国鉄181系電車

国鉄181系電車（こくてつ181けいでんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）が設計・製造した直流用特急形電車。

本項では前身である20系電車→151系電車および派生系列の161系電車についても解説を行う。

基本概要

1956年（昭和31年）秋の東海道本線全線電化に伴い、東京 - 大阪間を6時間30分で運転する電車特急が計画され、翌1957年に完成した国鉄初の新性能電車となる90系電車を基本に設計された特急用電車が20系電車で、1958年11月に最初に投入された列車の愛称から「こだま形」とも呼称された。東海道新幹線開業前の東海道本線のみならず国鉄黄金時代を象徴する車両で1959年には第2回鉄道友の会ブルーリボン賞を受賞。

20系電車は1959年の車両称号規程改正で151系電車に改称され、1962年には上野 - 新潟間特急「とき」用に製造された派生型の161系電車が落成。1965年には改造と新製車の仕様を統一した181系電車に発展した。

外観

本系列を最も特徴付けるエクステリアデザインは、高速運転に備えて運転士の視界を確保するため高く上げられた運転台、騒音発生源を客室からできるだけ遠ざけるため電動発電機 (MG : 150kVA) や空気圧縮機 (CP : 3,000L/min) を搭載する運転席前方のボンネットによって構成される。

また前灯・尾灯はボンネットの両側面に設けられたケースに収められ、さらに前灯1灯を運転台屋根上に搭載した。

• 当時の日本国有鉄道運転規則（省令）では前灯は1灯と決められていたが、110km/hという未曾有の高速運転を実施するにあたり、運輸大臣の特認を得て遠方視認性向上を目的に増設された。

屋根上前灯横左右には、通過標識灯やマーズライトの機能を持つ青紫色に点滅するマーカーライトを設置。そのほか、後方防護用として、編成後部時には下部前灯に赤色フィルターを取付け、予期しない停車時用に交互点滅回路が装備された。

車体幅は2,946mm（骨基準）。高速運転に備えた低重心設計の観点と乗客全員の着席乗車を前提としたことから、客室床面高さは1,110mm、天井高は2,100mm、屋根高さは3,350mmと極力低く抑えられた。車体長は中間車が20,000mm（最大長20,500mm）、先頭車が21,000mm（最大長21,250mm、1960年以降は21,600mm）である。

• これらの設計は特急列車専用車として徹底的な配慮がなされたもので、設計後半世紀以上を経た現在においても十分通用する幅広・低重心型の車体形状である。

騒音防止と冷暖房効果向上から構体内面にはアスベストの吹付けやグラスファイバーの貼付けのほか、床はキーストンプレートの谷を利用し防振ゴムをはめ込んだ浮床構造を採用。電動車は電動機点検口を廃止した。

空気抵抗低減を目的に車体断面全周を覆う形でゴム製外幌が採用されたが、保守が容易でないことから「こだま」12両編成化の際にファスナーで接合するタイプに変更され、同時に内幌にもファスナー接合方式が採用された。ところが今度は曲線通過時等の強度に問題が生じたため1962年以降の製造車では外幌が省略され、以前の車両でも撤去。同時に内幌も一般的なものに変更された。

• 外幌は1960年に製造されたキハ81系気動車にも採用されたが、後に同様の理由で撤去された。

塗色は当時国際的に注目されていた欧州のTEE列車に倣い、クリーム4号を地色とした上で窓回り・裾・雨樋に赤2号の帯。ライトケースは逆に赤2号を地色とし、クリーム4号による細線を3本通した翼をイメージさせるものとした。窓回りとライトケース回りの帯端部は、運転台前部窓に対して60度の傾斜角度を持つ。

• 当初は側面の赤帯を前面へ回すことも検討されたが不採用となった。

前頭部に設置された特急のTを意匠化した逆三角形エンブレムのデザインは一般からの公募で寄せられた原案を手直ししたもので、側面貼付のステンレス製JNRマーク共々新たな国鉄特急の象徴として採用された。

• これらは後に製造されたほとんどの国鉄特急用電車・気動車にも国鉄特急の一貫したイメージとして採用された。

本系列以前の機関車牽引特急列車では愛称と絵が入ったヘッドマークやテールマークが装着されていたが、本系列では五角形状のアクリル樹脂製電照式愛称板を前面中央部に掲出するスタイルに変更。白色の地に愛称名を文字で記すのみとなった。当初は「こだま」以外の定期運用がなかったため固定式であったが、1960年（昭和35年）の「つばめ」の電車化により交換可能な構造に変更された。

• 「つばめ」のヘッドマークは一目で「こだま」と判別を可能とする観点から愛称名上下に灰色の帯を入れるデザインとしたが、1961年（昭和36年）以降新たに設定された列車では簡略化のため「こだま」と同タイプに戻された。

先頭部には連結器を常備せず、非常時に取り付けるためのスペースのみが設けられ、通常はその部分を四角いカバー（赤く塗装）で覆う形となっていた。

車内設備

座席は、3等車が2人掛け回転クロスシート、2等車が2人掛けリクライニングシートを採用。

完全空調方式を採用したことから、側窓は乾燥空気を封入した二重ガラス複層固定窓とした上で、屋根上にはAU11形分散式冷房装置を独特のキノコ型カバーに2基ずつ納め各車に6基（先頭車は5基）搭載。暖房装置は従来と同じく座席下に電熱ヒーターを搭載するが、架線から直流1,500Vを直接通電する従来の方式をやめ先頭車搭載の電動発電機 (MG) から供給されるサービス用交流電源から給電へ変更した。

トイレ・洗面所を各車両に設置し、外国人客を考慮してサロ151形には洋式トイレを採用した。トイレ側窓は小さくして外部から人影が見えないように配慮し、臭気抜き窓は上部が内折式で7センチだけ開く構造である。

20系

1958年に「こだま」用として新製された8両編成3本計24両のグループである。当初はTcMMb'Tsの4両を基本編成とし、Ts車に装備された回送運転台を向かい合わせとする基本編成2組を背中合わせに連結。田町電車区（後の田町車両センター→現・東京総合車両センター田町センター）に配置され、同年11月1日より営業運転を開始した。

走行機器類は、CS12電動カム軸多段抵抗制御器により2両分8基のMT46A形主電動機を制御するMM'ユニット方式を採用。高速運転に備えて歯車比3.50・弱め界磁率35%とし、SELD発電ブレーキ併用電磁直通ブレーキを搭載。当初の4M4T→6M6T編成で10パーミル勾配均衡速度103km/h（速度種別A3）、起動加速度はMT比1:1で毎秒1.3km/h、同2:1で毎秒1.6km/hの性能とされた。

台車は、DT21系を基本に枕バネを空気バネに改めたDT23・TR58形とを装着した。

形式

旧・車両番号	新・車両番号
クハ26001 - 26006	クハ151-1 - 6
サロ25001 - 25006	サロ151-1 - 6
モハ20001 - 20006	モハ151-1 - 6
モハシ21001 - 21006	モハシ150-1 - 6

1959年6月の車両称号規程改正により右表に示す改番を実施した。

• 落成当初より規定改正が検討中であったため車両番号表示は、車体とは別の鋼板にステンレス製の切抜き文字を貼り付けネジで固定し、改番時には旧番号板を取り外して新番号板と交換する方法が採用された。

クハ26001 - 26006（Tc）

ボンネット形先頭部を持つ制御車で定員56名の3等車（現・普通車）。後方確認用にボンネット上にバックミラーを、運転台後部にはパンタグラフなどの監視用窓を設置する。

1960年の編成替えにより東京方先頭車となる。

クロ151形の落成に合わせ屋根上前灯左右に予備笛を増設。

ウインカーランプは砲弾を逆向きにした形状である。

サロ25001 - 25006（Ts）

2人掛けリクライニングシートを装備した2等車で定員は52名。国鉄電車史上初の「特ロ」クラス座席車である。AMラジオ聴取用としてイヤホンジャックが装備され、車掌室前には2人用のビジネスデスクが設置された。回送運転台を装備する。

モハ20001 - 20006（M）

主制御器を搭載しモハ150形・モハシ150形とユニットを組む中間電動車で定員は68名の3等車。

モハシ21001 - 21006（Mb'）

モハ151形とユニットを組むビュフェ3等合造中間電動車で客室定員は36名。半室構造立食スタイルのビュフェではあるが、国鉄電車史上初の食堂車である。客室部とビュフェ部の中間にデッキを設置したため冷房装置も2基・1基ずつ都合4つの大小カバーに収納され搭載するほか、本形式のみ洗面所がない。

水タンクはビュフェでの大量使用に対応できるよう950Lを1基・550Lを2基搭載とした。

ビュフェは中央にカウンターを設けカウンターの反対側窓下にもカウンターテーブルを取り付け、外を眺められるような立食スペースとした。この部分の窓は立ち姿勢からの眺望を考慮し下端を床面から1080mmとした。

中央カウンター内側は調理室とし、大型電気冷蔵庫・大型冷水器・ジュースクーラー・アイスクリームストッカー・電気コンロ・サイフォン式コーヒー沸かし器・トースター等の電気機器を装備するが、電子レンジは当時まだ開発途上だったことから未設置。この部分は、下端を床面から1305mmの高さとした1230mm×315mmの小窓が3枚設置された。また物資積卸用750mm幅の業務用開き戸が設置された。

サービス面では壁面へのスピードメーターならびに将来の列車電話サービス開始に備えて電話室が設置された。

151系

ファイル:国鉄151系.jpg

151系「こだま」
1960年 国鉄パンフレット

1959年6月の車両称号規程改正以降に製造されたグループである。

「こだま」即ち本系列は速達性のみならず当時の水準を超越した快適性を示したことから電気機関車が牽引する在来客車で運転されていた特急「つばめ」「はと」は、1960年6月1日のダイヤ改正で「つばめ」へ統合した上で本系列への置換えが決定。またこれとは別に1959年12月には年末年始における輸送力増強と置換え準備のためモロ151・150形ユニットとサハ150形を先行落成させ「こだま」暫定12両編成化が実施され、従来編成の神戸方4両ユニットにモロ2両、東京方4両ユニットにサハ2両が組込まれた。

なお本グループからは以下の改良ならびに設計変更が実施された。

• 車体への車両番号表示がステンレス製切抜き文字を直接固定へ変更。
• 室内は、換気設備の大幅な改良に伴い蛍光灯照明の中間に通風用グリルが付き、客室妻部仕切扉上のルーバー形状も換気扇廃止に伴い変更。
• 通風用グリルに対応する部分の屋根上にガーランド形通風器が設置された。
• 冷房装置がAU12形に変更。室内側吹出口は張り出しを5cmに半減させた丸型基調のデザインに変更。切・送風・弱冷・強冷切換スイッチならびに換気レバーを設置。
• 客室・デッキ間仕切引戸は開放状態防止の観点から油圧式ドアクローザーを取付。
• 外幌・内幌をファスナーで接合する方式へ変更。
• クハ151形を除く各車に設置する非常用下降窓を空気チューブからの空気漏れ等問題から窓を固定化し腰板部分に非常口を設置。

• 客室側にあるハンドルを回してロックを外し、非常口の下部を外に押し出すことで腰板部分が垂直に降下し、開口部が現れる構造で客室妻板下部にあるアルミ製梯子をかけて脱出する。

• 戸閉め装置は作動安定化の観点からシリンダー径を大型化したTK100A形に変更。
• 破損しやすかった2等車背ずりのビニール袋をシートモケットと同じ柄の布製袋とビニール製内袋の2重に強化、車内清掃時の消毒に時間がかかることからシートラジオ用イヤホンは耳に掛けるタイプに変更。収納袋をやめ収納箱にかける方式に変更。
• 3等車背ずり埋込み式背面テーブルは強度の観点から外付けに変更。
• 座席番号の付帯方式を変更。
• トイレ・洗面所の化粧板をクリスタル模様に変更。
• トイレ使用知らせ灯を丸形乳白色に変更。
• 電動車では容量に問題のあった主抵抗器をMR30形15箱に強化し、事故表示車側灯を設置。また予備励磁装置を廃止。主電動機の通風は雨水の侵入によるトラブルが多かった点検蓋からの冷却方式をやめ車端妻板に設けた通風用ダクトから撓み風道で通風する方法へ変更。さらに1961年度以降の増備車は主電動機を脈流対策を施したMT46Bへ変更した。
• クロ151形ならびにクハ151形は以下の設計変更を実施。

