比較して、被害者が頭部や腰部に激しい衝撃を受ける蓋然性が高いことから、被害者に遷延性意識障害を始めとする重度後遺障害が残る例が少なからず見られる。また、脳に強い衝撃を受けた場合には、頭部に外傷がなくとも高次脳機能障害に至る場合がある（頭部外傷、外傷性脳損傷の項も参照のこと）。

歩行者

歩行者は自転車との衝突、あるいは歩行者同士の衝突でさえ、路面に頭部を打ち付けて死亡事故になることがある。

近年、自動車メーカーは歩行者に対する安全性も考慮し以下のような対策がなされている。

  • バンパーの位置を、成人の大腿・骨盤の位置から下腿の位置に下げる（後者の部位に骨折・裂傷を負っても致命的とはなりにくい）
  • 上記部位を支点として乗用車の前面に上半身が衝突しても、頭部がフロントガラスでなくボンネットに当たるようにする（ボンネットの部材を衝撃吸収型にすることで、胸部・頭部への致命傷を起きにくくする）
自動車搭乗者

シートベルト未装着や携帯電話使用への取り締まり、エアバッグの装備、合わせガラスの採用、クラッシャブルゾーンの採用、モノコックボディの高剛性化、ABSの普及など、安全装備を採用した自動車が増え、搭乗者の死亡減少に役立っている。 しかし、いかなる安全装備を以てしても致命傷を予防することは不可能である。例えば胸郭内で心臓・大動脈が動揺することによる大動脈解離や、頭部への衝撃による脳挫傷・外傷性クモ膜下出血は、エアバッグの効果にも限度があり、速度の超過や薬物の使用、飲酒運転は大きな事故を招く。

オートバイ・自転車搭乗者

オートバイの交通事故は、ボディに覆われていない事から大きな事故になる場合がある。詳細はオートバイの事故を参照のこと。

自転車にも同様の危険があり、専用ヘルメットなどの安全装備が奨励されている。

精神医学的影響

松岡ら[6]によれば、交通事故を経験した人間の多くが、気分障害、不安障害、強迫性障害など何らかの精神医学的後遺症を来たすとしている。

社会的影響

芸能人やスポーツ選手が事故を引き起こすことは、イメージダウンにつながりCMやドラマを降板しなければならなくなったりと芸能活動において大きく支障が生じる。もちろん、芸能人らが事故の被害者となるケースもある（桜塚やっくん、萩原流行が交通事故死している）。

かつては女優などは事務所が用意したハイヤー、または、運転手付きの車に送迎させていたのが多かったが、近年では経費削減のため少なくなり、仕事場へ向かうのもプライベートでも自ら運転したり[7]、ドラマ、映画、CMでの役作りのため運転免許を取得する[8]というケースが増えている。また、芸能リポーターの梨元勝は生前「付き人もいて送迎が当たり前だったスターが今や不在となり実力のないタレントが芸能界に多くなっていることの表れ」との意見を述べていた[9]。

統計

世界の疾病負荷（WHO, 2004年）[10]
疾患 DALY
（100万）		 割合
(%)
1 下気道感染症 94.5 6.2%
2 下痢性疾患 72.8 4.8%
3 大うつ病 65.5 4.3%
4 虚血性心疾患 62.6 4.1%
5 HIV / AIDS 58.5 3.8%
6 脳血管疾患 46.6 3.1%
7 未熟児、低出生体重 44.3 2.9%
8 出生時仮死出生外傷 41.7 2.7%
9 交通事故 41.2 2.7%
10 新生児の感染症など 40.4 2.7%
11 結核 34.2 2.2%
12 マラリア 34.0 2.2%
13 COPD 30.2 2.0%
14 屈折異常 27.7 1.8%
15 成人発症性の難聴 27.4 1.8%
16 先天異常 25.3 1.7%
17 アルコール使用障害 23.7 1.6%
18 他傷による怪我 21.7 1.4%
19 糖尿病 19.7 1.3%
20 自傷行為怪我 19.6 1.3%
"「en:Epidemiology of motor vehicle collisions」"

