日本の高速道路

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新名神高速道路及び東名阪自動車道の亀山JCT
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日本の高速道路（にほんのこうそくどうろ）では日本の高速道路について説明する。

高速道路の呼称

ファイル:Hamamatsu SA of SHIN-TOMEI EXPWY.JPG
開通前夜の新東名高速道路

一般的には、高速道路や単に高速と呼ばれる。高速自動車国道の営業路線名では、「○○高速道路」や「○○自動車道」のように呼称される。

個別の路線名については、営業路線名（道路名）と法定路線名が異なる場合がある。具体例は以下の通り。

高規格幹線道路の路線名は「自動車道」という路線名になっているが、これは道路運送法に基づく自動車道ではなく道路法に基づく道路である。これは国土開発幹線自動車道建設法制定の際、国土開発幹線自動車道を建設省所管の道路とするか運輸省所管の自動車道とするかの結論が出ず、結局後の高速自動車国道法によって「道路であること」が規定されたという経緯による。

「高速道路」の呼称が用いられるのは東名高速道路、新東名高速道路、名神高速道路、新名神高速道路のみであるがこれは両道路の計画・建設の進められる過程で広く民間において「高速道路」の通称が使用され、命名の時点で一般に最も定着しているという歴史的な背景を考慮して例外的に採用されたものである[1]（ただし、中央自動車道も最初は「中央高速道路」だった。また、新東名高速道路は東名高速道路に、新名神高速道路は名神高速道路に合わせた特例）。

英称

日本での高速道路の公式な英語表記にはExpressway（略記：EXPWY・エクスプレスウェイ）が用いられるが、一般的にはHighway（ハイウェイ）が使われる[2]。元々米国で「Highway」は幹線道路という意味であり、一般国道を含めた国道（英語: National Highway）や主要地方道等の主要道路全体を指す。日本の高速道路は幹線道路としての機能も有するため、Highwayというカテゴリの道路の1種であると言うこともできる。

路線番号

ファイル:Japanese motorway road sign showing direction guidance and road number,Joso city,Japan.jpg
インターチェンジ入口に設置された方面及び方向標識に記された高速道路番号。圏央道常総IC。
"「高速道路ナンバリング」"

2017年2月14日に、一部改正された「道路標識、区画線及び道路標示に関する命令」が施行され、高速道路番号の標識が新設された。高速道路番号の考え方は、2016年9月に、国土交通省道路局が設置した有識者による高速道路ナンバリング検討委員会がとりまとめた「高速道路ナンバリングの実現に向けた提言」に基づいている。[3][4]。これによれば、以下のルールに基づいて高速道路にナンバリングが行われるべきとされた。

法令上の定義

法令上の高速道路の定義については、いくつかのものがある。

高速道路株式会社法（平成16年6月9日法律第九十九号）
第2条
第2項 この法律において「高速道路」とは、次に掲げる道路をいう。
  1. 高速自動車国道法（昭和三十二年法律第七十九号）第四条第一項に規定する高速自動車国道
  2. 道路法第四十八条の四に規定する自動車専用道路（同法第四十八条の二第二項の規定により道路の部分に指定を受けたものにあっては、当該指定を受けた道路の部分以外の道路の部分のうち国土交通省令で定めるものを含む。）並びにこれと同等の規格及び機能を有する道路（一般国道、都道府県道又は同法第七条第三項に規定する指定市の市道であるものに限る。以下「自動車専用道路等」と総称する。）
道路交通法第108条の28に基づく国家公安委員会の告示である交通の方法に関する教則（昭和53年10月30日国家公安委員会告示第3号（最終改正平成16年8月27日））第7章
「高速道路とは、高速自動車国道と自動車専用道路をいう。高速道路では、ミニカー、総排気量125cc以下の普通自動二輪車（小型自動二輪車）、原動機付自転車は通行できない。また、農耕用作業車のように構造上毎時50km以上の速度の出ない自動車やほかの車をけん引しているため毎時50km以上の速度で走ることのできない自動車も、高速自動車国道を通行することはできない。」