• ボンネット側面の空気取入グリルを片側1個から2個に増設。
• ボンネット上部の天蓋と運転台直後のユニットクーラーにベンチレーター用外気取入口を新設。
• 屋根上前灯左右へホイッスルを搭載しカバーを設置。
• ウインカーランプが後方から点滅状態を確認出来る円筒形へ変更。
• 先頭部非常用連結器を簡易連結器から並形自動連結器へ変更。同時に連結器カバーの形状とサイズ大型化によるタイフォン用スリットへの干渉対策からタイフォン取付位置を変更。

形式

「こだま」暫定12両編成化で1959年から製造されたのが以下の新形式である。

モロ151・150-1 - 13（Ms・Ms'）

従来の電車では騒音を避けるため2等車は付随車としていたが、列車の長編成化に伴う2等車の両数増により電装化が避けられず、初の2等電動車として誕生した形式である。

車体設計はサロ151形から回送運転台を省略した形で定員も同様の52名であるが、モロユニットではそれぞれ後位構造に差異を持たせた。

• モロ151形は乗務員室と荷物保管室を設置しトイレは和式、モロ150形は乗務員室兼荷物保管室と1 - 6ではビジネスデスクと7 - 12では荷物保管室を設置しトイレは洋式とした。

1959年製造車は1・3・5の飛び番とされた。

サハ150-1 - 24（T'）

定員72名の3等付随車。第2次増備で製造されたモハ150形を付随車化した構造のため偶数形式となった。

1959年製造車は1 - 6でモロユニットのような飛び番ではない。

7 - 11は1961年の増発時用。12は1962年の広島電化増発時用。13 - 24は1963年の再12両化用に製造された。

続いて「つばめ」「はと」置換えなどで1960年以降に製造されたのが以下の形式である。

モハ151-11 - 30（M）

1960年度増備車からは乗務員室を乗客専務車掌室に変更したため10番台に区分された。

モハシ150-7 - 13（Mb'）

本形式は1961年以降に製造されたが、調理室窓の小窓2枚化と業務用扉を引き戸化する設計変更が実施された。

クロ151-1 - 12（Tsc）

ファイル:国鉄151系 2.jpg

ファイル:国鉄151系パーラーカー 1.jpg

クロ151形外観（上）個室（中）開放室（下）

クロ151形
外観（上）個室（中）開放室（下）

クロ151形式も参照

それまで「つばめ」「はと」に連結されていた展望車の後継車両とされた2等制御車。このため側窓は当時としては世界最大級である縦1m×横2mのガラスを使用するほか、車内は運転台直後にVIPや貴賓客使用を考慮した4人用個室、客用扉を挟んで車体後部に位置する開放室には左右各1列ずつ乗客が座席の向きを任意に変えられる1人掛け回転式リクライニングシートを7列設置し定員は18名とされた。

• 開放室座席は1 - 6では窓方向28度の位置にあわせて窓寄りに足乗せ台を設置したが、7 - 12では足乗せ台を座席に取り付け回転方向に関わらず使用できるように改良された。またシートピッチは1100mmと2等車標準の1160mmより僅かに狭い。

7は1964年に事故廃車。

サロ150-1 - 6・11（Ts'）

車体設備上はモロ151形と同一の2等付随車。車掌室を乗務員室に、トイレを和式に変更。ビジネスデスクと回送運転台は未設置。

1962年増備の11は当初より回送運転台を装備するための番号区分である。

3はクロ151-7の事故廃車に伴い1964年にクロ150-3に改造。詳細についてはこちらを参照。

モハ150-1 - 13（M'）

モハ151形とユニットを組む3等中間電動車で定員は72名。

サシ151-1 - 12（Td）

国鉄電車初の全室食堂車で食堂定員は40名。客席側妻面に回送運転台を装備する。調理設備については完全電化されており、自車給電用70kVA電動発電機を床下に搭載する。

客席側車端上部には内蔵された指標が時計じかけで移動する列車位置表示装置のほか、国鉄の食堂車では初めて調理室側車端に男子従業員用トイレが設置された。

1960年の「つばめ」「はと」151系時に1 - 6が、1961年の増発時に7 - 11が、1962年の山陽本線広島電化増発用に12が製造された。

全車とも新製配置は田町電車区であったが、1964年の東海道新幹線開業に伴い、6・8を除いて向日町運転所（後の京都総合運転所→現・吹田総合車両所京都支所）に転出。181系改造後は最終的に全車新潟運転所（現・新潟車両センター）集中配置となった。

クハ151-7 - 12（Tc）

本形式は1961年以降に製造された。

なお1960年7月1日には3等級制から2等級制への移行に伴い車体に表示されるモロ・クロ・サロの2等車を表す"2"の等級表記文字を1等車の"1"に変更。また1961年以降製造の電動車全形式は将来の交直流化ならびに耐寒耐雪対策改造に備えて台枠を強化する設計変更を実施した。

161系

上野 - 新潟間の特急「とき」用に製造された151系の派生型である。

1962年6月に信越本線の長岡 - 新潟間の電化が完成し、上越線経由で特急電車を運転するという計画が立案された。全線が直流区間ということもあり、151系投入に白羽の矢がたった。しかし本来平坦線区用の車両が、20‰の勾配が続く上越国境の山岳区間での運用に適するのかという疑問点が残った。そこで1961年6月21日・22日に、同年10月改正用に早期落成した151系電車と157系電車を持ち込み、上越線の新前橋 - 長岡間での比較走行試験を行った。

151系走行実験編成 (4M3T)

← 新前橋 長岡 →
クロ151 -11	モロ151 -11	モロ150 -11	サシ151 -11	モハ150 -11	モハ151 -26	クハ151 -11

初日に行われた上記151系4M3T編成の試運転では連続勾配での電動機への過負荷による過大な温度上昇が見られ、土合で運転を打ち切った。

2日目はサシ151-11を外した4M2Tで再度試運転を行ったが、長岡までの試運転区間は完走できたものの20‰勾配区間では主電動機への過負荷による温度上昇は克服できず、設計陣はそのままの投入が無理という判断を下した。

一方でこの1週間前に同時刻で試験を行った157系では、何も問題はなく安定した走行結果が得られていたことから、157系の走行機器と151系の車体を組み合せた設計の本系列を開発投入することになり、1編成9両と予備車6両の15両が1962年に製造され全車田町電車区に配置された。

1964年に増発用として発注された3両は製造途中で181系40番台に変更、1965年5月 - 6月には既存の15両全車も181系40番台に改造され国鉄新性能電車初の系列消滅となった。

形式

製造年次	製造メーカー	モロ161 + モロ160	モハ161 + モハ160	クハ161	サシ161
1962年	汽車	1	1・2	1・2	1
	近車	2	3	3	2

モロ161形・モロ160形（1等中間電動車）

モハ161形・モハ160形（2等中間電動車）

電動車は151系から以下の設計変更を行った。

• MT比を1:1から2:1と高くし、歯車比は151系よりも低速寄りの157系と同じ設定 (4.21) とした。
• 台車は枠板を強化して車軸を中実軸に変更したDT23C形とTR58B形を搭載。
• 主抵抗器は耐雪面で有利な強制通風式のMR22A形とした。
• 主制御器も勾配対策として抑速ブレーキを装備したCS12C形を搭載する。
• モロ161形・モロ160形ではシートラジオ・列車電話も使用線区の電波事情を考慮して廃止されたが、雪に閉じ込められた場合などを考慮し、ラジオ放送を車掌室で受信し必要に応じて放送装置を通じて全車に放送できる構造になった。

これらの結果、走行性能的には157系に準じており実際に営業運転でも157系との併結運転が行われた。

クハ161形（2等制御車）

外観上はスノープラウ（排雪器）取付けのため前面のスカートが短くなったこと、降雪時における遠方からの視認性向上、形式の識別のためボンネット先端に赤帯が入れられた点が151系と異なる。

全車共通の装備としてドアレールヒーターなど耐寒装備も強化して寒冷な山岳地帯での運転に対応した。

クハ161形は主幹制御器が異なるために抑速ブレーキの使用は不可能となるものの151系との混結使用が可能であり、1964年のクロ151-7脱線転覆大破事故により営業運転に投入された実績がある。

151系で採用された外幌は効果が少なく保守に手間がかかるため廃止。内幌はファスナー装着式から通常のタイプに変更。

サシ161形（食堂車）

基本的にサシ151形の構造を踏襲する。

181系

ファイル:JNR 181 Kodama 20080118.jpg

クハ181-1（復元前）
2008年1月18日 川崎重工業兵庫工場

上述2系列を1965年以降に仕様統一した系列で以下の変更点がある。

• 主電動機を100kWのMT46系から120kWのMT54系に換装し、歯車比3.50・弱め界磁率40%に統一。
• 制御装置は勾配対策でノッチ戻し制御が可能で抑速ブレーキを搭載したCS15B形に、主抵抗器は強制通風式とした。
• 151・161系からの改造車の台車はDT23C形を除いて強度を増した改良型のDT23Z形・TR58Z形に交換。
• 151系からの改造車で関東地区配置車は181系化の際に、向日町配置車は関東地区再転出の際に耐寒耐雪対策を施工した。
  • しかし対策は十分でなく長年の高速走行による各部の疲労も相まって後年の豪雪時に故障が多発した。
• 信越本線充当車は碓氷峠通過のため「横軽対策」を施工。

出力増強によって10‰勾配における均衡速度は481系電車と同等の120km/h（速度種別A20）となったため山陽特急では広島 - 八本松間のいわゆる瀬野八越えで補機連結が不要となった。

形式

本系列は、151系からの改造車150両、161系からの改造車15両、製造途中で161系から変更され181系として落成した3両、新製車59両、485系からの改造車3両の総計230両で、そのため細かな番台区分が行われている。本項では番台区分による形式解説を行うものとする。

0・40番台

ファイル:KuHa 181 45 Toki (2007.05.06).jpg

クハ181-45
2007年5月6日 新潟車両センター

151系・161系から改造されたグループ。当初は山陽向け改造車は183系、上越向け改造車を185系とする計画であったが、新幹線の延伸に伴う広範囲な配転が予想されたことから性能を統一することになり、151系からの改造車は0番台（元番号）、161系からの改造車は40番台（元番号+40）に編入された。施工は向日町配置車が吹田工場、田町配置車が161系は全車大井工場、151系はこちらの図表を参照のこと。

なお1964年に161系として発注された3両は、製造途中で181系に変更されて1965年1月20日付けで落成しているが、40番台に区分された。

製造年次	製造メーカー	クハ181	サシ181	新製配置
1965年	汽車	44・45	43	田町電車区

• クハ181-44・45は、前頭部の赤帯を従来車との区別のために太く塗装して落成した。

車体・車内設備は151・161系の設備を踏襲し、新製された3両についても同様な構造となっている（新製車の台車は当初よりTR58Z形）。モロ150形の乗務員室はモロ160形と同様な乗客専務車掌室に変更され、151系で使用していたシートラジオ・列車電話・食堂車の列車位置表示装置は改造時に撤去されている。

0・40番台新旧車両番号一覧

181系 形式	車両番号	旧・車両番号
モロ181・180	1 - 13	モロ151・150-1 - 13
	41・42	モロ161・160-1・2
モハ181	1 - 6・11 - 30	モハ151-1 - 6・11 - 30
	41 - 43	モハ161-1 - 3
モハ180	1 - 13	モハ150-1 - 13
	41 - 43	モハ160-1 - 3
モハシ180	1 - 5・7・10 - 13	モハシ150-1 - 5・7・10 - 13
クロ181	1 - 5・8 - 12	クロ151-1 - 5・8 - 12
クハ181	1 - 12	クハ151-1 - 12
	41 - 43	クハ161-1 - 3
	44・45	新造車
サロ181	2 - 4・6	サロ151-2 - 4・6
サロ180	1・2・4 - 6・11	サロ150-1・2・4 - 6・11
サハ180	1 - 24	サハ150-1 - 24
サシ181	1 - 12	サシ151-1 - 12
	41・42	サシ161-1・2
	43	新造車

50・60・70番台

151・161系→181系と同時もしくは後に車種間改造されたグループ。全車1979年までに廃車された。

モハ180形50番台

モハシ180形 → モハ180形の改造車。関東地区に残った車両については181系化の際に改造されているが、向日町転属車についてはビュフェの利用率低下を受け営業廃止後1970年10月から1971年にかけてクモヤ190-1に改造された11を除いてモハ180形に改造された。

• 種車の客室部は流用のうえ、ビュフェ設備および中央出入台・前位側トイレ・物置の撤去ならびに後位側に出入台・トイレ・洗面所の新設などが行われているが、出入台寸法などが従来のモハ180形と異なる。
• 屋根上クーラーはモハシ時代の配置をそのまま流用した。