世界では10万人あたり平均18名が交通事故で死亡している。とりわけタイ王国では同44名を記録しており危険率が高く[11]、特に年末年始や旧正月（ソンクラーン）の時期は交通量も多く死亡事故が頻発し、2016年12月29日から2017年1月1日までの4日間で2712件の事故が多発し、280人が死亡した[12]。

2015年時点では人身事故発生件数（人口10万人当たり）ワースト3はアメリカ513件、日本493件、オーストリア454件と、自動車交通の普及している国で占められている。一方死者数（同）は南アフリカ27人、マレーシア24人、イラン24人であり、医療事情の影響がうかがえる[13][14]。アジアに焦点を絞ると、人身事故発生件数（同）がサウジアラビア・日本に続いて多いのは韓国429件、イラン316件、香港224という順である（前掲資料）。

また、事故死を交通手段別に分類すると、メキシコ・韓国・ポーランド・リトアニア・日本などは、ドライバーの弱者優先の意識が低い、車道ばかりで歩行者道の無整備などの理由からか歩行者や自転車、そしてオートバイの比率が高い[15]。

  • Road traffic accidents world map - Death - WHO2012.svg
    路上における住民10万人あたり交通事故死（2012年）[16]
      no data
      -5
      5-10
      10-15
      15-20
      20-25
      25-30
      30-35
      35-40
      40+
  • Traffic related deaths - Road fatalities per vehicle-km.svg
    キロメートル路上走行あたりの死亡率
      no data
      < 5.0
      5.0-6.5
      6.5-8.0
      8.0-9.5
      9.5-11.0
      11.0-12.5
      12.5-14.0
      14.0-15.5
      15.5-17.0
      17.0-18.5
      18.5-20.0
      > 20.0

日本の交通事故

死亡者数

事故死亡者の統計は、警察が集計した事故による被害者が事故発生から24時間以内に死亡した場合のものが主に用いられており、下記の人数も基本的には24時間以内死者数である。警察の統計としては、その他に30日以内に死亡した場合のものもあり、厚生労働省の統計としては、1年以内に死亡した場合のものもある[17]。

2017年の24時間以内交通事故死者数は3694人で[18]、2017年の国内の自動車保有台数が約8126万台[19]なのと比較して、まだ戦後間もなく自動車保有台数が約38万台程度だった[20]1950年の4202人より少なく、いかに死者が激減しているかを物語っている。これは、1949年の24時間以内死者数3790人よりも少なく、1948年の統計開始以降もっとも少ない人数である。また、救急医療の発達によって24時間以上生存しているだけで死者数はあまり減少していないという誤った認識が存在するが、2015年の30日以内死者数は4859人[21]、1年以内死者数は5544人[22]と、どちらも24時間以内死者数と同様に減少している。30日以内死者数は統計を取り始めた1993年以降、1年以内死者数は統計を取り始めた1965年以降もっとも少ない人数となっている。

年齢をみると、2016年の65歳以上の高齢者が交通事故の死者数で占める割合は54.8％と過去最多だった。高齢者人口の増加と高齢者の致死率がほかの年代より高いことが要因となっている[23]。また、2016年6月の交通事故総合分析センターの調査によると、歩行者の死傷者数では（歩行者に違反のない事例を含め）7歳が突出して多く[24]、成人の2.5倍[24]、高齢者の約2倍[24]である。原因としては、交通ルールや危険を察知する能力が十分身につかないまま、登下校など保護者のもとを離れて行動する機会が増えることが挙げられる[24]。

2012年の交通事故による人口10万人当たりの1年以内死者数は5人であり、これは他の死亡原因と比較すると、地震の5人（阪神淡路大震災のあった1995年の数値）と同等、火事の1.7人、他殺の0.52人より多いが、自殺の24人よりは少ない[25]。

