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| − | | start = 起点：[[河原田駅]]<ref name="sone26 3">[[#sone26|『歴史でめぐる鉄道全路線 公営鉄道・私鉄』26号 3頁]]</ref> | + | | start = 起点：[[河原田駅]] |
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| | [[三重県]][[四日市市]]の[[河原田駅]]から三重県[[津市]]の[[津駅]]に至る[[伊勢鉄道]]の[[鉄道路線]]。 | | [[三重県]][[四日市市]]の[[河原田駅]]から三重県[[津市]]の[[津駅]]に至る[[伊勢鉄道]]の[[鉄道路線]]。 |
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| − | == 概要 ==
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| − | 従来、[[名古屋駅|名古屋]]・[[四日市駅|四日市]]方面と[[南紀]]（[[尾鷲駅|尾鷲]]・[[新宮駅|新宮]]）・[[伊勢志摩]]（[[伊勢市駅|伊勢市]]・[[鳥羽駅|鳥羽]]）方面間を行き来するには、[[四日市市]]から[[津市]]の間で[[伊勢湾]]沿岸から外れて、[[関西本線]]・[[紀勢本線]]の結節点である[[亀山駅 (三重県)|亀山駅]]を経由しなければならない上に、同駅で[[スイッチバック|列車の方向転換]]が必要とされており、所要時間の面で障害となっていた。このため、関西本線の[[南四日市駅]]と紀勢本線の津駅の間を方向転換せずに短距離で結ぶ[[連絡線|短絡線]]として[[日本鉄道建設公団]]（鉄建公団）により主要幹線（C線）<ref>[[根岸線]]や[[石勝線]]、[[長崎本線]][[長崎トンネル]]経由の新線（浦上線）、[[愛知環状鉄道線|岡多線]]、[[瀬戸線]]などと同ランク</ref>として[[1965年]]11月から建設され<ref name="sone26 28"/>、[[1973年]][[9月1日]]に[[日本国有鉄道]]（国鉄）伊勢線として開業した<ref name="1973kokuji-119" />。また、[[1962年]]（昭和37年）には中南勢地区に伊勢線から分岐する臨港鉄道としての[[南伊勢線]]が予定線に指定された<ref name="kawashima">川島令三『[[全国鉄道事情大研究]] 名古屋都心部・三重篇』[[草思社]]、93-94頁 (ISBN 479420700X / ISBN 978-4794207005) 1996年6月26日第1刷発行</ref>。
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| − | しかし、伊勢線沿線の工業開発計画は[[四日市ぜんそく]]に端を発して猛反対に遭い、[[オイルショック#第1次オイルショック（第1次石油危機）|第1次オイルショック]]もあってやがて頓挫してしまい、南伊勢線の建設も凍結されてしまった。このことから、伊勢線の開業時には1日に[[特別急行列車|特急]]「[[くろしお (列車)|くろしお]]」1往復、急行「紀州」（いずれも特急「[[南紀 (列車)|南紀]]」の前身）3往復、[[普通列車|普通]]7往復しか運転されず（その上に伊勢線を経由する[[貨物列車]]は運転されず、関西線名古屋・四日市方面と紀勢線津以南方面間を往復する貨物列車は亀山経由で運転され続けた）、並行している[[近畿日本鉄道]]（近鉄）[[近鉄名古屋線|名古屋線]]では伊勢線開業当時は1日あたり[[近鉄特急|特急]]44往復、[[急行列車|急行]]34往復、[[準急列車|準急]]9往復、普通62往復運転され、同社には[[近鉄鈴鹿線|鈴鹿線]]もあるため、伊勢線は全くと言ってよいほど利用されなかった<ref name="kawashima"/>。
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| − | そのため、この路線単独での利用者数は伸び悩み、開業10年後の1983年（昭和58年）には[[営業係数]]が646という超赤字路線となった<ref name="kawashima"/>上に、[[日本国有鉄道経営再建促進特別措置法]]（国鉄再建法）にて[[代行バス|バス転換]]が妥当とされた[[輸送密度]]4,000人/日未満を下回った（[[1981年]]〈昭和56年〉度当時1,495人/日）ため、第2次[[特定地方交通線]]に選定され、1986年に[[第三セクター鉄道]]への転換が決定し、[[1987年]][[3月27日]]に伊勢鉄道の路線となった<ref name="RJ247">{{Cite journal|和書|date=1987年6月号|journal=[[鉄道ジャーナル]]|volume=21|issue=7|pages=92-99|publisher=鉄道ジャーナル社}}</ref>。伊勢鉄道への移管時に起点を河原田駅に変更し、現在も特急「[[南紀 (列車)|南紀]]」や[[快速列車|快速]]「[[みえ (列車)|みえ]]」が当路線を通り名古屋と鳥羽・新宮方面の間に運転されている<ref name="sone26 28"/>。
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| − | なお、[[種村直樹]]は「このような性格の路線が機械的に特定地方交通線に指定されたのは利用者を馬鹿にしている」と指摘している<ref>「国鉄・JR廃線カタログ―昭和24年以降廃止された98路線完全収録 （別冊歴史読本 (73)）」[[新人物往来社]]、1996年、p.90 (ISBN 4404024304 / ISBN 9784404024305)</ref>。また、鉄道[[評論家]]（鉄道[[アナリスト]]）の[[川島令三]]は「伊勢線の営業成績が悪かったのは、伊勢鉄道に継承された時点で普通の運転本数は1日7往復のまま、優等列車も『南紀』1日4往復のままという国鉄の消極的経営の結果であり、名古屋と南紀・伊勢志摩方面の短絡線として積極経営すれば国鉄の重要路線となったはずである」と、当時の国鉄の経営姿勢とこの路線の第三セクター転換に疑問を投げかけた上で「機械的に地方交通線に指定するのは疑問だという声は大きかった」と述べている<ref name="kawashima"/>。
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| − | [[2014年]]（平成26年）度の[[輸送密度]]は約3,707人/日である<ref>国土交通省鉄道局監修、運輸政策研究機構発行『数字でみる鉄道 2016』（ISBN 978-4-903876-71-9 2016年10月1日発行） p.66 - 67</ref>（1986年度からの毎年度の輸送密度は「[[#利用状況|利用状況]]」の節を参照）。
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| − | 建設当初から全線に亘って複線分の用地が確保され、将来の[[鉄道の電化|電化]]に備えて架線柱用の用地または架線柱の基礎があり、ほとんどが高架になっているなど[[幹線]]級の設備を持っている<ref name="sone26 27">[[#sone26|『歴史でめぐる鉄道全路線 公営鉄道・私鉄』26号 27頁]]</ref>。津駅北方には紀勢本線亀山方面への線路を乗り越える将来の四日市方面への線路用となる[[立体交差]]用の橋梁も架設済み。[[踏切]]は鈴鹿市内（鈴鹿 - 玉垣間）に1か所存在するのみである。
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| | == 脚注 == | | == 脚注 == |
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| | {{特定地方交通線}} | | {{特定地方交通線}} |
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| | [[Category:近畿地方の鉄道路線|いせせん]] | | [[Category:近畿地方の鉄道路線|いせせん]] |