モハ180形50番台改造履歴一覧

モハシ150 車両番号	モハシ180化改造 （吹田工場施工）	モハ180 車両番号	改造日	施工 工場	備考
1	1966.05.19	51	1968.09.27	浜松
2	1965.12.24	52	1970.10.06
3	1966.02.01	53	1971.02.26	吹田
4	1965.09.16	54	1970.10.08
5	1965.06.16	55	1970.12.10
6		56	1965.03.10	浜松	181系化時にモハ化
7	1966.08.18	57	1971.03.26	吹田
8		58	1965.03.10	浜松	181系化時にモハ化
9		59
10	1965.07.17	60	1970.12.24	吹田
11	1965.11.10				クモヤ190-1へ改造
12	1966.07.08	62	1971.03.31	吹田
13	1966.04.19	63

クロハ181形

クロ181形のパーラーカー特別座席料金は東海道時代の1,650円から500円に大幅値下げしたにもかかわらず利用率が低く、貴賓予備として残された11・12以外に開放室を2等室（現・普通車）とする改造が吹田工場で施工されクロハ181形となった。1973年までに全車クハ181形60番台及びクハ180形50番台に再改造され形式消滅した。

• 開放室割付の関係から2等客室のシートピッチは在来車よりも広い980mmとなり、荷物棚は強度の関係で吊り下げ型のパイプ式に変更された。
• 外観はサハ181形とは異なり窓の配置は変更されず、等級表記文字の取付位置を区分室寄りに変更した以外は種車と同一である。

クハ181形50・60番台

クロ150形・クロ151形・クロ181形・クロハ181形を種車としてクハ181形に改造したグループの区分番台。151系から直接改造された車両は種車の番号に50を付加する予定で古い文献によっては50番台とする表記もあるが、後年に改造されたグループの61以降は連続した番号となった。

• 運転台部分はそのままに客室部は新たに製造した構体を接合する改造方法を採用。
• オリジナルのクハ181形と比較すると車体長が500mm短いにもかかわらず定員を同一の56名に合わせたため出入台部・トイレ・洗面所の寸法を短縮。この部分の側窓は種車の窓ガラスが流用されたため小窓となる。
• 窓間柱も狭くシートピッチが5mm短縮された。

クハ181形70番台

山陽特急には、1965年以降481系・581系が投入され余剰となった181系は関東地区への転出を開始するが、両地区では編成が異なるため先頭車のクハ181形が関東地区で不足することは確実であった。そのため1968年に関東地区転出となった特1編成に組成されていたサハ180-1・13を浜松工場で改造した区分番台である。

改造内容は、種車前位寄りに100番台に準じた前頭部を追設。連結面間長さなどの諸元は台枠を延長し従来のクハ181形と同様とした。

外観上に以下の特徴がある。

• 1次車 (1 - 6) やクロ150-3→クハ181-53と同様に運転台直後ユニットクーラーに外気取入口が未装備。
• 運転台屋根上の前照灯・空気笛・ウィンカーランプも100番台同様に当初から未装着。
• 車両番号表示が1次車と同じステンレス切抜き文字を貼り付けた鋼板で取付。

クハ180形50番台

信越特急「あさま」「そよかぜ」増発用に改造された区分番台。全車クロ181・クロハ181形からの改造車で51のみ1969年に郡山工場（現・郡山総合車両センター）で、他は1972年 - 1973年の山陽特急から転用時に吹田・長野（現・長野総合車両センター）の両工場で改造された。長野運転所配置となったが1975年の189系置換え時に全車廃車となった。

• 0番台車は床下機器を種車ならびにクハ181形と逆転配置としたが、本区分番台は種車のままとした。
• クハ181形50・60番台同様、客室部分の構体を新たに製造して載せ換えたため特徴あるパーラーカー車体は姿を消した。

クハ180形・クハ181形改造車履歴一覧

151系 車両番号	181系化改造	施工 工場	クロハ181化 （吹田工場施工）	クハ化後 車両番号	改造日	施工 工場
クロ151-1	1966.05.09	吹田	1966.12.17	クハ180-53	1973.09.20	長野
クロ151-2	1965.12.14		1967.02.15	クハ180-54	1973.10.31
クロ151-3	1966.01.30		1967.03.31	クハ180-52	1972.03.01
クロ151-4	1965.09.18		1966.12.17	クハ181-62	1972.03.30	新津
クロ151-5	1966.06.11		1966.11.11	クハ180-55	1973.09.30	長野
クロ151-6	181系化と同時にクハへ改造			クハ181-56	1965.03.10	浜松
クロ151-8	1965.08.08	吹田	1966.10.31	クハ181-63	1972.10.06	長野
クロ151-9	1966.08.01		1967.03.16	クハ181-64	1973.01.13
クロ151-10	1965.11.04		1967.01.10	クハ181-65	1972.11.29	吹田
クロ151-11	1966.07.04		貴賓車予備 未施工	クハ181-61	1968.09.22	大井
クロ151-12	1966.04.12			クハ180-51	1969.03.19	郡山
クロ150-3	181系化と同時にクハへ改造			クハ181-53	1965.03.10	浜松
サハ150-1	1966.05.13	吹田		クハ181-71	1968.12.17
サハ150-13	1966.05.19			クハ181-72

サハ181形

種車のサロ151形から専務車掌室・ビジネスデスク・回送運転台・前灯・標識灯を撤去し普通車化した改造。1・5は181系化改造と同時に施工されているが、4は一旦サロ181形に改造後の再改造で落成。また車両番号は引続きそのままの状態である。定員はサハ180形と同一の72名であるが以下の相違点がある。

• 窓幅・窓配置も全面的に変更しているが、トイレ・洗面所がサロ時代のまま前位に位置する。
• 出入台妻面に回送運転台の窓が残存するほか、後位寄り車端部屋根上の排気送風機取付位置がサロ時代の名残である。

サロ151・181形→サハ181形改造履歴一覧

車両番号	サロ181化改造	施工	サハ181化改造	施工
1			1966.07.09	大井
4	1965.08.17	吹田	1966.09.10
5			1966.08.19

100番台

当初から181系として新製されたグループで新形式となったクハ180形0番台を除き100番台に区分され、1966年に「とき」増発と新たに設定された「あさま」「あずさ」用として45両、1969年に増発用として8両が製造された。

台車はDT32系の枕はりの高さを低くしたDT32C・TR69Cを装着。また中央東線の狭小トンネル対策である通称「山用対策」を全車に、また「あさま」「そよかぜ」に充当車には碓氷峠通過のため「横軽対策」を新造時から施工済。

製造 年次	製造メーカー	モロ181 + モロ180	モハ181 + モハ180	モハ180 （単独製造）	クハ181	クハ180	サロ180	サシ181	新製 配置
1966年	近車	101・102	107-109		103-106				田町電車区
	川車		101-106		101・102			101-103
	汽車	103	110-112		107・108	1-4
1969年	川車		113-114	115	109		101		長野運転所
	汽車					5

モロ181・180-101 - 103

モハ181-101 - 114

モハ180-101 - 115

従来からの変更点として冬期に主電動機への雪の吹込みを防止するため電動車室内に冷却風取入口が設けられた。

1969年の最終増備ではモハ180形がユニット数より1両多く製造された（詳細は後述）。

ファイル:Kuha180.jpg

クハ180-4
1982年8月 上野

クハ181-101-109

クハ180-1-5

両形式共に山用対策のため運転席屋根上の前灯とホイッスルは無い。また前面スカートはスノープラウ取付のため40番台と同様にミニスカートを採用。

1969年製造のクハ180-5・181-109は以下の設計変更が行われた。

• タイフォンカバーに中折れ式シャッターの採用
• ボンネット側面外気取入グリルをクハ481-30以降と同型の縦型スリットに変更

クハ180形は最大66.7‰の急勾配区間となる信越本線横川 - 軽井沢間を通過する際に専用補機EF63形との連結のほか、編成両数制約で食堂車（サシ181形）が不連結のため引き通し線のクロスができず偶数向き（信越本線基準で上り上野方）固定使用を前提とした構造が求められ設計・製造された。

• 補機連結で常時使用されることから前位自動連結器カバーを省略のほかスカート部分に解放テコやKE64形ジャンパ連結器などの装備を備える。
• 床下機器はクハ181形を逆転配置したものである。

サロ180-101

1969年の増備車。100番台唯一のサロで新製配置は長野運転所。

サシ181-101 - 103

ベネシャンブラインドを採用。また当初は「あずさ」でも運用されるため車内壁面に101が穂高岳、102が槍ヶ岳、103が白馬岳などの中央東線沿線に所在する名峰のレリーフが個別に飾られた。なお、従来食堂入口上部にあった列車位置表示装置は複数路線での使用に対応出来ないことから廃止された。

200番台

1978年10月2日の白紙ダイヤ改正で「とき」は183系電車1000番台と編成を統一することになり、余剰となるモロ181・180形は車齢の若い100番台が新津車両管理所（現・総合車両製作所新津事業所）で普通車に格下げ改造され誕生した区分番台である。

上越新幹線開業時に廃車が予想されていたため改造は最小限に留められ、グリーン車特有の小窓のままでありシートピッチと窓配置が一致していない。モロ180形の洋式トイレは和式に変更されている。モハ181形は改造時に乗務員室を客室化したため、定員は従来のモハ181形・モハ180形より4名多い72名となっている。

200番台履歴一覧

車両番号	改造種車	落成日	施工	廃車
モハ181-201 + モハ180-201	モロ181-101 + モロ180-101	1978.12.25	新津車両管理所	1982.12.27
モハ181-202 + モハ180-202	モロ181-102 + モロ180-102	1978.11.08		1979.02.20（モハ181-202） 1982.12.27（モハ180-202）
モハ181-203 + モハ180-203	モロ181-103 + モロ180-103	1979.02.28		1982.12.04

1000・1050・1100番台

1978年「とき」の編成変更によりモロ181・180形ユニット・サハ180形・サシ181形が編成から外されたが、新たにサロの組成が生じたため新造もしくは改造によって落成したグリーン車のグループである。

サロ180-1001

「あさま」「あずさ」の運用終了後も長野運転所で休車のままとなっていたサロ180-101を新津車両管理所で整備改造と改番を行った。

サロ181形1050・1100番台

新製車の1100番台は上越新幹線開業後の転用を考慮してサロ481形1000番台を基本に設計された。高い床面や車体断面に差異があるほかMG・CPを装備。本系列で唯一AU13EN形クーラーを搭載する。全車日本車輌が製造した。

改造編入車である1050番台の種車は、鹿児島車両管理所（現・鹿児島車両センター）に所属していたサロ481形初期車が選定された。上越新幹線開業後は廃車とする計画であったためである。

サロ481形がベースとなったことから新製車・改造編入車ともに本系列で唯一側面方向幕を装備するほか、高床面対策として貫通路に桟板を設置・車端ダンパの移設・サボ受けの追設など最小限の設計変更がされた。

1982年11月の本系列運用終了後に1100番台は当初の予定通りサロ481形1500番台に、サロ180-1001・181-1051・1052はサロ110形に改造。1053のみが廃車となった。

• サロ181形はオリジナルのグループが1976年に全車廃車され一旦廃形式となっているため2回廃形式になった。

1000・1050・1100番台履歴一覧

車両番号	改造種車	落成日	施工	他形式への改造			現状
サロ180-1001	サロ180-101 1969.07.01 川重	1978.06.13	新津	サロ110-301 1983.04.13 新津			1990.12.26 廃車
サロ181-1051	サロ481-26 1969.07.05 近車	1978.07.25		サロ110-302 1983.03.28 新津
サロ181-1052	サロ481-27 1969.07.05 近車	1978.07.20		サロ110-303 1983.04.29 大船			1991.01.28 廃車
サロ181-1053	サロ481-28 1969.08.21 東急	1978.07.16					1986.03.31 廃車
サロ181-1101	新造車	1978.06.13	日車	サロ481-1501 1983.01.14 盛岡	クハ481-1104 1990.01.20 郡山	クロハ481-1501 1993.11.10 郡山
サロ181-1102				サロ481-1502 1982.10.04 盛岡	クハ481-1105 1990.02.03 郡山	クロ485-5 2001.03.21 大宮
サロ181-1103				サロ481-1503 1982.11.11 盛岡	クハ481-1106 1990.03.08 郡山		2000.04.11 廃車
サロ181-1104				サロ481-1504 1982.12.16 盛岡	クハ481-1107 1991.02.07 郡山	クロ484-7 2001.03.21 大宮
サロ181-1105		1978.06.27		サロ481-1505 1982.12.21 郡山	クハ481-1108 1991.02.15 郡山		1999.12.03 廃車
サロ181-1106				サロ481-1506 1982.12.17 土崎	クロ484-5 1997.12.20 大宮