発生件数

国内の自動車保有台数の増加により交通事故も比例して増加し、2004年には95万2709件を記録した。その後、国内の自動車保有台数は8000万台程度で安定し、2017年には自動車保有台数が約8126万台と最も多くなっているが、事故発生件数は47万2069件と13年連続で減少している。これは、自動車保有台数が約3518万台と現在の半分以下だった1979年の47万1573件以降で、もっとも少ない件数である。

負傷者数

事故発生件数と連動して1990年代より増加し、1999年から2007年までは連続して年間負傷者数100万人を突破し、2004年には118万3616人を記録した。その後、事故発生件数と共に減少傾向にあり、2017年の負傷者数は57万9746人となっている。

歴史

戦後の高度経済成長期に自動車保有率の上昇と呼応して交通事故が増加し、1959年には年間交通事故死者数が1万人を突破する事態となった。戦争でもなく膨大な数の人が犠牲となることから「交通戦争（第一次交通戦争）」と比喩される事となった。特に1970年は、自動車保有台数が1652万台程度で、交通事故により年間1万6765人（1年以内死者数では約2万2千人）が死亡し、史上最多の年となった。交通事故発生件数も、1969年には第一次交通戦争の終了までで最も多い72万880件となった。
  • 1970年代　第一次交通戦争の終了 交通事故対策の始まりによる事故発生件数、死者数の減少
警察や道路管理者などが教育と対策に取り組んだこと、シートベルトの普及等の自動車の安全性が向上したこと、道路整備等の交通環境の改善が進められたこと等で、事故率、死亡率が減少し、事故件数、死者数ともいったん減少した。交通事故死者数は、1976年には再び1万人を割り、1979年には第一次交通戦争の開始から最も少ない8048人となった。交通事故発生件数も、1977年には第一次交通戦争の開始から最も少ない46万649件となった。
  • 1980年代 〜 1990年代　第二次交通戦争の始まり　事故率の下げ止まりと自動車保有台数の増加による事故件数、死者数の増加
1980年代に入り、第一次交通戦争から始まった安全対策が普及しきったことから、減少し続けてていた交通事故発生率が下げ止まった。自動車保有台数、走行距離を加味した交通事故率の指標である死傷事故率[26]は、1970年には300（件/億台キロ）を超える水準だったが、1980年には120（件/億台キロ）程度まで下がった。しかし、その後2010年頃まで約30年間にも渡り、事故率は約120〜100（件/億台キロ）の範囲で横ばいとなってしまった[27]。
そのため、1970年代後半から事故率は下がらないのに自動車保有台数が増加したため再び交通事故が増加し始め、それに伴い死者数は1988年に再び1万人を超え、「第二次交通戦争」とも言われる状況となった。1992年には第一次交通戦争が終了して以降では最多となる1万1452人となった。事故発生件数も、同年には72万4678件となっている。
  • 1990年代 〜 2000年代　第二次交通戦争の終了 交通事故死者数の減少による第二次交通戦争の終了、交通事故件数の増加
第二次交通戦争では自動車保有台数の増加と共に、交通事故犠牲者は自動車の乗員が主なものとなり、1990年代には乗車中死者数は歩行者死者数の約1.7倍にまで増加したが、1990年代に自動車アセスメントが開始され、エアバッグ、衝撃吸収ボディ、プリテンショナー（衝突時締付け）機能つきシートベルトなどといった車両側の安全装備の向上の取り組みが行われ、2008年から歩行者の死者数を下回っている。また、厳罰化等により飲酒運転等の危険運転も減少し、死者数の減少に繋がった。
死者数は1996年に再び1万人を割り、2004年には7425人にまで減少し第二次交通戦争と言われる状況は終了した。一方で事故辺りの死亡率は減少したにも関わらず、事故発生率自体は減少しなかったため、事故発生件数は逆に増加し、同年には史上最多となる95万2709件となった。
  • 2010年代 〜 交通事故率そのものの減少による交通事故発生件数の減少、交通事故死者数の減少
2010年頃から約30年間にわたり横ばいだった交通事故発生率が減少し始めた。約120〜100（件/億台キロ）の範囲で横ばいだった死傷事故率は、2015年にはおよそ69（件/億台キロ）程度まで減少した[28]。それに伴い、交通事故発生件数、交通事故死者数共に減少を続けている。
約30年間にわたり横ばいだった交通事故発生率が減少し始めた要因は、第二次交通戦争時はエアバッグのような事故が起きた際に被害を軽減するパッシブセーフティが安全対策として普及したのに対して、2010年代に入り事故そのものを未然に予防するアクティブセーフティが普及しだした事が挙げられる。2010年頃から横滑り防止装置や衝突被害軽減ブレーキなどが普及しだしており、2014年には自動車アセスメントに予防安全性能アセスメントが追加されている。2016年には年間交通事故による死亡者数が1949年の67年ぶりに3000人レベルにまで減少して、飲酒運転の取り締まりと交通安全文化の普及で交通事故死亡者が最も多かった時期に比べると4分の1の水準に減少した。さらに全交通事故の発生件数も2015年より7.1％減の49万9232件だった[29]。 2017年度には自動ブレーキ（衝突被害軽減ブレーキ）などの事故を減らす技術の普及で事故率が下がったという理由で、自賠責保険料が引き下げされている[30]。

