秋田新幹線

秋田新幹線（あきたしんかんせん）は、ミニ新幹線方式により、盛岡駅から秋田駅まで田沢湖線・奥羽本線を走行する東日本旅客鉄道（JR東日本）の新幹線車両を使用した列車の通称およびその列車が走行する同区間の通称である。ラインカラーはピンク（■）。

この名称はあくまで通称であり、山形新幹線同様、正式にこの名称を持つ路線は存在しない。盛岡駅から大曲駅までは田沢湖線、大曲駅から秋田駅までは奥羽本線である。なお、配線の都合により大曲駅でスイッチバックを行う。盛岡駅 - 東京駅間で東北新幹線との直通運転を行っているため、広義では当新幹線の列車「こまち」自体や「こまち」が走る東京駅 - 秋田駅間も秋田新幹線と呼ばれる。以下、特記なき場合は狭義の秋田新幹線（盛岡駅 - 秋田駅間）について記述する。

概要

1997年（平成9年）、全国新幹線鉄道整備法に基づかない新在直通方式のミニ新幹線として開業した。同法では「主たる区間を200km/h以上の高速度で走行できる幹線鉄道」を新幹線と定義しており、法律上は、盛岡駅 - 秋田駅間はあくまで在来線であって新幹線ではない。

在来線区間の過半が、秋田新幹線の名称の通り秋田県内であり、北東北を横断するような線形である。奥羽山脈を越えるためトンネルや曲線区間が多く、この区間での高速運転は難しい。

歴史

1984年10月に秋田県は東北新幹線の開業後、首都圏への連絡経路として田沢湖線の比重が増したことから、東北経済連合会と共同で、「新幹線接続在来線の速度向上に関する調査」を日本鉄道施設協会に委託し、田沢湖線の高速化について調査を開始した。翌年に調査結果はまとまり、県はそれをたたき台として国鉄のほか関係当局等と非公式協議を断続的に重ね、1986年3月に県が策定した「県総合発展計画後期計画」においてミニ新幹線の整備が重点課題として定められた。

1987年4月の秋田県知事選で3選を遂げた佐々木喜久治は、初登庁後の県職員に対する挨拶で、立ち遅れていた県内の社会資本等の整備を進めるため、田沢湖線のミニ新幹線化、高規格幹線道路の建設、八幡平・阿仁・田沢湖地域での大規模リゾート整備の3プロジェクトを3期目の3大公約として掲げた。また、同年6月11日に山之内秀一郎JR東日本副社長が就任あいさつのため秋田県庁を訪れた際には、県幹部との会談で田沢湖線のミニ新幹線化について構想具体化のため協力していくことで一致し、同年6月19日には県の主導で「秋田・盛岡間在来線高速化推進委員会」が設けられた。

しかし、同年7月に運輸省、学識経験者、JR東日本などによって組織された「新幹線・在来線直通運転調査委員会」がミニ新幹線のモデル線区として奥羽本線福島駅 - 山形駅間を正式に決定した。 山形と共闘しミニ新幹線事業を在来線活性化事業として位置付け、運輸省等に水面下で働きかけていた秋田県側ではこの決定に落胆し、山形に抜け駆けされたと思い抱いた県民が多かった。ミニ新幹線のモデル線区として山形側が選定されたことを受け、同年7月13日、秋田市で開催されていた「県高速交通体系整備促進協議会」の総会の席上、高田景次秋田市長から緊急動議が提出され、同協議会のメンバー構成で、田沢湖線のミニ新幹線化を推進する「秋田・盛岡間在来線高速化早期実現期成同盟会」（会長 佐々木知事）が発足した。以後、期成同盟会がミニ新幹線の実現のため運動母体となった。

1990年8月24日、運輸省は翌年度予算編成において、田沢湖線と奥羽本線のミニ新幹線事業費を概算要求に組み入れることを決定し、これに合わせ同年9月にJR東日本は東北新幹線と田沢湖線の直通運転の技術を検討するチームを発足させた。そして同年12月28日の大臣折衝において運輸省が財源捻出の手段として求めていた鉄道整備基金からの無利子貸付制度の復活が認められたことによって、秋田新幹線は着工の目処が立った。