道路条件・通行条件

道路構造令で第1種、第2種に区分する道路が高速道路であるが例外的に第3種第1級の道路を出入り制限して自動車専用道路に指定している道路もある。

高速道路は、以下の条件を満たす必要がある。

また、高速道路の通行条件は以下のようになっている。

分類

日本の高速道路には、以下のものがある。

※高速道路の種類や建設方式が複雑化した背景として、省間の利害対立や建設費用の捻出方法の違いなどが挙げられる。

歴史

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田中清一
田中角栄

日本国外の欧米諸国では、第二次世界大戦以前から高速道路が走っていたが、欧米に比べ自動車の普及が遅れた日本では、高速道路の建設自体が相当に遅れて始まった[2]。

高速道路の建設構想

高速道路建設の着想自体は実業家の菅原通済が1929年（昭和4年）に東京 - 大阪間に306マイル64チェーン（約493 km）の自動車専用舗装道路を事業費8,000万円（当時）で建設し、民間で運営する構想を打ち出したのが最初である。この「日本自動車道株式会社」計画は道路運営会社自体も旅客・貨物輸送（バス・トラック運行）を行い一般の自動車にも有料通行をさせるという鉄道事業と有料道路事業の折衷的構想で計画書も当局に提出されたが、自動車が一般に本格普及する以前の時代で不況とそれに続く戦時体制によってまったく実現しなかった。日本で初めて高速道路構想が持ち上がったこのころの戦前の道路計画では、弾丸よりも速く走れるという意味で弾丸道路と呼ばれていた[5]。東海道新幹線の原形となった鉄道が「弾丸列車」と称したところから命名されたものである[5]。

ドイツのアウトバーンに刺激され、1938年（昭和13年）頃から高速道路である自動車専用国道の議論が始まった。1943年（昭和18年）に内務省が全国自動車国道計画を策定した[6]。総延長は5790 km、設計速度は平坦部が150 km/h丘陵部が100 km/hであった。国防上の要請もあり計画されたが1944年（昭和19年）、戦局のため打ち切られた。

敗戦後の日本復興のために奔走した、田中清一と田中角栄の二人の活動は、日本に高速道路を誕生させる大きなきっかけとなった[7]。沼津出身の実業家である田中清一は、1947年（昭和22年）に国土改造計画の中心的命題になった国土の普遍的開発の具体策として「国土開発縦貫自動車道構想」を起案し、この構想は当時の国会議員らをも動かし、高速道路建設を実現する原動力となった[8]。田中角栄は、戦後の日本の道路整備の方向性を明確にし、のちに総理大臣になった政治家で、特に1953年（昭和28年）に揮発油税を道路特定財源とする法整備を推進し、道路整備の安定的な財源確保の大きな支えとなった[9]。

高速道路の開通

日本における高速道路の本格的な実現は、昭和30年代の高度経済成長期に入ってからで、モータリゼーションを背景として大都市間を結ぶ幹線高速道路、そして東京をはじめとする大都市内の都市高速道路が急ピッチで建設されていくようになる。これらは国家的施策として計画が立案され、日本道路公団に管理を委ねるかたちで21世紀初頭まで引き続いて高速道路網の整備が促進され続けた。その進展と共に、日本の貨物輸送の主力は、従来の貨物列車からトラックによる自動車輸送を主軸とするようになっていった。

日本国政府が、高速道路建設の実現に向けて世界銀行に融資を求めた際に、1956年（昭和31年）に来日したアメリカ合衆国のワトキンス調査団から、日本の高速道路実現の是非について提出された報告書、通称「ワトキンス・レポート」の冒頭の内容は、当時の日本の道路事情の劣悪さを痛烈に批判するものであった[2]。ワトキンスの発言に刺激された日本国政府は、翌年の1957年（昭和32年）に高速自動車国道法を制定し、これまで鉄道優先としてきた陸上交通政策から高速道路建設へと舵を切ることとなった[10]。

日本の高速道路の開通は、1963年（昭和38年）7月の名神高速道路 栗東IC - 尼崎IC間（71.7 km）が最初である[11]。東海道新幹線開業の前年にあたるこの年に、自動車が時速100 kmで疾走する道路誕生のニュースは、世間を大いに沸かせることとなった[11]。また、このルート上にあたる京都市は、政令指定都市のなかで最初に高速道路が走った都市となった。1965年（昭和40年）には、名神高速道路の名古屋 - 阪神地区間の全線（小牧IC - 西宮IC、193.9 km）が完成し、これまで自動車で5〜6時間を要した移動時間が、2時間程で結ばれることになった[11]。