改造工事

151系・161系→181系に改造する工事、またクロ・クロハ181形→クハ180・181形やモハシ180形→モハ180形以外にも数々の改造工事が行われている。ここでは、上記改造工事を除いた車両性能の変更や車体構造に関係する工事について触れる。

1958年製造車改良工事

いわゆる20系として落成した1958年製の24両に行われた工事である。新性能電車のフラッグシップ的存在であった電車でもまだまだ改良の余地が多く、151系としても増備車が登場する度に微細なマイナーチェンジともいえる改良が加えられているため、ある意味試作車の量産車化改造に近い部分もある。改造工事は1959年の暫定12両化時、1960年の「つばめ」・「はと」151系化時、1961年ダイヤ改正前の3回にわけて行われた。改造施工はいずれも大井工場。

第1回改良工事

AU11形ユニットクーラーに単独操作スイッチ取付。車端ダンパ設置。2等車カーテン取替。主抵抗器・減流抵抗器改造。運転台上部前灯電源の直流化。MGフラッシュオーバー対策。

第2回改良工事

3等車座席の改良。無線室の改造。排気送風機の設置。外幌をファスナー式に交換。

クハ151形については、前面連結器を簡易連結器から並形自動連結器に交換。これに対応して連結器カバーを大型化。予備笛、ホイッスルカバーの取付。「こだま」に固定されていた前面愛称表示名板を交換できるタイプに取替が行われている。

第3回改良工事

主抵抗器交換。主抵抗器・補助抵抗器側面に着脱可能な覆いの取付け。主電動機冷却風を妻面風洞からに変更。雨水漏入防止対策として主電動機点検蓋の密着性を強化。

サロ150形回送運転台取付工事

1961年10月1日のダイヤ改正ではサロ1両が減車されることになったが、同時に増発され編成も5本増備されることになったため、余剰となったサロ150形を新編成に組み込むと同時に回送運転台を取付ける改造工事を行った。3位側に回送運転台と妻部に窓・前灯・尾灯等の新設、又後位寄りの貫通引戸を4位側に引くように変更などが施工された。なお1962年増備のサロ150-11は当初より回送運転台を設置している。

サロ150-3→クロ150-3改造工事

詳細は、こちらを参照のこと。

サロ151形トイレの和式化改造

サロ151形は洋式トイレ付で製造されたが、1961年10月の1等車1両減の11両編成化で和式トイレ付のサロ150形と共通運用されること、編成組成位置が洋式トイレ付のモロ150形次位であったことなどを理由に1962年6月から翌年3月にかけて大井工場で和式化改造が施工された。

ヒートポンプ式空調機試験

当時鉄道車両で使用されていた空調機器は冷房のみであったが、ヒートポンプ式では電熱による暖房回路が省略できることから車両設計の面で合理的な利点があり、東海道新幹線での採用が決定した。このため1962年7月にサロ151-6へ試作機となるAU54形を搭載し実用試験を行った。

台車枠交換

151系・161系の台車枠はDT23・TR58系の台車を履くが、厳密には次のように分類される。

• 1958年製造車（モハ20系として落成した車両）
  • DT23・TR58
    • 台車枠6mm、ナイフエッジ式揺れ枕つり、上下分割式補助空気室、マイクロスイッチ式空気バネパンク検出装置。
• 1959年製造車（「こだま」暫定12両化増備車として落成した車両）
  • DT23・TR58
    • 台車枠6mm、丸ピン式揺れ枕つり、上下分割式補助空気室、差圧式空気バネパンク検出装置。
• 1960年・1961年製造車
  • DT23A・TR58A
    • 台車枠6mm、丸ピン式揺れ枕つり、左右分割式補助空気室、差圧式空気バネパンク検出装置、セルフシール式空気バネ。
• 1962年製造車
  • DT23B（161系はDT23C）・TR58B
    • （DTのみ）台車枠9mm、丸ピン式揺れ枕つり、左右分割式補助空気室、差圧式空気バネパンク検出装置、セルフシール式空気バネ。

1963年9月8日、上り「第1こだま」の東京での折り返し運転に伴う点検時にモロ151-8の台車側はりに亀裂が発見された。原因は6mm厚の台車枠鋼板を使用していた台車が運転の酷使により亀裂を生じたもので、151系全車を点検したところ大井工場で中空車軸の亀裂が発見された。中実車軸への交換を兼ねて、同年中に電動車21両・付随車6両から台車枠鋼板を9mmとした改良型のDT23Z・TR58Z形への交換が開始され、181系改造時にDT23C形以外の全車の台車をDT23Z・TR58Z形に交換している。

シンクロファックス取付

増加する外国人客に対して英語の車内放送を行うことになり、サロ150・151・モロ161の各形式乗客専務車掌室に磁気録音されたシートの再生装置シンクロファックス（商品名 : リコー シンクロプレーヤー）を取り付け1963年6月10日より使用開始した。

九州乗り入れ対策改造

1964年10月1日のダイヤ改正で120両が向日町運転所に転属したが、その運用の中には新大阪 - 博多間運転の「つばめ」「はと」も含まれており、電気機関車牽引で交流電化の九州島内へ乗り入れ、電源車のサヤ420形からサービス用電源の供給を受けられるように6編成が改造された。改造内容は下記の通り。

• 全車に補機駆動電源帰線引き通しの設置
• クロ・クハ151形にブレーキ管・元空気溜管・サービス電源引き通し用KE3形ジャンパ連結器の増設とこれに伴うスカートへの切欠きを実施
  • クロ151-1・4・5・8・9・11/クハ151-1・4・5・7・9・11に施工
• モロ151形とモハ151形はパンタグラフを二重鎖錠のPS16E形に交換
  • モロ151-1・4・5・7・9・11/モハ151-1・4・5・11・14・15・17・18・22・23・26・28に施工

田町区所属の特1・4・5・7・9・11編成には、1964年4月から8月にかけて浜松工場で改造が行われ、改造車は側面ナンバーを赤く塗装して他の編成と区別した。翌1965年に481系が増備されたために151系の九州乗り入れは中止され、乗り入れ対策車は181系化改造時と同時に復元されている。その際に一部のクロ・クハ181形は、スカート警笛部の穴が完全に埋め込まれるなどの変形車が出現している。

なお、九州乗り入れ改造が決定するまでに次の4案が考慮された。

• 1案 - 151系を現行交直流電車と同様な方式の交流直流両用電車に改造
• 2案 - 交流区間での補機電源をサシ151形に搭載
• 3案 - 交流区間での全編成分の補機電源容量を持つ電源車を新製
• 4案 - 交流区間での全編成分の補機電源容量を持つ交直流電気機関車を新製

第1案の交流直流両用化改造は予想以上に改造費が高くつき、工期も少なくとも8か月必要であることから断念された。第2案のサシ151形改造案も、工期・費用が予想外に大きいことから選に漏れた。第4案の専用機関車案も、特殊な新形式車両を少数製造することになるうえに、本系列の九州乗り入れは暫定的なものであり、その後の転用を考慮しても好ましくなく選外となった。第3案の電源車方式は編成上は芳しくないが、準備が出来次第直ちに運転可能という大きな利点があることから、本系列の九州乗り入れ方法に決定された。電源発生装置は最も手戻りの少ないことや運転上支障の少ないこと等を考慮して、将来モハ420形への転用を前提としたサヤ420形電源車が新製された。

山用改造

1966年12月に中央東線新宿 - 松本間で「あずさ」の運転を開始したが、高尾以西の狭小トンネル対策として田町電車区所属の0・40番台車に施工された改造。

• クハ181形運転台屋根上の前灯・補助警笛・ウィンカーランプを撤去。
• モロ・モハ181形のパンタグラフ折りたたみ高さを40mm低下。

100番台車では製造時から施工されているが、向日町運転所所属車が関東地区へ転属の際にも施工された。

横軽対策

信越特急「あさま」「そよかぜ」充当車は、横川 - 軽井沢間でEF63形による推進・牽引運転となるためにジャンパ連結器などの装備が備えられたクハ180形が製造されたほか、以下の装備が100番台では新製時から、その他の車両は改造で装備された。

• 空気バネパンク装置の設置
• 非常ブレーキ吐出弁絞り追加
• 台枠ならびに連結器の強化、連結器緩衝装置容量の増大。

「ロールマーク」改造

1970年代前半に向日町運転所所属のクロハ181-3・5・8・9/クハ181-3・5・7・9・11が、重量のあるヘッドマーク交換作業省力化ならびに盗難防止の見地から吹田工場でヘッドマークを独特の「ロールマーク」式に改造された。

動作は電動自動巻取式だが故障時にはヘッドマーク正面向かって右側に取り付けられた差込口へクランクハンドルを差し込むことで手動操作も可能なものであり、従来の透過式アクリルヘッドマークも装着可能である。

向日町から転出後にロールマークは使用されていないが、クランクハンドルの差込口が残されているので識別は可能。難点はヘッドマークが奥まって付いているため晴天の日中は判読しにくいことである。

クハ・サハ180形両渡り改造工事

181系ではサロ並びにサシ・クハ181形が両渡り構造を採用し、同車を境に引き通し線をクロスさせるが、クハ180形では転用問題から、サハ180形では編成組成の都合上両渡り構造に改造する必要が生じたために施工された。

クハ180形の改造工事

信越特急「あさま」は、8両編成までの制限があったためにサシを組み込めず、また碓氷峠通過車両は安全上の見地から峠の下側に重量のある電動車を集中させる策が取られたためサロを長野方のクハ181形の次位に組み込む形になった。そのため引き通し線をクロスさせることが出来ずクハ180形は偶数向固定の片渡り構造となっていた。

1975年の「あさま」「あずさ」189系化でクハ180-4・5は、新潟運転所へ転出し「とき」に転用されることになったが、そのままでは編成に組み込めないため事前に長野工場で両渡り構造への改造工事が施工された。

サハ180形の改造工事

1976年に「とき」の第一次12両化が行われたが、その際にモロユニットを方向転換すればサシ181形で引き通しがクロスされるのでそのまま組み込めることになるが、作業時間・保守・MG負荷均衡化の問題からサハ180形を両渡り構造へ改造して対応させた。

参考までに1975年（昭和50年）4月14日に上越線で土砂崩落事故が発生し、5月26日の復旧まで「とき」は運転本数を削減したことから、輸送力増強のため4月26日から5月26日まが暫定12両編成を組成した。その際はサハ180形の改造工事が完了していないためサシ181形を挟んで新潟方にMM'ユニットを組み込んだ。

特急「とき」

← 上野 新潟 →
10両編成 (6M4T)
クハ181	モロ181	モロ180	サハ180	サシ181	モハ180	モハ181	モハ180	モハ181	クハ181
第一次12両編成 (8M4T)
クハ181	モハ180	モハ181	サハ180	モロ181	モロ180	サシ181	モハ180	モハ181	モハ180	モハ181	クハ181
上越線土砂崩落事故による暫定12両編成 (8M4T)
クハ181	モロ181	モロ180	サハ180	サシ181	モハ180	モハ181	モハ180	モハ181	モハ180	モハ181	クハ181

191系電車への改造

ユニットの相手方を失い休車となっていたモハシ180-11と車種間需給調整で余剰となったサハ180-5を種車に改造された架線と信号設備を同時に検査する事業用車。1973年5月の落成後は田町電車区に配置され主に首都圏の通勤路線で運用された。

詳細は、国鉄191系電車を参照。

車両番号	改造種車	落成日	施工	廃車
クモヤ191-1	サハ180-5 1959.11.28 汽車	1973.05.23	小倉工場 （現・小倉総合車両センター）	1983.02.28
クモヤ190-1	モハシ180-11 1961.08.05 汽車

サシ489形への改造

1972年にサシ181形100番台2両にサシ489形への転用改造を施工した。台車を改造の上で床面高さを揃えているが、181系と485系では車体断面が微妙に違うために若干の違和感が見られ、車両の向きも従来のサシ489形と逆である。また、回送運転台の増設も施工している。

車両番号	改造種車	落成日	施工	廃車
サシ489-101	サシ181-102 1966.06.20 川車	1972.02.07	長野工場	1986.12.23
サシ489-102	サシ181-103 1966.06.25 川車	1972.03.17

クハ481形への改造

クハ481-501（元・クハ181-109）		クハ481-502（元・クハ180-5）
クハ481-501 （元・クハ181-109）		クハ481-502 （元・クハ180-5）