秋田新幹線開業にかかる事業費は966億円で、内訳は車両に310億円、地上施設の整備に656億円（施設工事費598億円と老朽部取り替え58億円）だった。また事業費は1991年に創設された鉄道整備基金（国）から地元（秋田、岩手県）が対象経費の50%ずつについて無利子貸付を受け、完成後にJR東日本に施設を譲渡するスキーム（新幹線直通運転化、高規格化等に対する無利子貸付）が適用され、鉄建公団が整備主体となり工事はJR東日本に委託された。また車両については秋田県とJR東日本が出資して設立された第三セクター「秋田新幹線車両保有（株）」が保有し、JR東日本に貸し付けられる方途が執られた。2010年3月31日に同社は解散したが、秋田県の出資額115.25億円は全額償還され、所有車両は23億5400万円でJR東日本に売却された。結果、秋田県の実質負担分は施設工事費の98億円（総事業費の10.1%）のみとなった。

秋田新幹線の事業費と負担（単位：億円）

事業の内訳		事業費	負担の内訳
			国	秋田県	岩手県	JR東日本
地上 施設	施設工事費	598	122.50	98.00	24.50	353.00
	老朽部取り替え	58	－	－	－	58.00
車両費		310	－	※ 115.25	－	194.75
合計 （負担比率）		966 （100.0%）	122.50 （12.7%）	213.25 （22.1%）	24.50 （02.5%）	605.75 （62.7%）

※ 秋田県に全額償還

1992年3月13日に秋田駅前で起工式が挙行され、軌道工事は同年3月の奥羽本線刈和野 - 峰吉川の複線化工事を皮切りに着手された。またJR東日本東北工事事務所が米国のメーカーに発注した連続軌道更新機（愛称：ビックワンダー）が国内で初めて導入され、工事の省力化や工期の短縮に大きく貢献した。改軌工事が進捗すると、秋田、大曲駅構内の改良工事と車両基地（南秋田運転所、現：秋田車両センター）に新幹線車両の修繕施設と留置線の建設も進められた。加えて山形新幹線の開業時に踏切トラブルが相次いだ状況を踏まえ、県、JR東日本秋田支社、秋田県警が協議の上、県が所管する73か所のうち24か所（歩行者専用を含む）の立体交差と9か所の廃止を決めた。また停車駅の駅舎についても、改築から日が浅かった角館駅を除く、すべてが秋田新幹線の開業を機に新造されている。

新幹線の愛称については公募され、約6万3千通の中から最終段階で「こまち」、「あきた」、「みのり」に絞り込まれ、3千832通だった「こまち」が採用された。この愛称決定については、新聞読者欄等でしばらく賛否両論が渦巻いた。

1997年3月22日に5年の工期を経て、秋田新幹線は開業した。初代こまち（E3系）のデザインはキッコーマンの卓上しょうゆ瓶をデザインしたことで知られる栄久庵憲司が手掛けた。

開業に際してのイベント

秋田新幹線は1997年3月22日の開業にあたってイベントが行われた。

1997年3月には秋田駅構内留置線に車両を留置し、「夢空間」、ジョイフルトレイン「オリエントサルーン」「シルフィード」、建築限界測定車（オヤ31形）、電気機関車(ED75 777)、トロッコ仕様の貨車（トラ形無蓋車）を展示公開した「おもしろ列車大集合」が実施された。また、この貨車を用いたトロッコ列車を「トロッコなまはげ号」（男鹿線）・「トロッコりんごっこ号」（五能線）・「トロッコトタトタ号」（花輪線）として、各線へ向けて運転した。

同年7月19日から21日にかけて開業記念イベントのフィナーレとして、秋田駅 - 横手駅間に「SLあきた号」が運行された。牽引は高崎運転所（現・高崎車両センター高崎支所）所属の蒸気機関車 D51 498、客車は南秋田運転所所属の12系6両。この列車は「こまち」との併走が行われ、駅などで配布されたパンフレットには併走ポイントが記載された。なお、蒸気機関車とミニ新幹線車両との併走はこの時限りとされていたが、のちに何度か実現している。