中央自動車道か東名高速道路か建設を優先する路線の選択に揺れている間、高速自動車国道建設の要望は全国各地で起こり、単独立法が次々と成立していく状況を受けて、1966年（昭和41年）に政府は国土開発縦貫自動車道建設法の一部改正法案とした国土開発幹線自動車道建設法が成立され、中央・東北・北陸・中国・九州のいわゆる縦貫五道を軸に、全国の都道府県を結ぶ32路線7600 kmの高速道路網が計画された[12]。

しかし、その後の社会的な交通状況の変化により、この計画が不十分だとして計画の見直しが行われることとなった[13]。1987年（昭和62年）に修正変更が行われ、第4次全国総合開発計画の閣議決定により、高速道路43路線1万1520 km、一般国道の自動車専用道路2300 km、本州四国連絡道路180 kmの高速交通網から成る、全長1万4000 kmの高規格幹線道路網が計画された[13]。

昭和40年代以降、日本の高速道路建設は本格的に推し進められてゆき、1968年（昭和43年）に、東名高速道路の部分開通が始まり、翌1969年（昭和44年）には東名高速道路の東京 - 名古屋地区間（東京IC - 小牧IC、346.8 km）が全線開通した[11]。また、同じ年に中央自動車道富士吉田線も開通しており、1982年（昭和57年）に中央自動車道の全線が開通した[11]。

東京・大阪の二大都市間が高速道路で結ばれ、物資輸送の大動脈として活躍することとなり[14]、これ以後も北海道から九州・沖縄までの各地で高速道路が着々と開通してゆき、現在も高速道路建設は各地で進められている。

オートバイの二人乗りは、危険だとの理由から1965年（昭和40年）から日本では禁止された[15]。これは世界的にも大韓民国を除いて、日本しかなく珍しいケースであった[15]。そこに、アメリカ合衆国から市場開放問題苦情処理推進会議にこの問題が提起され、内容は「高速道路のオートバイ二人乗り禁止は、大型自動二輪車を阻害する非関税障壁だ」とするものであった[16]。

規制緩和の機運が生じたことから、日本自動車工業会に二輪車特別委員会が設けられ、ヨーロッパのドイツとイタリアでの実態調査を行った結果、事故はごく少なく、そのリスクは一般道の3分の1で、事故発生率も1人乗りより下回っていることがわかった[16]。こうした背景から、2004年の平成16年第159国会で、二人乗り禁止を解除する法案が提出されて、同年6月9日に同法案が公布、1年後の2005年に施行された[16]。

年表


道路標識

日本の高速道路・自動車専用道路の道路標識は1963年（昭和38年）に制定され、案内標識には緑地に白字で書かれたものが使われている。

書体は視認性を重視し、日本道路公団が開発した独自の書体の道路公団標準文字（公団文字・公団ゴシック）と呼ばれるものが使用されていた。1963年（昭和38年）の名神高速開通に間に合わせる形で実用化に向け標識に使用する書体のパターンが何種類か作られ、視認性などのテストが行われた。公団文字は、標識として掲示した際、100km/hで100-150m手前から6秒以内で認識できるように制作された。そのため、文字は角ばっており、画数の多い文字の一部を省略したりバランスを崩して視認性を確保したりとしているため、非常に独特な文字である。過去には、文字を省略したがゆえに誤字だと指摘を受けたこともある[26]。ただ、新規の高速道路やICが開通する際に名称に使う文字がない場合には新たに作成する必要がある上、文字の組み合わせによっては文字の上下がそろっていないため、「東京」や「京都」等では、同じ文字を二度作る手間があった。

2010年（平成22年）には、レイアウトが変更され、日本語書体はヒラギノもしくは新ゴ、英字はビアログ、数字はフルティガーとなり、文字のサイズが従来より5cm大きくなった（和文で55cm、英文で30cm）[26]。新しいレイアウトでは、文字サイズが大きくなり、フォントが変更されたことによって視認性が旧タイプの標識より向上している。また、旧レイアウトでは英字が日本語の半分以下のサイズだったのに対し、新レイアウトでは英字のサイズが日本語の半分以上のサイズになっている。