交通事故が多い産業

傾向として、運輸業や卸売業など、業務に車を使用する産業で事故が起きやすい。

  • 営業販売中の場合、卸売業の事業所の33.1%、道路旅客運送業の事業所の34.7%で交通事故が発生している（全体では、13.5%）
  • 配送作業中の場合、道路貨物運送業の事業所の53.3%、卸売業の事業所の20.6%で交通事故が発生している（全体では、13.8%）

出典：「労働安全衛生基本調査（2000年）」（厚生労働省）

交通事故が多い都道府県

警察庁「平成28年度中の交通死亡事故の特徴及び道路交通法違反取締り状況について」[31]

  1. 愛知県 41,551件
  2. 大阪府 37,920件
  3. 福岡県 37,308件
  4. 東京都 32,412件
  5. 静岡県 31,518件
  6. 埼玉県 27,816件
  7. 兵庫県 27,340件
  8. 神奈川県 27,091件
  9. 千葉県 18,022件
  10. 群馬県 13,574件

なお、人口10万人当たり交通事故発生件数は以下の通りである [32]

# 佐賀県 935件
  1. 静岡県 852件
  2. 宮崎県 817件
  3. 福岡県 731件
  4. 香川県 695件
  5. 群馬県 688件
  6. 愛知県 555件
  7. 山形県 546件
  8. 山梨県 519件
  9. 兵庫県 494件

交通事故が多い高速道路

警察庁交通局「平成25年度中の交通事故の発生状況」より

交通事故死者数が多い都道府県

交通事故死者数の多い都道府県は以下の通りである。（警察庁「平成28年中の交通事故死者数について」より）

1. 愛知県　212人 - 平成15年~平成28年間14年連続でワースト1[33]。→名古屋走り
2. 千葉県　185人
3. 大阪府　161人
5. 東京都　159人
6. 北海道　158人
7. 兵庫県　152人
8. 埼玉県　151人
9. 茨城県　150人

愛知県警で交通事故死者数で600人の計上漏れがあったことが公表され、再集計の結果、10年連続で交通事故死者数が全国最多であったことが明らかになっている[34]。

なお、人口10万人当たり交通事故死者数は以下の通りである（平成28年[35]） [36]