年表

• 1992年（平成4年）
  • 1月28日：JR東日本が秋田・盛岡間のミニ新幹線化を運輸省に事業申請。
  • 1月30日：運輸省が事業認可。
  • 3月13日：秋田駅前で起工式を挙行。
• 1995年（平成7年）5月16日：秋田新幹線車両保有株式会社が設立。
• 1997年（平成9年）3月22日：開業。東京 - 秋田間に「こまち」がE3系5両編成で運行開始。東北新幹線内は200系やE2系と併結。
• 1998年（平成10年）：全列車が6両編成に増結。
• 1999年（平成11年）12月4日：東北新幹線内の併結車両をE2系に統一、全列車最高速度275km/h運転となる。
• 2001年（平成13年）9月16日：開業以来の利用者数が1,000万人に達する。
• 2002年（平成14年）12月1日：全列車を全席指定席化する。
• 2006年（平成18年）
  • 1月5日：日本海側を中心とした大雪の影響で、開業以来初めての終日運休。
  • 2月11日 前日に発生した「こまち3号」の雪崩による抱き込み にともなう除雪作業の影響で、2度目の終日運休。
  • 3月11日：開業以来の利用者数が2,000万人に達する。
• 2007年（平成19年）
  • 3月18日：全車両を禁煙とする。
  • 4月30日・5月6日：全国花火競技大会（大曲の花火）開催時をのぞいて初めての大曲駅始発列車が運転される（こまち26号、5026M - 5026B）。
• 2010年（平成22年）
  • 2月2日：新型車両E6系の投入が発表される。2013年の営業運転開始を目標に試運転を行う。車体構造上の理由による編成定員の大幅な減少を防ぐため、1編成あたりの車両数はE3系の6両に対し、1両増の7両に増やされた。このE6系の乗り入れ準備工事として、従来6両編成までしか対応できなかった秋田駅と大曲駅ではホームを1両分延長する工事を行い、両駅共に同年夏頃までに完成した。
  • 3月31日：秋田新幹線車両保有（株）が解散。
• 2011年（平成23年）
  • 3月11日：東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）が発生。地震直後から全線で運転を見合わせ。
  • 3月18日：盛岡駅 - 秋田駅間で4往復のみで運転再開。
  • 3月22日：盛岡駅 - 秋田駅間で5往復に増発。
  • 4月7日：東北地方太平洋沖地震の余震発生により全線で再び運転を見合わせ。
  • 4月9日：盛岡駅 - 秋田駅間で運転を再開。
  • 4月29日：東北新幹線運転再開に合わせ秋田駅 - 東京駅間の全線で運転を再開。これにあわせて有志が九州新幹線のCMに倣い下り一番列車に沿線から手を振る企画を実施（「祝!九州#反響」も参照）。
  • 11月19日：「はやて」へのE5系投入に伴い、一部列車の東北新幹線内の併結車両がE5系に変更。
• 2012年（平成24年）3月31日：NTTドコモのmovaサービス停波に伴い、同日を以って在来線区間の車内公衆電話サービスを終了。
• 2013年（平成25年）
  • 3月2日：神宮寺駅 - 刈和野駅間で、下り「こまち25号」の先頭車両が脱線。乗客130名には負傷なし。この事故の影響で盛岡駅 - 秋田駅間で運転見合わせ。4日に運行再開。
  • 3月16日：E6系による「スーパーこまち」運行開始。「スーパーこまち」の最高速度を宇都宮駅 - 盛岡駅間で300km/hへ引き上げ。
  • 7月20日：E3系の量産先行車R1（元・S8）編成の定期運用を終了。秋田駅にてラストランのセレモニーを実施。
  • 8月9日：東北地方の集中豪雨の影響により線路内に土砂が流入する等の被害が発生して全線で運転を見合わせ。12日に運転再開。
  • 9月28日：東北新幹線内の併結車両をE2系からE5系に統一。
• 2014年（平成26年）3月15日：「スーパーこまち」を廃止、列車名を「こまち」に統一し、秋田新幹線用列車全てをE6系に置き換え、E3系の定期運用終了。東北新幹線区間の最高速度を宇都宮駅 - 盛岡駅間で320km/hへ引き上げ。
• 2017年（平成29年）
  • 3月25日：E3系（0番台）による臨時列車（びゅう旅行商品ツアー列車）「秋田新幹線開業20周年記念号」を秋田駅 - 上野駅間に1往復運転。R21編成が充当された。
  • 7月22日：大雨の影響で地盤崩落等の被害が発生し全線で運転を見合わせ。24日に盛岡駅 - 大曲駅間で運転再開の後、29日に全線で運行再開。