首都高速や阪神高速など都市高速や東京外環自動車道・地方道路公社管理の自動車専用道路の標識には、1990年代以降、ゴナもしくは新ゴが主流になっている。

高速道路・自動車専用道路へのアクセス標識にも、高速道路のレイアウトを使用している場合がある。普通の道路標識にリブを2〜6本つけた構造。

問題点

環境に与える影響
道路建設についてその土地の自然環境や住環境が悪化する可能性があり、その点を鑑みた付近の住民による反対運動が起こる事がある。また河川の上に高架で高速道路を建設した場合の河川の環境が悪化、もしくは河川そのものを潰して道路がつくられる場合もありその際は自然環境ばかりか景観の悪化という問題も生じる[27]。実際、環境問題に絡む紛争は各地で勃発しており[28]、特に圏央道では沿線住民や環境保護団体から工事差し止め運動が頻発した。これらを考慮して近年整備される道路では、対策のひとつとして、道路の外側に10〜20mの用地幅をとって、植樹帯や遮音壁を設けた環境施設帯を設ける方法が取られている[28]。
また通行量の多い都市部などでは騒音が問題となることがあり、こうした日本の高速道路の多くは、延々と続く巨大な遮音壁を持つようになった。当初は臨時工作物のような防音壁であったが、東京大学教授の篠原修は、高速道路の防音壁デザイン検討委員会の一員だった当時、武者塀をイメージしたとされる防音壁のデザインを提案し、これ以来、道路の内側を包み込むような形態の、場合によっては透明アクリル板などを使用した防音壁デザインのものへと広く定着していった[29]。
道路計画の不安定
高速道路は一般道路と比較して高速での走行が行えるよう設計されるため、建設コストが高くなりがちである。社会情勢など様々な事情で計画自体が凍結、変更されることがあり、計画されても着工すら行われていない路線もある。そのため一部分が開通しても全線開通までの目処が全く立たない事例もある。特に高速道路網の整備が進んでいない地方部では、自治体の首長などが建設促進運動を展開することもある。
マナー問題
高速道路においては車両が高速で移動することにより一般道路と比較した場合、運転手の行動が重大な事件事故を引き起こす傾向にある。近年問題視されている問題としては車両からのゴミ等の投擲・落下物問題があり、管理を行なう団体のパトロールや通報による現場到着から復旧作業にかかる経費や職員の身の安全対策等が年々深刻になりつつある[30][31][32]。
上記の落下物対策や安全な高速道路の通行を目的として 国家公安委員会より夜間の高速道路では原則ハイビームの使用が推奨されている[33]。勿論、運転に携わる者は「片側一車線」等の高速道路状況によりロービームとの使い分けを要求されるものである[34]が様々な理由からハイビームを行わない運転者は多く、それに由来する2次衝突などの事故が多い[35][36]。
正当な理由無くロービームのまま走行を続けた結果、前方で起こった事故の存在に気づくのが遅れ、2次衝突を起こし第2当事者となった場合は刑事責任は問われないことがあっても、民事の損害賠償責任は免れない場合もある。判例では高速道路をロービームで走行していた結果、2次衝突を起こした責任を問われ、第2当事者が第1当事者（酒気帯びかつ一連の事故の主因となった者）と連帯して計3億4千万円の賠償が命じられた例がある[37]。

建設費と償還

ファイル:Yokohama Machida IC entrance.jpg
東名高速道路横浜町田インターチェンジの料金所

欧米諸国の高速道路は、通行料が無料のところが多いが、日本では1956年（昭和31年）に制定された道路整備特別措置法によって有料道路制度が創設されたため、原則すべてが有料である[38]。

建設開始当初、高速自動車国道は原則として建設時の借入金が返済されるまで無料開放をしない有料道路との位置付けであった[38]。このため各路線ごとの借入金がそれぞれの路線の収益により返済された後は、無料開放される予定であった。だが1972年10月、根拠法である「道路整備特別措置法施行令」が第1次田中角栄内閣によって改正されて全国料金プール制が導入され、全国の高速道路の収支を合算することとなったため、東名高速道路をはじめとする利用者の多い路線の収益で他の赤字路線の借入金を返却する状態となった。赤字国債によって建設費を賄ったこともあり、無料化は度々先送りされた。