1984年2月ダイヤ改正では九州地区特急列車増発短編成化に伴う先頭車不足となることが明らかになった。このため同年1月に上越新幹線開業で保留車になっていたクハ181-109・クハ180-5をクハ481形500番台へ編入する改造が施工された。

• 車体は181系時代のままで屋根上前灯なしで485系在来車との床面高さや屋根の高さも異なる。
• プラットホームの高さに合せるべくステップ付きの扉に改造。
• 検電アンテナは改造当初からクハ481形後期形車と同型のものを設置。
• クハ481-502は種車となったクハ180-5同様に自動連結器カバー無し。
• 塗色も落成当初は501の連結器カバーを赤一色に変更した以外はボンネットの赤帯やグレーのスカートなど181系時代のままであったが、のちに赤帯抹消・スカートのクリーム色化などを施工。

1986年11月改正で設定された「にちりん」下関発着列車に充当された際、交直切替スイッチがないため小倉で運転打切というトラブルが発生したことから、スイッチ取付の追加改造が施工された。

国鉄分割民営化後もJR九州に承継され、クハ481-501が1993年（平成5年）に廃車となった。これをもって「こだま形」の流れを汲む181系はすべて姿を消した。

車両番号	改造種車	落成日	施工	廃車
クハ481-501	クハ181-109 1969.07.01 川車	1984.01.20	鹿児島車両管理所	1993.11.17
クハ481-502	クハ180-5 1969.09.01 汽車			1991.08.19

サロ481形・サロ110形への改造

1978年の「とき」編成変更で投入されたグリーン車のうち新製のサロ181形1100番台は、製造当初から485系への編入を想定した設計であり「とき」運用終了後にサロ481形1500番台へ改造された。外観上の変化は車端ダンパ交換程度である。先頭車化改造を経て2016年現在も3両が残存しているが、ジョイフルトレインへの改造種車となったため新規構体に載せ換えた。

また改造車のうちサロ181-1053を除いた3両は1983年に東海道本線東京口113系用グリーン車に改造された。しかし老朽化や2階建てグリーン車サロ124・125形への置換えで全車廃車となった。

車両番号の推移は#1000・1050・1100番台、改造の詳細は国鉄485系電車#改造車・国鉄113系電車#サロ110形 特急形改造車も参照のこと。

事故廃車

151・161・181系の総製造両数は231両であるが、そのうち2両が事故廃車により車籍を抹消されている。

特急富士脱線事故（クロ151-7脱線大破事故）

東海道新幹線開業直前の1964年4月24日、東海道本線草薙 - 静岡（当時）間を運転中の下り「第1富士」が踏切を横断中のダンプカーと衝突（「第一富士」脱線事故）。この事故で以下の車両が被災した。

当日の特7編成被災車と状況

号車	車番	本来の組込編成	被災状況	修復見込	処遇
1	クロ151-7	特7	脱線大破	約5ヶ月	1964年9月8日 廃車
2	モロ151-12	予備車	脱線中破	約1ヶ月半	1964年5月23日 出場
3	モロ150-12		脱線小破	約10日
4	サロ150-3	特9			1964年6月27日 クロ150-3に改造
5	サシ151-4	特4			1964年5月4日 出場
6	モハシ150-7	特7			1964年5月8日 出場

復旧に際し行われた検討でクロ151-7は以下の2点から、国鉄新性能電車の第1号廃車となった。

• 修復完了が7月からの夏期繁忙期に間に合わない。
• 直後に迫った山陽本線転用に際して高価なパーラーカーを復旧または代車を新製することへの疑問。

当時の田町区は12両編成12本と中間車7両が配置されていたが、使用11本であった上に事故直前から東海道新幹線開業後の九州乗入れ改造が既に開始されていたこともあり、予備車が確保できず事実上の予備編成なしの深刻な車両不足状態となってしまった。

運用面での対応

事故当日の下り「第1富士」の大阪 - 宇野の区間運転と折り返しとなる上り「うずしお」の代走には高槻電車区所属の80系電車7両編成が投入された。

80系電車による特急運転は事故当日限りの緊急措置ではあったが、国鉄旧性能電車による唯一の特急列車となった。

← 宇野 大阪 →
クハ86	モハ80	サハ87	モハ80	サロ85	モハ80	クハ86

直後にゴールデンウィークを控えていたこともあり、翌日から次のような運用で運転が確保された。

事故当該編成で運転される予定だった4月25日の下り「うずしお」→上り「第2富士」は、本来は上り「第1こだま」に充当される編成で運転。

4月25日 - 5月6日までは上り「第1こだま」と下り「第2こだま」は、宮原電車区（現・網干総合車両所宮原支所）の153系電車11両編成による代替運転（いわゆる「替えだま」）とする。

← 大阪 東京 →
クハ153	モハ152	モハ153	サロ152	サロ152	サハシ153	モハ152	モハ153	モハ152	モハ153	クハ153

5月7日 - 5月31日までは不定期特急「第2ひびき」を運休とし、下り「第1こだま」上り「第2こだま」は捻出した157系電車9両編成（下に示すいずれかの編成組成）による代替運転となった。

← 大阪 東京 →
クモハ157	モハ157	クモハ157	モハ156	サロ157	サロ157	サハ157	モハ156	クモハ157
クモハ157	モハ156	サロ157	サロ157	サハ157	モハ156	クモハ157	モハ156	クモハ157

このため、定期「ひびき」は増結を中止し、7両編成での運転となった。

6月1日 - 6月30日までは「特8編成」の大阪方先頭車をクハ161-3に差し換えて投入する。

← 大阪 東京 →
クハ161 -3	モロ151 -8	モロ150 -8	サロ150 -2	サシ151 -8	モハシ150 -9	モハ151 -21	サハ150 -20	サハ150 -8	モハ150 -8	モハ151 -20	クハ151 -8

上記のクハ161形投入により、「とき」は157系との混成編成となったが、詳細については#上信越・中央特急（田町電車区→新潟運転所・長野運転所）を参照。

7月1日 - 9月30日までは「特8編成」のクハ161-3をクロ150-3に差し替えた編成での運転とする。

このため、当時の時刻表などでの編成案内には「1号車は日により展望車でない1等車の場合がある」との注意書きが記されることになった。

代替改造車クロ150-3

営業上及び体面上7月からの夏季繁忙期に間に合う1等先頭車が必要だったため代車としてクロ151-7と同時に被災し脱線小破による修理対象だったサロ150-3を種車に急遽選定。改造工事と修理復旧を浜松工場で同時施工した。

車内設備はサロ時代のまま回送運転台側の12名分の客室を廃止して運転台を設置したため定員が40名に減少した。このため乗務員室扉の直後に客用扉がある構造になり、クハ181形とも後のクロ481形とも異なる車体形状となった。

6月27日には落成して7月1日より運用に投入されたが、わずか3ヵ月後には東海道新幹線開業と181系化改造のために運用から離脱。再度浜松工場に入場し運転室部分を残し新製した2等客室部分と接合する再改造が施工されクハ181-53となった。

• 元々が中間車でクロ化改造時は時間的制約から台枠延長が未施工だったため通常のクハ181形に比べて車体が60cmも短く、新たに製造された客室部分は窓柱とシートピッチを5mmずつ詰め、出入台・トイレ・洗面所も含む全てにわたり寸法を切り詰めての改造となった。
• クロ150形は実働3か月で落成から廃形式まではわずか8か月強で、国鉄新性能電車としても最初にして最短の廃形式でもある。

上記2回の改造によりサロ時代の車両構体は全く残っておらず、新車時から変更されていない部分は台枠と一部機器のみとなった。田町電車区→新潟運転所で「あずさ」「とき」に充当されたが、改造による構造上の問題からか乗務員からは「変な振動や挙動を示す」と評判も良くなく1975年に「とき」への183系1000番台置換えで余剰となり廃車解体された。

サロ150-3→クロ150-3→クハ181-53 改造遍歴

サロ150-3	クロ150-3	クハ181-53	転属	廃車
1960.04.25 近畿車輛 新製	1964.06.27 浜松工場 改造	1965.03.10 浜松工場 改造	1969.07.01 田町→新潟	1975.11.10

上越線踏切事故

1979年1月17日、上越線下り特急「とき21号」として運転中に上越線沼田-後閑間で踏切事故に遭遇。モハ181-202は炎上した乗用車を巻き込み火災を発生させた。同車はモロ181-102として製造されたが、前年秋に「とき」の基本編成変更のために普通車格下げ改造が行われ竣工数ヶ月での事故となった。

その後の対応

この事故でユニットの相手を失ったモハ180-202は、廃車前提の休車になっていたものの比較的状態の良かった1962年製造のモハ181-29と新たにユニットを組み運用に復帰した。モハ181-29は151系から改造された最後の1両として1982年の運用終了まで使用された。一方で同車とユニットを組んでいたモハ180-13と事故当該車のモハ181-202は1979年2月20日付で廃車となった。

運用実績

東海道特急（田町電車区）

1958年11月1日、昭和33年度本予算で製造された24両（8両編成・使用2本予備1本）を田町電車区に配置し、東京 - 大阪・神戸間の新設特急「こだま」2往復に充当した。それまでの電気機関車牽引による客車特急「つばめ」「はと」が同区間を7時間30分で運行していたのに対し、電車特急である「こだま」は、当初6時間50分（後に6時間40分 → 6時間30分に短縮）で運行され、東京 - 大阪間の日帰りを形式的に可能とした。

登場時の編成

編成番号	← 大阪 東京 →								編成番号	製造 メーカー
	1	2	3	4	5	6	7	8
	クハ26	モハ20	モハシ21	サロ25	サロ25	モハシ21	モハ20	クハ26
B2	26002	20002	21002	25002	25001	21001	20001	26001	B1	川車
B4	26004	20004	21004	25004	25003	21003	20003	26003	B3	近車
B6	26006	20006	21006	25006	25005	21005	20005	26005	B5	汽車

• 新造された編成はTcMMb'Tsの4両を1ユニットとしてB1 - B6編成（Bは「ビジネス特急」のイニシャルから取ったものといわれている）と呼ばれ、さらに製造メーカーごとに揃えられた。

「こだま」の3等乗車率は運転開始から好評で平均95%を上回っていたため、1958年12月28日 - 31日・1959年1月4日 - 7日・5月3日 - 5日・26日を除く8月18日 - 29日に予備編成のMMb'ユニットを5 - 6号車間に増6・7号車として増結し、10両編成（増結ビュフェは営業休止）での運転を行った。さらに1959年12月6日から13日にかけては、昭和34年度本予算で製造されたモロ151・150-1・3・5とサハ150-1 - 6を組込んで順次編成変更が行われ暫定12両編成に増強された。

「こだま」暫定12両化時の編成

編成番号	← 大阪 東京 →												編成番号	製造 メーカー
	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12
	クハ151	モハ151	モハシ150	モロ151	モロ150	サロ151	サロ151	サハ150	サハ150	モハシ150	モハ151	クハ151
B2	2	2	2	1	1	2	1	1	2	1	1	1	B1	川車
B4	4	4	4	3	3	4	3	3	4	3	3	3	B3	近車
B6	6	6	6	5	5	6	5	5	6	5	5	5	B5	汽車

• この編成変更による増備車は太字で示した。

1960年5月31日に、昭和34年度1次債務で製造された増備車を組込んで6編成にする編成変更が行われ、翌6月1日から「つばめ」「はと」を電車化して本数が倍増した。

• 客車特急で連結されていた1等展望車を廃止した代替として大阪方に「パーラーカー」クロ151形の連結、全室食堂車も組み込まれた12両編成となり、日本の電車特急としては空前絶後の豪華編成となった。なお、1960年6月中は3等級制であったため、パーラーカーは同月のみ2等車で運用された。

「つばめ」151系12両化時の編成

編成番号	← 大阪 東京 →												製造 メーカー
	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12
	クロ151	モロ151	モロ150	サロ150	サロ151	サシ151	モハシ150	モハ151	サハ150	モハ150	モハ151	クハ151
特1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	11	1	川車
特2	2	2	2	2	2	2	2	2	2	2	12	2	川車
特3	3	3	3	3	3	3	3	3	3	3	13	3	近車
特4	4	4	4	4	4	4	4	4	4	4	14	4	近車
特5	5	5	5	5	5	5	5	5	5	5	15	5	汽車
特6	6	6	6	6	6	6	6	6	6	6	16	6	汽車