運行形態

E6系電車7両編成を使用した「こまち」が運転されている。

田沢湖線内はすべて単線なので、新幹線列車が普通列車と行き違いのために待ち合わせをすることがある。大曲駅では、田沢湖線と奥羽本線の接続配線の都合によりスイッチバックする。

秋田新幹線開業前の奥羽本線は一部複線化されていたが、開業に際して複線部分は上り線を新幹線用の標準軌に改めたため、線路が二つ並んでいても、両方とも単線（単線並列）である。このため、普通列車と新幹線が、同じ方向に走ることもある。なお、神宮寺駅 - 峰吉川駅間 のみ新幹線同士の行き違いのため狭軌側を三線軌条にしている。

全国花火競技大会（大曲の花火、大仙市）開催時は、大曲駅が始発・終着となる臨時列車が運行されている。なお、在来線区間のみを走る臨時列車は午前0時以降にも設定される。

運行上のネック

秋田新幹線（広義）は、開業以来順次高速化がはかられ、在来線区間は最高速度130km/h、東北新幹線区間では最高速度275km/hでの運転が可能になった。これにより、一部の列車（東京発下り最終と秋田発上り始発などの数本のみ）は、東京駅 - 秋田駅間の所要時間を3時間台で運行していた。しかし、それ以外の大半の列車の所要時間は4時間以上となっていたため、さらなる高速化が以前よりたびたび県議会や地元メディアにおいて議論の的となっていた。特に、秋田・岩手県境の仙岩峠区間ではカーブと勾配の影響で高速運転ができないため、秋田県では峠付近の高速化の検討がなされたこともあった。その後、2013年春から2014年春にかけて車両置き換えによる東北新幹線区間の高速化が段階的に実施されることとなり、同区間では最高速度320km/hでの運転が実施されることとなって、東京駅 - 秋田駅間で平均15分程度の所要時間短縮が図られた。また、同区間では保安装置をDS-ATCに更新したことにより、導入前に比べて数分程度の所要時間短縮も図られた。これらの施策がすべて完了した2014年3月15日ダイヤ改正ではすべての定期列車が3時間台、最速列車が3時間37分で運行されるようになった。

田沢湖線の全線および奥羽本線区間の多くが単線のため、停車駅でない駅や信号場での対向列車待ち（運転停車）も多く、普通列車を待ち合わせするために停車することもある。

雫石駅 - 田沢湖駅周辺は豪雪地帯であり、大量の降雪による影響で在来線区間の列車の遅延が発生しやすい。この影響による接続（連結）待ちのため盛岡駅で上り「こまち」と連結する上り「はやぶさ」（2014年3月14日以前は「はやて」）の遅れを招き、過密ダイヤとなっている東京駅 - 大宮駅間で線路を共有する上越新幹線や北陸新幹線に影響がおよぶこともある。また天候によっては、同区間などの運行を中止する場合がある。下り列車で盛岡駅 - 秋田駅間が区間運休となった場合、盛岡駅で切り離された「こまち」車両は、盛岡新幹線車両センターまで臨時回送される。

なお、平成18年豪雪の際、列車が運行中で立ち往生し、乗客が車内に缶詰め状態になったことがある。また、運行を見合わせた際に代替バス等が手配されなかった場合、乗客の混乱に拍車が掛かることもある。

大曲駅ではスイッチバック（方向転換）となるため、大曲駅 - 秋田駅間は走行方向が逆となる。

以上より、東北新幹線区間では、高速化のための各種施策が続々と着手され実現されつつあるが、肝心の秋田新幹線（狭義）区間においては未だに構想の域を出ていない。

車両

秋田新幹線で運転されている車両は次の通り。

現用車両

営業車両

• E6系Z編成 - 7両編成。

事業用車両

• E926形 (East i) - S51編成、 電気・軌道総合試験車。

編成記号の「S」は、系列に関係なく非営業用車両全般に用いられている。

過去の車両

営業車両

• E3系R1-26編成 - 6両編成（開業時は5両編成）。
  • 開業当初より「こまち」で運用されていた。E6系への置き換えにより2014年3月14日限りで定期運用を終了し、以後はE5系との併結により東北新幹線「やまびこ」・「なすの」の増結用のみで使用。

事業用車両

• DD18形ディーゼル機関車 - 1両のみ
  • 除雪用として在来線車両のDD51形ディーゼル機関車をベースに標準軌に改軌したうえで運用された。ENR1000形モーターカーへの置き換えに伴い運用終了。