2002年（平成14年）8月7日に道路関係四公団民営化推進委員会は高速道路の無料開放を断念し、日本道路公団民営化に伴う高速道路の恒久有料化を決定した。この結果、高速道路の無料開放の可能性は一旦消滅した。道路公団民営化の方針で2005年（平成17年）の民営化後45年以内に借入金を返済し、日本高速道路保有・債務返済機構を解散することが日本高速道路保有・債務返済機構法で義務化されている。民営化時の借入金は、約40兆円に相当すると言われている。

その後平成21年の衆議院議員選挙において、高速道路無料化を公約に掲げた民主党が圧勝した。無料化が実現すればアメリカ合衆国のフリーウェイやドイツのアウトバーンなどの先進国の主要道路と同様に基本的に車種を問わずに無料となる予定だったが、鉄道やバス、船舶業界からの反発が根強い上[39][40]、民主党が連立政権を組んでいた社民党は「（ガソリン税の暫定税率撤廃と同様に）地球温暖化対策に逆行する上、余計な財源が必要」として再考を求めていた[41]。また民主党内部でも約半数の議員がこの政策に懸念を示し、行政刷新会議の中でも事業仕分けリストの中に取り上げられるなど[42]、政策は二転三転し、結果的に民主党は公約を達成せぬまま下野した。

なお新直轄方式の高速自動車国道や一部の高速自動車国道に並行する一般国道自動車専用道路、一部の地域高規格道路、その他の自動車専用道路として無料開放されている路線もある。また北陸自動車道の新潟西IC - 新潟黒埼ICは新潟西ICに接続する新潟西バイパスが開通したことによって、高速自動車国道では唯一1989年（平成元年）に無料開放された。

民営化時点における料金の徴収期間は、高速道路3会社及び本州四国道路連絡橋については2050年8月27日まで、首都高と阪神高速については2050年9月30日までとされているが、2014年（平成26年）に老朽化のため修繕財源を確保する必要性からさらに2065年9月30日まで料金徴収をすることが可能となるよう法改正がされた。