• 方向転換を行った車両（クロ151形は納入時基準）は斜体で示した。
• この編成変更に伴う増備車は太字で示した。
• この編成変更以降はB編成から特編成に名称を変更。
• モハ151形10番台は、乗務員室を車掌室に設計変更した番号区分。当初はモハシ150形とユニットを組み8号車に組み込まれる予定であった。しかし、大規模編成替え作業でユニット組替の時間を確保するのは困難と判断され同時期に製造されたモハ150形とユニットを組み11号車に組み込まれた。

1961年10月のダイヤ改正で151系は、新たに東京 - 宇野・神戸の「富士」、東京 - 大阪の「はと」、東京 - 名古屋の「おおとり」、間合い運用となる大阪 - 宇野の「うずしお」にも充当されることになり、昭和35年度本予算で56両が増備され、編成は1等車1両が減車された11両編成で11本が揃えられた。なお、1961年の夏までに落成した車両に関しては、夏季の不定期特急「ひびき」で先行的に使用した。

• さらに東京 - 大阪では157系不定期特急「ひびき」も加えて7往復14本の電車特急が運転された。

1961年10月改正11両化時の編成

編成番号	← 大阪 東京 →											増備車 製造メーカー
	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11
	クロ151	モロ151	モロ150	サロ 151・150	サシ151	モハシ150	モハ151	サハ150	モハ150	モハ151	クハ151
特1	1	1	1	151-1	1	1	1	1	1	11	1
特2	2	2	2	151-2	2	2	2	2	2	12	2
特3	3	3	3	151-3	3	3	3	3	3	13	3
特4	4	4	4	151-4	4	4	4	4	4	14	4
特5	5	5	5	151-5	5	5	5	5	5	15	5
特6	6	6	6	151-6	6	6	6	6	6	16	6
特7	7	7	7	150-1	7	7	18	7	7	17	7	川車
特8	8	8	8	150-2	8	9	21	8	8	20	8	川車
特9	9	9	9	150-3	9	10	23	9	9	22	9	汽車
特10	10	10	10	150-4	10	11	25	10	10	24	10	汽車
特11	11	11	11	150-5	11	12	28	11	11	26	11	近車

• 編成に組み込まれない予備車
  • モロ151-12+モロ150-12・モハ151-27+モハ150-12（近車）
  • モハ151-19+モハシ150-8（川車）
  • サロ150-6
• 新製編成に組み込まれた従来車は斜体で示した。
• この編成変更による増備編成・増備車は太字で示した。

1962年6月には「つばめ」1往復が広島まで延長され、昭和36年度2次債務で11両編成1本（特12編成）が増備された。

編成番号	← 大阪 東京 →											製造 メーカー
	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11
	クロ151	モロ151	モロ150	サロ150	サシ151	モハシ150	モハ151	サハ150	モハ150	モハ151	クハ151
特12	12	13	13	11	12	13	30	12	13	29	12	川車

広島延長では瀬野 - 八本松（通称 : 瀬野八）の急勾配区間でMT比1:1の151系は出力不足が問題になった。

• 電動車を増やせば自力登坂も可能だが、編成が変わり他列車と共通編成が組めなくなるデメリットや変電所容量などでも問題があるため、上り列車の広島 - 八本松でEF61形電気機関車を補機として連結した。

同年10月には曲線通過速度の向上により生み出された余裕時分を活かして静岡にも全列車が停車することになった。

1963年8月には昭和37年度2次債務で製造されたサハ150形が1両増結され、再び12両編成となった。これに伴い、1往復分の増発に相当する輸送力の増強が図られた。

1963年再12両化時の編成

編成番号	← 大阪 東京 →												増備車 製造メーカー
	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12
	クロ151	モロ151	モロ150	サロ 151・150	サシ151	モハシ150	モハ151	サハ150	サハ150	モハ150	モハ151	クハ151
特1	1	1	1	151-1	1	1	1	13	1	1	11	1	川車
特2	2	2	2	151-2	2	2	2	14	2	2	12	2	川車
特3	3	3	3	151-3	3	3	3	15	3	3	13	3	川車
特4	4	4	4	151-4	4	4	4	16	4	4	14	4	川車
特5	5	5	5	151-5	5	5	5	17	5	5	15	5	川車
特6	6	6	6	151-6	6	6	6	18	6	6	16	6	川車
特7	7	7	7	150-1	7	7	18	19	7	7	17	7	近車
特8	8	8	8	150-2	8	9	21	20	8	8	20	8	近車
特9	9	9	9	150-3	9	10	23	21	9	9	22	9	近車
特10	10	10	10	150-4	10	11	25	22	10	10	24	10	近車
特11	11	11	11	150-5	11	12	28	23	11	11	26	11	近車
特12	12	13	13	150-11	12	13	30	24	12	13	29	12	近車

• 編成に組み込まれない予備車
  • モロ151-12+モロ150-12・モハ151-27+モハ150-12・モハ151-19+モハシ150-8・サロ150-6
• この編成変更による増備車は太字で示した。

これをもって151系の増備は終了。形式名と同じ151両全車が田町電車区に配置されたが、1964年に1両が事故廃車。東海道新幹線開業により向日町運転所に転属し、山陽本線に活躍の場を移すグループ120両と田町電車区に残るグループ30両に分離。東海道特急での運用を終えた。

山陽特急（向日町運転所）

東海道新幹線開業で、特6・特8編成と編成に組み込まれない予備車を除いた田町区の151系120両が向日町運転所に転入した。

向日町転属編成

編成番号	← 博多・下関 大阪 →
	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12
	クロ151	モロ151	モロ150	サロ 151・150	サシ151	モハシ150	モハ151	サハ150	サハ150	モハ150	モハ151	クハ151
※特1	1	1	1	151-1	1	1	1	13	1	1	11	1
特2	2	2	2	151-2	2	2	2	14	2	2	12	2
特3	3	3	3	151-3	3	3	3	15	3	3	13	3
※特4	4	4	4	151-4	4	4	4	16	4	4	14	4
※特5	5	5	5	151-5	5	5	5	17	5	5	15	5
※特7	9	7	7	150-1	7	7	18	19	7	7	17	7
※特9	8	9	9	150-6	9	10	23	21	9	9	22	9
特10	10	10	10	150-4	10	11	25	22	10	10	24	10
※特11	11	11	11	150-5	11	12	28	23	11	11	26	11
特12	12	13	13	150-11	12	13	30	24	12	13	29	12

• ※は九州乗り入れ対応改造編成

大阪・新大阪発着の特急「つばめ」「はと」「しおじ」「うずしお」「ゆうなぎ」の5往復に投入されたが、1965年（昭和40年）10月1日のダイヤ改正では481系増備車落成により「つばめ」「はと」の九州乗り入れは中止され、新設となる新大阪 - 広島間の「しおかぜ」2往復・「しおじ」1往復の増発に転用された。

また同年からは181系化改造工事が始まり、1966年（昭和41年）10月のダイヤ改正までに終了した。

山陽本線転用後は1等車の利用減少が大きく、1965年（昭和40年）12月にはサロ1両を減車。クロ181形も1966年（昭和41年）から1967年（昭和42年）にかけて貴賓車予備の11・12を除き、順次開放室を2等席に改めてクロハ181形に改造された。

• さらに1973年（昭和48年）の新潟・長野転属時までに、クハ181形またはクハ180形に再改造された。

1968年10月改正時の編成

編成番号	← 下関・宇野 大阪 →
	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11
	クロハ181	モロ181	モロ180	サハ180	サシ181	モハシ180	モハ181	サハ180	モハ180	モハ181	クハ181
特3	3	3	3	15	3	3	3	3	3	13	3
特4	4	4	4	16	4	4	4	4	4	14	4
特5	5	5	5	17	5	5	5	5	5	15	5
特7	9	7	7	19	7	7	18	7	7	17	7
特9	8	9	9	21	9	10	23	9	9	22	9
特10	10	10	10	22	10	11	25	10	10	24	10
特11	1	11	11	23	11	12	28	11	11	26	11
特12	2	13	13	24	12	13	30	12	13	29	12

軌道強化工事完了に伴う最高速度120 km/hへの向上・運転時分の短縮・同一方面の列車愛称統一などが実施された1968年（昭和43年）10月のダイヤ改正では、新大阪 - 広島・下関の「しおじ」、新大阪 - 宇野の「うずしお」それぞれ3往復ずつ充当の運用減となり、捻出された車両は関東地区の特急増発に転用され、特1・特2編成が田町区へ再転属となった。

• この改正から1号車のパーラーカーをクロハ181形に統一することになり、貴賓車予備のクロ181-11・12は特1・特2編成のクロハ181-1・2と差し換えられ、それぞれクハ180-51・クハ181-61に改造された。
• MG負荷の平均化のため、7号車に連結されていたサハ180形は方向転換の上、4号車に変更された。

さらに1969年（昭和44年）からは、以下の変化が発生した。

• 10月1日のダイヤ改正で充当列車が「しおじ」4往復・「うずしお」2往復に変更。
• 関東地区の車両増備と利用者減に伴うモハシ180形→モハ180形への改造の関係から配置車両の見直しが行われ、特4編成からモハ181-4+モハシ180-4のユニットが解かれ、モハ181-4は長野に転出。そのため編成単位での配置が崩れ、10月のダイヤ改正時点で7編成と予備車9両の86両となった。
• 上述のモハシ180形改造のみならず、関東地区への転出の際に、クロハ181形のクハ化改造や耐雪耐寒構造の強化のため車両不足となることから、一時的に減車や関東地区からの借り入れが行われた。

1972年3月改正時の編成

編成番号	← 下関 大阪 →
	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11
	クロハ181	モロ181	モロ180	サハ180	サシ181	モハ180	モハ181	サハ180	モハ180	モハ181	クハ181
特5	5	5	5	17	5	55	5	5	5	15	5
特9	8	9	9	21	9	60	23	9	9	22	9
特10	10	10	10	22	10	54	25	10	10	24	10
特11	1	11	11	23	11	62	28	11	11	26	11
特12	2	13	13	24	12	63	30	12	13	29	12

• 予備車 : モハ181-3+モハ180-53・クロハ181-9・サハ180-19
• 休車 : モハシ180-11

山陽新幹線岡山開業による1972年（昭和47年）3月15日のダイヤ改正では、「うずしお」が廃止、岡山 - 下関間の「はと」3往復と新大阪 - 下関間の「しおじ」1往復に運用が変更され、余剰車は新潟・長野に転属。しかし同年12月から「はと」を485系に置換え、1973年（昭和48年）5月には最後まで残っていた「しおじ」1往復運用も消滅。全車が上信越・中央東線へ転用され、向日町運転所の配置が終了した。

上信越・中央特急（田町電車区→新潟運転所・長野運転所）

田町電車区に新製配置された161系15両により1962年6月10日から運転開始された上越特急「とき」は以下の編成で運転された。

← 上野 新潟 →
クハ161	モロ161	モロ160	サシ161	モハ160	モハ161	モハ160	モハ161	クハ161

9両編成1本と予備車のMsMs'ユニット・MM'ユニットがそれぞれ1組ずつ4両とTc・Tdが1両ずつ計6両。運用は下り列車が上野を16時50分に出発して21時30分に新潟到着後は滞留、翌朝上り列車が新潟を8時30分に出発し上野13時10分到着というダイヤが組まれた。

• 検修ならびに予備車との編成組み替えは上野口折り返し間合い時に行われた。

この運用スタイルは東海道新幹線開業後までも守られていたが、この間にはサンパチ豪雪による長期運休、ならびに1964年6月1日 - 30日にはクロ151-7脱線大破事故による157系との混成編成による運転なども行われている。

「とき」161系+157系混成編成

← 上野 新潟 →
クハ161	モロ161	モロ160	サシ161	モハ160	モハ161	サハ157	モハ156	クモハ157

• ただし、上記編成で運転中の6月16日に新潟地震が発生し、17日 - 26日は運休となっている。

1964年10月1日には東海道新幹線開業による東海道特急全廃が実施され、151系の田町残留車は特6編成と特8編成ならびに予備車の計30両。これらから余剰車となるサロ151-6・150-2を除いた28両が上越特急増発に転用されることになった。そのため大井工場（現・東京総合車両センター）と浜松工場で151系の出力増強・勾配抑速ブレーキの装備・耐寒耐雪装備などのいわゆる181系化改造工事が施工された。