試験用車両

• E955形 (Fastech360Z) - 試験用車両

• JR East E6 series Z5 in Tazawako 20130924.jpg

  「こまち」に使用されるE6系（2013年9月24日 田沢湖駅）

• E3-Komachi-R20-131109.JPG

  2014年まで使用されていたE3系（2013年11月 羽後境駅）

• Akita Shinkansen in Kakunodate Sta.JPG

  2014年まで使用されていたE3系（2012年3月 角館駅）

• E926 S51 East i Omiya 20110106.jpg

  E926形「East i」（2011年1月 大宮駅）

営業

車内設備

全列車に普通車（12 - 17号車）とグリーン車（11号車）を連結する。

• E6 Green Car.jpg

  E6系のグリーン車

• JReastE6 E628-5 inside.jpg

  E6系の普通車

なお、JR東日本は2007年3月のダイヤ改正以降、東北・上越・山形・秋田の各新幹線 および在来線特急列車のすべてを禁煙車とし、喫煙ルームなども設けていないため、車内での喫煙はできない。

駅一覧

• 乗車人員欄の11pxは前年度と比較した増()減(11px)を表す。
• JRの路線名は、その駅に接続している正式路線名のみを記す。
• 駅名は、秋田新幹線「こまち」が停車する駅のみ示し、同じ線路・駅を共用している田沢湖線・奥羽本線の列車のみが停車する駅は省略している。
• 乗車人員は東日本旅客鉄道の駅のもの。

正式路線名	駅名	東京 からの 営業 キロ	盛岡 からの 営業 キロ	2016年度 乗車人員 （1日平均）	接続路線		所在地
盛岡駅から東北新幹線東京駅まで直通運転
田沢湖線	盛岡駅	535.3	0.0	17,77911px	東日本旅客鉄道	東北新幹線・■東北本線 ■山田線・■田沢湖線	岩手県	盛岡市
					IGRいわて銀河鉄道	■いわて銀河鉄道線
	雫石駅	551.3	16.0	553	東日本旅客鉄道	■田沢湖線		岩手郡雫石町
	田沢湖駅	575.4	40.1	30511px	東日本旅客鉄道	■田沢湖線	秋田県	仙北市
	角館駅	594.1	58.8	61211px	東日本旅客鉄道	■田沢湖線
					秋田内陸縦貫鉄道	秋田内陸線
	大曲駅	610.9	75.6	2,07811px	東日本旅客鉄道	■奥羽本線・■田沢湖線		大仙市
奥羽本線
	秋田駅	662.6	127.3	10,87911px	東日本旅客鉄道	■奥羽本線・■羽越本線		秋田市

なお、秋田新幹線各駅と東北新幹線各駅とを通しで乗車する場合（盛岡駅での「こまち」-「はやぶさ」「はやて」「やまびこ」乗継を含む）の特別急行券については東北新幹線との乗り継ぎ料金制度があり、秋田新幹線内のみ乗車する場合の特別急行券については、在来線のA特急料金が適用される。

需要

交通需要について国土交通省が2000年に調査した都道府県間鉄道旅客流動データによると、秋田県を目的地とする鉄道旅客のうち、東北新幹線沿線（東京都、埼玉県、栃木県、福島県、宮城県、岩手県）からの年間旅客数は69.0万人であった。これらの各出発地のうち最も旅客数が多かったのは宮城県の28.1万人、次いで東京都の23.3万人、岩手県の8.8万人である。一方、秋田新幹線沿線（秋田県）を出発地として東北新幹線沿線を目的地とする年間旅客数は68.3万人であった。これらの各目的地のうち最も旅客数が多かったのは宮城県の30.5万人、次いで東京都の18.4万人、岩手県の8.1万人である。

沿線各都県間の旅客流動状況（2000年）は以下のとおり。

秋田新幹線沿線各都県間旅客流動状況（2000年）

目的地＼出発地	東京圏＊	栃木県	福島県	宮城県	岩手県	合計
秋田県	387	26	45	281	88	827
出発地＼目的地	東京圏＊	栃木県	福島県	宮城県	岩手県	合計
秋田県	423	31	37	305	81	877