脚注

  1. ↑ 国土交通省道路局 道の相談室
  2. ↑ 2.0 2.1 2.2 浅井建爾 2015, p. 88.
  3. ↑ “高速道路に路線番号---訪日外国人にも分かりやすく”. Response.. (2016年9月15日). http://response.jp/article/2016/09/15/281839.html . 2016閲覧. 
  4. ↑ 高速道路ナンバリングの実現に向けた提言 (PDF) - 国土交通省道路局
  5. ↑ 5.0 5.1 ロム・インターナショナル（編） 2005, p. 53.
  6. ↑ 全国自動車国道計画路線図を参照
  7. ↑ 武部健一 2015, pp. 171-181.
  8. ↑ 武部健一 2015, pp. 182-184.
  9. ↑ 武部健一 2015, pp. 184-187.
  10. ↑ 浅井建爾 2015, p. 89.
  11. ↑ 11.0 11.1 11.2 11.3 11.4 浅井建爾 2001, pp. 56-57.
  12. ↑ 武部健一 2015, p. 201.
  13. ↑ 13.0 13.1 浅井建爾 2001, pp. 58-59.
  14. ↑ 浅井建爾 2001, p. 89.
  15. ↑ 15.0 15.1 ロム・インターナショナル（編） 2005, p. 64.
  16. ↑ 16.0 16.1 16.2 ロム・インターナショナル（編） 2005, p. 65.
  17. ↑ 17.0 17.1 17.2 17.3 17.4 17.5 全国高速道路建設協議会（編）『高速道路便覧 2007』 2007, p. 13
  18. ↑ 18.0 18.1 18.2 18.3 18.4 18.5 18.6 18.7 18.8 18.9 全国高速道路建設協議会（編）『高速道路便覧 2007』 2007, p. 14
  19. ↑ 19.0 19.1 19.2 19.3 19.4 全国高速道路建設協議会（編）『高速道路便覧 2007』 2007, p. 15
  20. ↑ 20.0 20.1 20.2 20.3 20.4 20.5 20.6 20.7 全国高速道路建設協議会（編）『高速道路便覧 2007』 2007, p. 16
  21. ↑ 21.0 21.1 21.2 21.3 21.4 21.5 21.6 21.7 21.8 21.9 全国高速道路建設協議会（編）『高速道路便覧 2007』 2007, p. 17
  22. ↑ 22.00 22.01 22.02 22.03 22.04 22.05 22.06 22.07 22.08 22.09 22.10 全国高速道路建設協議会（編）『高速道路便覧 2007』 2007, p. 18
  23. ↑ 23.0 23.1 23.2 23.3 23.4 23.5 全国高速道路建設協議会（編）『高速道路便覧 2007』 2007, p. 19
  24. ↑ 24.0 24.1 全国高速道路建設協議会（編）『高速道路便覧 2007』 2007, p. 20
  25. ↑ 全国高速道路建設協議会（編）『高速道路便覧 2007』 2007, p. 21
  26. ↑ 26.0 26.1 財団法人道路新産業開発機構　道路行政セミナー3月号「より視認し易い高速道路案内標識を目指した標識レイアウトの変更について」(PDF) 2011年9月18日閲覧
  27. ↑ 水の都再生へ 夢をつなぐ＜1＞ 読売新聞 地域大阪 2009年9月29日閲覧
  28. ↑ 28.0 28.1 武部健一 2015, p. 216.
  29. ↑ 武部健一 2015, pp. 217-218.
  30. ↑ NEXCO西日本・中日本・東日本各々の管理担当区域において、年間13万件以上の落下物報告があり改善の兆しが見えない状況にある。
  31. ↑ NEXCO西日本 ニュースリリース『高速道路における落下物が一向に減りません！』
  32. ↑ 東日本高速道路株式会社『路上障害物対応に関する取り組みについて』平成22年2月25日公開(PDF形式)
  33. ↑ 国家公安委員会告示 【交通の方法に関する教則】「第7章第2節第3項の12」
  34. ↑ 国家公安委員会告示 【交通の方法に関する教則】「第6章第3節第2項の2」
  35. ↑ ロービームの視界は約40mしかないため、時速100㎞近くで走行する高速道路では、危険を察知しても避けることが困難である。
  36. ↑ ハイビームが「前の車のドライバーに迷惑」になるのは車間距離不保持が主原因であることが多い。やむを得ず適正車間距離の維持が不可能な場合、上記【交通の方法に関する教則】文中にてハイビームの使用は非推奨と定められている。
  37. ↑ 福岡地裁 平成18年9月28日判決／判例時報1964号127p
  38. ↑ 38.0 38.1 浅井建爾 2015, p. 91.
  39. ↑ バス協会が高速無料化に反対　国交相に緊急要望書（共同通信 2009/10/19配信） 2009年10月30日閲覧
  40. ↑ 「高速無料化に断固反対」　関西フェリー7社が訴え（共同通信 2009/10/29配信） 2009年10月30日閲覧
  41. ↑ マニフェスト一部凍結要求へ 社民、連立入りで民主に（共同通信 2009/09/02配信） 2009年9月29日閲覧
  42. ↑ 高速無料化、新幹線が候補 刷新会議の事業仕分け（共同通信 2009/10/29配信） 2009年10月30日閲覧

参考文献

  • 浅井建爾 『道と路がわかる辞典』 日本実業出版社、2001-11-10、初版。ISBN 4-534-03315-X。
  • 浅井建爾 『日本の道路がわかる辞典』 日本実業出版社、2015-10-10、初版。ISBN 978-4-534-05318-3。
  • 全国高速道路建設協議会（編） 『高速道路便覧 2007』 全国高速道路建設協議会、2007-08、第23版。
  • 武部健一 『道路の日本史』 中央公論新社〈中公新書〉、2015-05-25。ISBN 978-4-12-102321-6。
  • ロム・インターナショナル（編） 『道路地図 びっくり!博学知識』 河出書房新社〈KAWADE夢文庫〉、2005-02-01。ISBN 4-309-49566-4。

関連項目

外部リンク



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