1. 徳島県・福井県 6.84人
3. 香川県 6.25人
3. 長野県・高知県 5.77人
6. 宮城県 5.70人
7. 富山県 5.63件
8. 愛媛県 5.56件
9. 三重県 5.51件

中国の交通事故

中国では1980年代から交通事故が増加し、2002年には年間80万件近くにまで達したが、2010年には約22万件にまで減少した[37]。2004年に中国で初めての交通安全法規となる道路交通安全法が制定されている[37]。道路利用者による交通違反による事故が全体の96%（2010年）と高くなっている[37]。

インドネシアの交通事故

インドネシアでは1980年代まで交通事故が増加した後、2002年まで交通事故の減少が続いていた（2002年の交通事故発生件数は約1.2万件）[37]。しかし、車両保有台数の増加などから2003年に交通事故は増加に転じ、2010年には11万件弱となっている[37]。

台湾の交通事故

台湾では1980年代半ばに交通死亡事故（事故後24時間以内に1人以上が死亡した事故）による死者が4,000人を超えたが、その後は減少して2010年には2,000人近くまで減少した[37]。

トルコの交通事故

トルコでは交通事故による死者数が1987年に7,661人に達したが、その後は減少して2010年には4,045人近くまで減少した[37]。

イギリスの交通事故

イギリスでは交通事故による死者数が1960年頃に約8,000人に達したが、2005年以降は大幅に減少し、2010年には2,000人を下回る水準にまで減少した[37]。