（単位：千人/年）
＊東京圏：東京都、埼玉県、千葉県、神奈川県とする。

将来

秋田以北への延伸構想

秋田新幹線の利用状況は順調であるが、田沢湖線と奥羽本線を改軌・改築した結果、盛岡から秋田を経由しての青森方面への直通が不可能となり、かつて同区間を直通していた特急「たざわ」は、運転区間が短縮され、秋田駅 - 青森駅間の特急「かもしか」（現在は「つがる」）となった。そのため、盛岡方面からの直通列車が無くなった能代市では、秋田新幹線の東能代駅までの延伸をJR東日本に要望している。しかし、奥羽本線（秋田駅 - 青森駅）は日本海縦貫線の一部となっているので改軌・改築が難しく、さらにJR東日本が軌間可変電車の開発に参加していないことから、実現は厳しいと見られている上に、沿線の議論も盛り上がりがない。さらには能代市に隣接する北秋田市に大館能代空港があること、、そして改軌・改築の費用対効果が希薄であるなどの理由から、必要性が薄いという意見もある。

新ルート整備構想

2018年6月、JR東日本が秋田新幹線の岩手、秋田県境である田沢湖（仙北市）- 赤渕（岩手県雫石町）に全長約15キロの直線的なトンネルを整備する計画を昨年11月に地元自治体に伝えていたことが明らかとなった。この県境区間は山が険しいため谷底を縫うように線路が走り、悪天候に弱く、加えて並行する道路がなく、トラブルが発生時に乗客の避難誘導も難しいことから、地元では新ルートの整備がかねてから求められていた。

そうした実態を踏まえ、JR東日本が現地調査のほか工費の試算を行ったもので、それによると工期は10年以上で、秋田 - 東京間の走行時間は現行より約7分の短縮、概算事業費が600億円規模になるとの試算を県や沿線自治体に伝えたことが分かった。調査結果を踏まえ、JR東日本は整備には前向きと報じられているが、整備にあたっては国や県の財政支援が不可欠との認識を示していると伝えられている。なお、事業にあたっては国と自治体が鉄道事業者に対し、費用を5分の1ずつ負担する仕組みがあるが、秋田県は県とJRの負担が重すぎるとして国費の支援を増やすように訴えている。佐竹敬久秋田県知事は、調査結果を受けて、2018年7月に秋田・岩手の7市町で発足の期成同盟会に県が主導的に関わり、国土交通省やJR東日本、岩手県に財政負担などの協力を呼びかけるとの意向を明らかにしている。なお、岩手側は時間短縮や安定運行のメリットが少ない一方で、過大な負担を求められかねないと達増拓也岩手県知事は、期成同盟会への参画に慎重であると報じられた。

2018年7月18日に期成同盟会は設立総会を開き、大仙市の老松博行市長が会長、佐竹知事が顧問に就任して発足した。また岩手県は参加を見送り保留としていた。その後、同年7月26、27日に札幌市で開催された全国知事会で佐竹知事が達増知事に期成同盟会への参加を直接要請した。その際に達増知事は、費用はJRが負担すべきと従来どおりの主張を繰り返したが、新ルート整備の必要性自体については両者の意見が一致した。これを受け、同年7月30日に岩手県は秋田県のように主体的に関わるのではなく、オブザーバーとして期成同盟会に参加する意向を示した。

CM

開業に先立つ1997年2月1日からJR東日本が、東日本全域のほとんどの民放で「こまち登場編」と銘打った『こまち』のスピードと快適性を訴えた東京 - 秋田便を就航させている航空会社を意識した比較広告を出稿した。JR東日本が競合する飛行機との比較広告を出稿する初の事例であった。

参考文献

• 田宮利雄 『こまち 出発進行!! : 開業までの秋田新幹線小史 』 秋田魁新報社、1997年。ISBN 4870201712
• 山形県編 『山形県史 第7巻 (現代編 下)』山形県、2004年。
• 佐藤信之 『新幹線の歴史 - 政治と経営のダイナミズム』 中公新書（中央公論新社）、2015年。ISBN 4121023080

関連項目

• 日本の鉄道路線一覧
• 奥羽新幹線
• 羽越新幹線
• 電車でGO!
• こまちリレー号
• 国道46号
• 国道13号
• 秋田自動車道

外部リンク

• 列車案内＞秋田新幹線 - 東日本旅客鉄道
• 新幹線ご利用案内 - 東日本旅客鉄道秋田支社