田町残留151系→181系改造工事振り分け

施工 工場	編成 番号	クロ151・150	モロ151	モロ150	サロ151・150	サシ151	モハシ150	モハ151	サハ150	サハ150	モハ150	モハ151	クハ151
大井 工場	特6		6	6		6			18		6	16	6
	特8		8	8		8			20	8	8	20	8
	予備車										12	27
浜松 工場	特6	クロ151-6→ クハ181-56					6→ モハ180-56	6		6
	特8	クロ150-3→ クハ181-53					9→ モハ180-59	21
	予備車		12	12			8→ モハ180-58	19
保留車	特6				サロ151-6→ サロ181-6
	特8				サロ150-2→ サロ180-2

• 大井工場施工車
  • 改造が比較的早期に終了する車両が入場し、同年の年末年始輸送の臨時「とき」から運用を開始した。
  • 該当車は暫定的に151系のまま出場し、履歴上181系への改番は翌1965年に持ち越された。また未改造車との区別のため、ボンネットには161系同様の赤帯が入り、車体側面ナンバーを白く塗装した。
• 浜松工場施工車
  • クロ151-6→クハ181-56・クロ150-3→クハ181-53・モハシ150-6・8・9→モハ180-56・58・59の上越特急では使用しない形式の車種変更を伴う大規模改造も同時に施工された。
  • 1965年1月 - 3月に181系として出場した。

これとは別に1965年1月に汽車会社でクハ161-4・5とサシ161-3として製造中だった合計3両を途中でクハ181-44・45とサシ181-43に変更して落成させることにした。

• 浜松での改造施工車と汽車会社での新造車の計14両の落成に伴い、1965年3月には「とき」は2往復に増発。編成も7号車にサハ180形を組み込み10両化されたが、1966年3月にMG負荷平均化のためサハの連結位置は方向転換をし4号車に変更された。
• さらに1965年5月 - 7月にかけて161系15両も改造され、田町所属車の181系化は完了した。
  • 改造保留から余剰休車となった2両も1969年までに「あさま」増発用として181系に改造され、151系は形式消滅した。

1966年10月のダイヤ改正では以下の変更が行われた。

• 新製車の100番台が落成し、「とき」は1往復増発の3往復。信越本線上野 - 長野に「あさま」2往復を新設。
  • 「あさま」は碓氷峠通過の制約で食堂車不連結の8両編成が組成された。
• 12月からは「とき」と共通運用となる中央本線・篠ノ井線新宿 - 松本に「あずさ」2往復が運転を開始した。

「とき」「あずさ」編成

← 上野・松本 新宿・新潟 →
クハ181	モロ181	モロ180	サハ180	サシ181	モハ180	モハ181	モハ180	モハ181	クハ181

• サハ180形はサハ181形の場合がある。

1967年10月1日の新清水トンネル開通に伴うダイヤ改正では、「とき」1往復が東京駅乗り入れを開始。

1968年10月1日ダイヤ改正では、向日町運転所からの転入車によって、「とき」5往復・「あずさ」3往復と増発。信越特急は「あさま」が直江津までの区間延長を含む1往復増発と季節臨時列車の「そよかぜ」2往復へ投入されることになった・

• 増発用車両は新造された100番台を除き向日町転入車によって確保されており、今回以降も1972年・1973年にまとまった両数の転属が行われた。

1969年7月1日付で田町電車区から運用移管が行われ、新潟運転所に「とき」「あずさ」用94両、長野運転所に「あさま」「そよかぜ」用32両が転出した。また同年増備の100番台車8両は当初から長野配置となった。

1970年10月1日のダイヤ改正で「とき」は6往復、「あずさ」は4往復に増発。1971年4月26日からは立山黒部アルペンルートの開通にともない、「あずさ」のうち1往復が大糸線に季節列車として信濃大町まで延長運転された。

1972年3月15日のダイヤ改正では、「とき」が7往復、「あさま」が5往復に増発されたほか、「あずさ」の大糸線運転区間が白馬まで延長された。

• 「とき」「あずさ」用の新潟配置車は向日町所の車両改造を待ってのため、同年10月に「とき」9往復、同年12月に「とき」10往復・「あずさ」6往復と小刻みな増発が繰り返された。
• 今回の増発で「あさま」「そよかぜ」用のサロ180・181形は既に底をついていたため長野運転所に初めてモロ181・180-3が配置された。その結果、長野所属編成は以下の2種類となった。

← 上野 長野・直江津 →
クハ180	モハ180	モハ181	モハ180	モハ181	サロ180	サロ180	クハ181
クハ180	モハ180	モハ181	サハ180	サハ180	モロ180	モロ181	クハ181

• サロ180形・サハ180形はサロ181形・サハ181形の場合がある。

予備車や検査の都合上中間車がすべて電動車という6M2T編成が組成されることもあった。

← 上野 長野・直江津 →
クハ180	モハ180	モハ181	モハ180	モハ181	モロ180	モロ181	クハ181

1973年3月31日をもって東京 - 上野間の回送線が東北・上越新幹線工事の影響で廃止されることになり、「とき」「あさま」「そよかぜ」の東京駅乗り入れが中止となった。

1973年10月のダイヤ改正では以下の変更が実施された。

• 「とき」は13往復に増発。
• 「あずさ」は10往復まで増発となったが、うち5往復には幕張電車区（現・幕張車両センター）の183系0番台が投入された。本系列所要5往復は新潟運転所から長野運転所に運用移管するとともに10両編成を維持したものの食堂車が不連結となった。
  • このため一部車両が新潟から長野に転属したほか以下の2種類の編成となった。

← 新宿 松本 →
クハ180	モハ180	モハ181	モハ180	モハ181	サロ180	サロ180	モハ180	モハ181	クハ181
クハ180	モハ180	モハ181	サハ180	サハ180	モロ180	モロ181	モハ180	モハ181	クハ181

• クハ180形・サロ180形・サハ180形はクハ181形・サロ181形・サハ181形の場合がある。

この改正後のクリスマス前後から新潟県中越地方に豪雪が襲い、12月28日までに上越線を中心に233本の列車が運休し、181系でも雪が原因となる故障が目立ち始め、翌1974年1月には「とき」最大5往復が運休する事態に発展した。

• 耐寒耐雪装備を備えているものの勾配線区かつ冬期間は豪雪となる上越線を120km/hで走行する運用には相応の負担がかかり、経年変化に加えて当時の労使関係複雑化から保守面でも完全には対応し切れない状況も相まってダメージが蓄積し、不良動揺・貫通扉のガタつき・厳寒時における扉前席への寒気侵入などの不具合や走行にまで影響を与える故障が続発した。対応策として青森運転所（現・青森車両センター）の485系と金沢運転所（現・金沢総合車両所）の489系をそれぞれ借り受けて投入するも抜本的な改善には至らず、国会でも討論の対象となった。また国鉄動力車労働組合も120km/hでの運転は危険だとして95km/hへ減速する順法闘争を行った。

このため、国鉄は耐寒耐雪装備を大幅に強化した183系電車1000番台を急遽開発・投入することとし、1974年12月28日から12両編成で使用が開始され「とき」13往復中3往復を置換えた。

• 置換え直前の5月24日には、新潟運転所の一部が上越新幹線の工事区域となるため上沼垂支所が開設され、本系列の基地が移動している。

1975年7月には、碓氷峠での連結両数制限のため8両以上での運転ができなかった「あさま」・「そよかぜ」の輸送力増強のためEF63形との協調運転により12両編成が可能な189系電車に置換えた。

• 長野運転所所属車両は「あずさ」用の30両を除き主に車齢の若い100番台車を「とき」用として新潟へ転属、玉突きで初期車は新潟運転所所属車両も含めて廃車された。

さらに同年12月には、本系列で運用され続けていた「あずさ」も189系に置換えられた。この時点で残存する109両は保留車のサロ180-101を除く108両が新潟集中配置とし「とき」専従運用となった。

• 同年10月には183系による運用が過半数の7往復を占めるまでになり、181系も183系に合わせて12両編成に増強された一方で翌1976年に9両が廃車となり、1977年4月の時点で本系列は長野運転所の保留車1両と新潟運転所所属車99両の計100両となった。

1978年10月のダイヤ改正では、抜本的な体質改善と183系との編成統一が実施され、本系列は食堂車が廃止された。それに先立ち長野運転所で保留車となっていたサロ180形に小改造を施工した上で新潟運転所に転属させるとともに183系の追加投入により老朽車を淘汰。この結果64両に減少し、運用は14往復中4往復となった。

1982年11月15日のダイヤ改正で上越新幹線開業により「とき」は全廃。本系列による営業運転が終了した。

• 改正に先立ち同年春には、本系列充当「とき」4往復のうち1往復が183系に振替となり3往復での運用が最後となったが、9月からは新幹線の開通を待たずに検査期限が切れる車両が多発し、新潟運転所・幕張電車区の183系による代走や列車運休としたため末期は181系が全く走らなかった日もあった。

一部車両はすぐに廃車されることなく保留車とされていたが、他形式への改造も含め1986年までにすべて廃車・廃形式となった。詳細は「改造工事の項」も参照のこと。

首都圏地区季節列車への投入

1960年代後半、好景気と所得倍増計画などにより以前にも増してレジャーの多様化が進んだ。また国際的避暑地である軽井沢のみならず、新たに開発された首都圏周辺のリゾート地やスキー場も脚光を浴びてきたこともあり、当時の国鉄は旅客輸送での増収を図ろうと臨時特急列車を多数設定し、本系列も投入された。

「そよかぜ」東京・上野 - 中軽井沢

1968年7月に157系電車で運転が開始されたが、同年9月に「あさま」用の8両編成による運転に置換えられた。その後1975年の189系置換えまで181系での運転が続けられた。

「くろいそ」上野 - 黒磯

リゾート別荘地として開発が注目されはじめた那須高原へのアクセスのため、1969年10月から主に「あさま」用8両編成を充当して運転が開始された。181系電車が唯一担当した東北本線特急でもあったが、1973年10月1日改正で廃止された。

「新雪」上野 - 石打・浦佐・小千谷・長岡

豪雪地帯で沿線にスキー場が多数存在する上越線で、1969年シーズンから運転が開始されたスキー特急。「あさま」用8両編成、「とき」用10両編成、さらにそこからMM'ユニット1組をカットした8両編成が充当された。

「あさま銀嶺」上野 - 長野・黒姫・妙高高原・関山

1971年12月から信越本線沿線のスキー特急として運転された。初年度の行先は関山であったが、後年には黒姫・妙高高原なども設定されている。また、下りの一部列車は夜行運転。上りは長野始発の設定などの変則運転も行われた。

長野運転所の8両編成とともに金沢運転所の489系も投入されたが、1974年シーズンを最後に運転が終了した。

「あずさ銀嶺」新宿 - 松本・白馬

1972年12月 - 翌1973年3月にかけて、新潟運転所の10両編成を使用して運転。下りは中央東線初の夜行特急で大糸線白馬までの運転。上りは松本始発という変則運転だった。

なお、前面の愛称表示は「あさま」「あずさ」のままで銀嶺は付与されなかった。

特殊な運用・試験運転

営業運転では、1959年4月10日・12日に東京 - 伊東間で皇太子明仁親王の成婚奉祝記念列車の座席指定臨時準急「ちよだ」へ投入した。これは本系列を使用した唯一の準急列車となった。8月には滋賀県で開催の日本ジャンボリー臨席の皇太子用として、7日の101Tと10日の102TがTs1両増結の9両編成で運転された。

同年7月27日 - 31日にB3・B4編成を使用して高速度試験を東海道本線金谷 - 藤枝間の上り線で行い、31日に202km地点付近で163km/hという当時の狭軌鉄道の世界最高速度を記録した。その功績を讃えるため、この試験に使用されたクハ151-3・4の前頭部にチャンピオンマークが廃車直前まで付けられていた。同区間ではその後もクモヤ93000により引き続き高速度試験がおこなわれ、速度記録は更新されている。

1960年8月13日には日光線への入線試験を実施したが、同線への151系の投入は見送られた（試験結果は不明）。また、同年10月15日 - 22日に東京で開催されたアジア鉄道首脳者会議 (ARC=Asisn Railways Conference) 出席者のため専用臨時列車が東京 - 京都間で運転された。

1963年9月17日に昭和天皇と香淳皇后は岡山大学付属病院に入院中であった四女池田厚子見舞いの帰途、上り「第2富士」のクロ151-12区分室に岡山→大阪間で乗車した。これは前日往路のキハ80系特急「みどり」（キロを含む後部3両増結）とともに昭和天皇夫妻が営業運転列車に初めて乗車したものである。また1964年には、香淳皇后が東京 - 岡山間で2月15日の下り「第1富士」、翌16日の上り「第2富士」のクロ151形区分室に乗車している。