アメリカの交通事故

アメリカでの交通事故による死者数は、2006以降減少傾向とされており、2010年には3万人強となり、1950年頃と同じ水準となっている[37]。

関連項目

脚注

  1. ↑ 平成26年度交通事故の状況及び交通安全施策の現況 内閣府 2017年4月4日閲覧
  2. ↑ 2.0 2.1 自動車保険データにみる 交通事故の実態 日本損害保険協会 2017年4月4日閲覧
  3. ↑ 野生動物と遭遇、衝突したら日本自動車連盟ホームページ（2017年12月28日閲覧）
  4. ↑ 4.00 4.01 4.02 4.03 4.04 4.05 4.06 4.07 4.08 4.09 4.10 4.11 4.12 4.13 4.14 4.15 4.16 4.17 4.18 4.19 4.20 4.21 4.22 4.23 交通事故統計用語解説集 交通事故総合分析センター 2017年4月4日閲覧
  5. ↑ 少なくとも、交通事故証明書が発行されない交通事故は警察へ届け出なくても良いと言う明文の規定が存在しない
  6. ↑ Matsuoka et al. "Incidence and prediction of psychiatric morbidity after a motor vehicle accident in Japan: The Tachikawa Cohort of Motor Vehicle Accident Study." Crit Care Med. 2007 35:
  7. ↑ 2010年4月8日号 週刊文春『チョー人気芸能人の事故はなぜ続く?』より。
  8. ↑ 大杉漣、57歳で運転免許取得 タクシー運転手役で一念発起 2010年9月3日 ORICON NEWS
  9. ↑ “芸能人の交通事故多発の原因は? 制作費削減、スター不在影響”. 産経新聞. (2010年5月8日). http://sankei.jp.msn.com/entertainments/entertainers/100508/tnr1005080800002-n1.htm . 2011閲覧. 
  10. ↑ The global burden of disease: 2004 update (Report). 世界保健機関. Part.4 Table 12: Leading causes of burden of disease (DALYs), all ages, 2004. ISBN 9241563710. http://www.who.int/healthinfo/global_burden_disease/2004_report_update/en/. 
  11. ↑ http://anngle.org/newsclips/car-accident-thailand2.html
  12. ↑ http://www.sankei.com/world/news/170102/wor1701020048-n1.html　産経新聞
  13. ↑ 総務省統計研修所 編集『世界の統計2008』第14章 334ページおよび341ページ（表14-5）、2008年3月、2008年5月25日閲覧。調査年次は国によって異なり2000年-2005年。44か国・地域のデータ。原資料はIRF, World Road Statistics 2007。
  14. ↑ 総務省統計研修所 編集『世界の統計2017』第14章 255ページ。調査年次は国によって異なり2010年-2013年。43か国・地域のデータ。原資料はIRF, World Road Statistics 2015。
  15. ↑ “図録▽交通事故死の状態別比率の国際比較”. 社会実情データ図録 (2006年10月29日). . 2009年8月29日閲覧.データは2004年。
  16. ↑ “WHO Disease and injury country estimates”. World Health Organization (2014年). . 15 Jul 2016閲覧.
  17. ↑ 内閣府 第１部 陸上交通の安全
  18. ↑ 警察庁 平成29年中の交通事故死者数について
  19. ↑ 一般財団法人 自動車検査登録情報協会 自動車保有台数の推移
  20. ↑ 警察庁　平成17年 警察白書　第1章　世界一安全な道路交通を目指して　第1節　交通事故との闘いの軌跡
  21. ↑ 警察庁　平成27年における30日以内交通事故死者の状況
  22. ↑ 厚生労働省 平成27年 人口動態統計月報年計(概数）の概況
  23. ↑ 日本経済新聞 16年の交通事故死、67年ぶり3000人台　半数が高齢者
  24. ↑ 24.0 24.1 24.2 24.3 山岸 201704.
  25. ↑ 市民のための環境学ガイド - リスク報道を超えて 死亡数によるリスク表現、2006年10月29日付、2008年5月25日閲覧。
  26. ↑ [自動車走行台キロ当たり（区間毎の交通量と道路延長を掛け合わせた値であり、道路交通の量を表す。）の死傷事故件数を表す指標で、１万台の車が１万㎞走行した場合に起こる死傷事故件数を表します。死傷事故率の減少は、道路を走行する際に事故に遭う確立が減少し、安全性が向上することを意味します。]
  27. ↑ 国土交通省 交通事故の現状
  28. ↑ 昨年中の交通事故発生状況
  29. ↑ “16年の交通事故死、67年ぶり3000人台　半数が高齢者”. 日本経済新聞. (2017年1月4日). https://www.nikkei.com/article/DGXLASDG04H2Q_U7A100C1CR0000/ . 2018閲覧. 
  30. ↑ 東京新聞 自賠責保険料を引き下げへ　平均７％程度、来年４月契約から
  31. ↑ 平成21年中の交通死亡事故の特徴及び道路交通法違反取締り状況について - e-STAT 政府統計の総合窓口
  32. ↑ “一目でわかる福島県の指標2011＞83交通事故発生件数（人口10万人当たり） (PDF)”. 福島県 (2011年7月). . 2013閲覧.
  33. ↑ 交通事故死亡者、愛知１４年連続で全国最多か
  34. ↑ “交通死者数、21年で600人過少計上　愛知県警が訂正”. 朝日新聞. (2013年2月9日). http://www.asahi.com/national/update/0209/NGY201302080031.html . 2013閲覧. 
  35. ↑ 平成28年中の交通事故死者数について
  36. ↑ “一目でわかる福島県の指標2011＞84交通事故死者数（人口10万人当たり） (PDF)”. 福島県 (2011年7月). . 2013閲覧.
  37. ↑ 37.0 37.1 37.2 37.3 37.4 37.5 37.6 37.7 37.8 7ヶ国における交通安全政策と規制の変遷 （1950年～2010年） 国際交通安全学会 2017年4月4日閲覧

関連文献

  • 曽田英夫「交通統計にみる自転車事故」、『交通権』第2000巻第17号、交通権学会、2000年、 34-48頁、 doi:10.20611/kotsuken.2000.17_34。
  • 山岸朋央「7歳が危険!登下校時の事故」、『JAFMATE』2017年4月号、日本自動車連盟、 34-35頁。

外部リンク



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