ファイル:151 Olympia Shin-Koyasu 1964.jpg

臨時急行「オリンピア」

1964年10月3日 - 25日には東京オリンピック開催にあわせて東海道特急運転終了後も田町残留となった特6・特8編成を充当し、東京 - 熱海間の臨時急行「オリンピア」が運転された。

1965年5月27日には台風6号の影響で東海道新幹線が不通となり代替として在来線の東京 - 大阪間に臨時急行列車が運転された。東京発13時の列車に田町電車区の181系10両編成、大阪発13時の列車に向日町運転所の151系12両編成を投入。なお向日町所属車は折返し東京発22時30分の大阪行き臨時急行列車にも充当された（田町所属車の折返し運用は不明）。

田町所属車の編成

← 大阪 東京 →
クハ181 -44	モロ151 -6	モロ150 -6	サシ151 -6	モハ180 -59	モハ181 -21	サハ150 -20	モハ150 -6	モハ151 -16	クハ181 -45

向日町所属車の編成

← 大阪 東京 →
クロ151 -11	モロ151 -11	モロ150 -11	サロ150 -5	サシ151 -2	モハシ150 -2	モハ151 -2	サハ150 -14	サハ150 -2	モハ150 -2	モハ151 -12	クハ151 -11

151系は異常時を除き他形式との併結運転は実施していないが、153系電車との併結試験運転が2回にわたり実施された。

1回目

1960年9月8日 - 9日に1ユニット不動時における主電動機温度上昇試験に以下の編成を組成し東京 - 大阪間で実施した。試験では1ユニット不動時に6時間30分の定時運転を行った場合には主電動機温度が限界を超えることが確認された。

← 大阪 東京 →

クロ151 -5

モロ151 -5

モロ150 -5

サロ150 -5

サロ151 -5

モハシ150 -5

モハ151 -5

モハ150 -5

モハ151 -15

サハ153 -220

サハ153 -29

モハ152 -48

モハ153 -48

クハ153 -43

• モハ152・153-48 モハシ150・モハ151-2は死重

2回目

1961年10月のダイヤ改正で151系も四国連絡特急として宇野線に乗り入れることとなるが、前年電化された同線は変電所容量の関係で電動車3ユニットによる運転が不可能であり準急「鷲羽」は153系4M6T10両編成で運転されていた。この様な条件下で151系が入線し運転した際の主電動機温度上昇などを確認する試験が7月27日・28日に落成直後だった田町所属の特7編成と153系の混結編成を用いて大阪 - 宇野間で実施された。試験の結果、宇野線内での営業運転では電動車1ユニットを稼動させない特殊運転が行われることとなったが、その後は変電所容量増強に伴い1965年10月のダイヤ改正でこの特殊運転を終了している。

← 宇野 東京 →
クロ151 -7	モロ151 -7	モロ150 -7	サロ152 -21	サハシ153 -21	サシ151 -7	モハシ150 -7	モハ151 -18	サハ150 -7	モハ150 -7	モハ151 -17	クハ151 -7

• モハシ150-7+モハ151-18は死重

「あずさ」「あさま」運転開始を前にした1966年7月12日 - 14日には、11両編成で中央本線への、7月16日 - 18日には9両編成で信越本線への乗入れ試験をそれぞれ行っている。

中央本線乗入れ試験編成

← 新宿 松本 →
クハ181	モハ181	モハ180	サハ180	サロ181	サロ181	モハ181	モハ180	モハ181	モハ180	クハ181

信越本線乗入れ試験編成

← 上野 長野 →
クハ180	モハ180	モハ181	モハ180	モハ181	モハ180	モハ181	サロ180	クハ181

その他のエピソード

151系「ひびき」

1961年10月のダイヤ改正以後は原則として157系電車で運転された「ひびき」は、それ以前に本系列の使用実績がある。

1960年8月14日

前日8月13日にサロ・サハ150形を外した10両編成で日光線乗入れ試験を行った「特1編成」がそのまま使用され、ヘッドマークはペンキ書き鋼板製とされた。

← 大阪 東京 →
クロ151 -1	モロ151 -1	モロ150 -1	サロ151 -1	サシ151 -1	モハシ150 -1	モハ151 -1	モハ150 -1	モハ151 -11	クハ151 -1

1961年7月5日 - 9月24日

• 10月ダイヤ改正用増備車10両編成（サロ無し）
• ダイヤ改正後所定の11両編成

上述2パターンで運転。パーラーカー・食堂車も通常通り営業した。ヘッドマークは前年同様のペンキ書き鋼板のほか、「つばめ」同様グレーを上下に配するアクリル製新品も製造された。

1等車の転用

山陽本線に転用されたグループは、1等車（現・グリーン車）の乗車効率が芳しくなく1965年10月改正からサロ1両を減車し11両編成となった。捻出されたサロ10両は1966年10月ダイヤ改正で以下の転用計画が打ち出された。

• モロ181形に3両・モロ180形に2両改造案
• サロ481形改造案

電動車化は同改正までに完了できないことから、サロ481形化も同改正では需要がない事からいずれも中止となった。

しかし、同改正で関東地区では信越特急「あさま」中央特急「あずさ」の運転開始が計画されたことから別のサロ転用案が浮上。7両が「あさま」転用名義で、3両が「あずさ」ならびに共通運用となる「とき」用として需給調整を兼ねたサハ181形への2等車（現・普通車）格下げ改造を施工し、わずか2年で田町電車区へ再転出となった。

• 本件についてはあさま#特急「あさま」の設定後も参照。

なお向日町からの転入車のほか、田町にはサロ150-2・151-6の2両が151系のまま保留車扱いとされており、この2両は1968年 - 1969年に181系化改造が施工された。

全配置基地に所属した車両

本系列が所属した車両基地は、田町電車区・向日町運転所・新潟運転所・長野運転所の4箇所であるが、以下の12両は全基地に所属した経歴がある。

• モロ181・180-1
• モハ181-1・2・4
• モハ180-51・52（元・モハシ180-1・2）
• クハ181-1・2
• サハ181-1・4
• サハ180-23

その一方で番台区分や形式によっては以下の所属経歴がない。

• 40番台車ならびにモロ181・180形100番台ユニット・サシ181-101 - 103：向日町・長野
• 100番台車（クハ180-1 - 3・サシ181-101 - 103・モロ181・180形ユニットならびの後述の1969年製造車を除く）：向日町
• 1969年製造車（クハ181-109・クハ180-5・モハ181-113・114・モハ180-113 - 115・サロ180-101）：田町・向日町
• クハ180-1 - 3：向日町・新潟
• サロ181形1050番台・1000番台：田町・向日町・長野

電動車ユニットの組換

181系では計5回のユニット組換が実施されたが、そのうち3回は1969年に単独製造されたモハ180-115が関与する。

• 同車は山陽本線でのビュフェ営業休止に伴うモハシ180形→モハ180形への改造工事の際に休車を少なくするための措置と関東地区の列車増発を考慮し、需給調整の観点から対となるモハ181形がない形で製造された。

181系電動車ユニット組換履歴

組換対象車両	新相手方 （旧相手方）	施工日	理由
モハ181-4	モハ180-115 （モハシ180-4）	1969.07.01	モハシ180形改造による休車減少 関東地区増発対策
モハ181-25	モハ180-54 （モハシ180-11）	1970.10.08	モハ180-54は元モハシ180-4 玉突でモハシ180-11は休車
モハ181-23	モハ180-115 （モハ180-60）	1975.08.27	モハ180-115のユニット相手方 モハ181-4老朽廃車のため
モハ181-43	モハ180-115 （モハ180-43）	1978.06.14	モハ180-115のユニット相手方 モハ181-23老朽廃車のため
モハ180-202	モハ181-29 （モハ181-202）	1979.02.20	モハ181-202事故廃車のため

保存車

クハ181-1川崎重工業車両カンパニー兵庫工場 2007年4月8日

クハ181-1
川崎重工業車両カンパニー兵庫工場
2007年4月8日

クハ181-45新潟車両センター保存時代2007年5月6日

クハ181-45
新潟車両センター保存時代
2007年5月6日

クハ151前頭部モックアップ交通科学博物館時代

クハ151前頭部モックアップ
交通科学博物館時代

交通博物館「こだま食堂」入口2006年2月8日

交通博物館「こだま食堂」入口
2006年2月8日

以下の2両が保存されている。

クハ26001（後のクハ151-1 → クハ181-1） 川崎重工業車両カンパニー 兵庫工場 車両本館前

廃車後に搬入・静態保存された。当初は廃車時のままでヘッドマークも板で覆われていたが、その後何回かにわたり復元を施工。スカート周辺が関東地区再転出後の状態でウィンカーランプが未装着ではあるものの比較的製造当初に近い状態へ復元され、新設された上屋の下で保存。2016年にはヘッドマーク・スカート・ウインカーランプ・連結器カバーを装着し落成時のクハ26001に復元された。

クハ181-45 鉄道博物館

廃車後は新潟車両センターで通常は非公開の状態で静態保存されていたが、埼玉県さいたま市大宮区の鉄道博物館開館に際して移転・展示された。廃車時には運転台上前灯やウインカーランプも復元されているが、ウインカーランプは色が異なりボンネット開口部は新潟保存時代に溶接されるなど新造時との相違がある。

保存車2両は、クハ151形のトップナンバーならびに元々はクハ161形として発注され落成直前にクハ181形となった車両であるが、当初から181系として発注製造された車両は保存されていない。これらとは別に実物大モックアップが京都鉄道博物館で展示される。

クハ151形前頭部 交通科学博物館→京都鉄道博物館

交通科学館開館時は運転台のほかに普通席+グリーン席を数脚ずつ配した客室部分も存在したが、同館改装に伴いカットされ運転台部分のみとなった。また東海道新幹線開業後に塗装を一時的に481系へ変更したほか、台車は電動車用のDT23Zを装着し、前面連結器カバーは向日町運転所配置時代の赤一色塗りとされた。

2014年4月の交通科学博物館閉館後は、そのままの状態で京都鉄道博物館へ移設され2016年4月29日の開館と同時に展示再開された。

また2006年に閉館した交通博物館には1962年に大井工場（現・東京総合車両センター）で製造されたサシ151形の車体および内装を模した「こだま食堂」 が設置され閉館日まで営業を実施した。

参考文献

• 車両史編さん会
  • 福原俊一『151・161・181系特急形直流電車』上・下（2002年）
• JTBパブリッシング
  • 福原俊一『ビジネス特急＜こだま＞を走らせた男たち』（2003年 ISBN 4533050115）
  • 白川淳『全国鉄道博物館』 （2007年 ISBN 9784533069079）
  • 福原俊一『産業技術遺産を訪ねて-3 国鉄クハ181形』
    • 「日本の電車物語 新性能電車編（2008年 ISBN 9784533069659）」 p170 - p173
  • 福原俊一『国鉄特急電車物語 直流電車編』（2010年 ISBN 9784533078057）
• 東京堂出版
  • 池口英司・梅原淳『国鉄型車両 事故と謎のゆくえ』（2005年 ISBN 4490205635）
• ネコ・パブリッシング
  • 浅原信彦『ガイドブック最盛期の国鉄車輌4新性能直流電車 下』（2007年 ISBN 9784777005505）
• 学習研究社
  • 『[図説]鉄道車両はこうして生まれる』（2007年 ISBN 9784056046489）
    • 星晃「国鉄初の特急形電車『こだま形電車』ができるまで」
• 電気車研究会
  • 『鉄道ピクトリアル』2005年9・10月号 No.765・766 特集 : 151・161・181系電車 I・II
  • 久保敏・小山政明編『鉄道青春時代 東海道線』（2007年 ISBN 9784885481093）
• エリエイ出版部 プレス・アイゼンバーン
  • 『レイル』1982年 No.5 特集 : こだま形電車の変遷/151・161・181系電車の軌跡
• 交友社
  • 『鉄道ファン』
  • 1964年10月号 No.40 特集 : 481系の登場と151系の改造
  • 1976年1月号 No.177 特集 : こだま形特急電車
  • 1999年12月号 No.464 特集 : 特急電車の20世紀 第1集 「こだま形」誕生
  • 連載記事・国鉄鋼製電車 [直流新型電車編] 151・161・181系
    • 1972年4月号 No.132
    • 1972年6月号 No.134
    • 1972年7月号 No.135
  • 『電車のアルバム』(I/II)
• イカロス出版
  • イカロスMOOK 名列車列伝シリーズ6『特急あずさ&JRの振子電車』

外部リンク

• 川崎重工業株式会社 車両カンパニー 「1958年（昭和33年） 『ビジネス特急こだま』8両編成を国鉄に納入 」