ボーイング737
ボーイング737
ボーイング737（Boeing 737）は、アメリカ合衆国の航空機メーカー、ボーイング社が製造する小型ジェット旅客機である。
Contents
特徴
マクドネル・ダグラス DC-9/MD-80や、エアバスA320などと同じクラス（客席数100-200席）のジェット旅客機で、1967年の初飛行以来、半世紀にわたり連綿と改良を重ねながら2018年2月までに各種バリエーション累計10,000機以上が製造され[1]、引き続き多数のバックオーダーを抱えて生産続行されている。ジェット旅客機の一シリーズとしては確実に史上最多、商用輸送機の歴史でも屈指のベストセラーかつロングセラーである。
設備が貧弱な地方の中小空港や、騒音規制の厳しい大都市の空港間を頻繁に離着陸する短距離路線において使用されることを想定し、短い滑走路での離着陸や、短時間での巡航高度への上昇を実現するために、主翼に比較的強力な高揚力装置を装備されているほか、主脚は機体の「くぼみ」にはめ込むタイプで、引き込んだ状態でも車輪の側面が剥き出しになる構造とし、飛行中の外気導入による自然冷却効果を持たせた。
さらに、エアステア（機体内蔵タラップ）をオプションで装着できるなど、短距離路線での低コスト運航を実現するために、さまざまな技術、装備が導入されている。また、ボーイング製のジェット旅客機として初めて2人乗務が可能となった機体でもある。
リアエンジン3発式とされたボーイング社の前作ボーイング727とは異なり、エンジンは主翼の下に1発ずつ、計2発搭載されている双発仕様で、敢えて特殊なエンジンレイアウトを避け、整備性を重視した設計である。一方の胴体は設計費と生産単価の低減のため、先行した727と同じ設計（遡れば1958年就航の第一世代ジェット旅客機であるボーイング707以来の設計）を流用している。DC-9より太くてA320よりわずかに狭く、標準的なエコノミークラスであれば通路をはさんで横に6列の座席を配置できる。
長年の生産過程で様々な新技術導入によるアップデートが続けられ、世界各国の航空会社で短距離路線の主力機として広範に運航されている。最新型では短距離路線のみならず、大西洋横断飛行などの中長距離路線への就航も想定しており、洋上飛行用の各種機材の装備のほか、ETOPS認定を得た機材も存在する。また、個人用テレビなどのエンターテインメントやPC用電源、長距離国際線の上級席の機内食サービスに対応したギャレーなどを選択することも可能である。
歴史
1964年に、地方路線に数多く残っていたダグラス DC-4やコンベア440などのプロペラ旅客機や、ロッキード L-188などのターボプロップ旅客機を代替する100人乗りの小型の短距離用のジェット旅客機として、当時ライバル会社であったダグラスのDC-9に対抗すべく開発が始められた。
しかし、当時アメリカの主要航空会社の大半は既にDC-9あるいはBAC 1-11を発注しており、市場に残っていたのはユナイテッド航空とイースタン航空のみ、しかも後者はDC-9採用の意向を明らかにしていた。この状況から、ボーイング社はアメリカの航空会社の強い後押しがない状態での開発を余儀なくされた。
1965年に、ルフトハンザドイツ航空から21機の発注を受けたことで開発の継続が決まったものの、これは従来80～100機の受注を得てから開発を始めていたことに比べると遥かに少ない機数であった。このため、ユナイテッド航空に対しては「引き渡しまでの繋ぎとして727をほぼ無償同然の料金でリースする」と申し出るなど、考えられる限りの好条件を提示した末、40機（さらにオプションで30機）の受注を得ることに成功した。
1967年4月に初飛行、路線就航は1968年2月のルフトハンザドイツ航空より始まった。当初は試作機の性能不足や2名乗務へのパイロット協会（ALPA）の反発、また-100の座席数不足などを受け販売が低迷したが、胴体を延長した-200や、内装をアップグレードした-200アドバンスドの投入など、航空会社の要求に答える形で改良されて以降はその性能が認められ、世界中の航空会社で導入されるようになった。
初期型の-100、-200の生産の後、エンジンを高バイパス比のターボファンに換装した-300、-400、-500が1980年代初頭に登場した。その小回りのよさなどから、現在でも主翼を改設計して効率を高め、777の技術を用いた-600型から-900型の「Next-Generation（ネクストジェネレーション/NG）」と、「737MAX」とよばれる最新鋭シリーズの生産が続けられており、2014年1月の時点で総受注機数11575機・総生産機数7900機のベストセラー機である。
同シリーズは2011年12月16日に、通算7,000機目の737（-800）をフライドバイへ引き渡した。また通算7,500機目は、2013年3月20日にマリンドエア（B737-900ER）へ、通算8,000機目は2014年4月16日に[2]ユナイテッド航空（B737-900ER）へそれぞれ引き渡された。
派生型
737 -100/-200（第1世代）
| ルフトハンザドイツ航空の737-100型機 胴体が短いのが特徴である | クルゼイロ航空の737-200型機 -100同様にエンジンが細く長いのが特徴である | |
ルフトハンザドイツ航空の737-100型機 胴体が短いのが特徴である
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クルゼイロ航空の737-200型機 -100同様にエンジンが細く長いのが特徴である
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| カナディアン・ノース航空の737-200C型機 エンジン下部にダクトが見える | 737-200型機の逆噴射装置（スラストリバーサ） | |
カナディアン・ノース航空の737-200C型機 エンジン下部にダクトが見える
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737-200型機の逆噴射装置（スラストリバーサ）
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1967年から生産が開始された737最初のシリーズである。エンジンはプラット・アンド・ホイットニーのJT8Dを両主翼下に1基ずつ装備する。
このエンジンはパイロンを介さず直接主翼に取り付けられており、軽量化と共に機体の地上高を低く抑えている。また、このエンジンは低バイパス比（バイパス比0.96 - 1.00）であるので、逆噴射装置（スラストリバーサ）はエンジン後方のノズルに蓋をするような構造になっている。
-100型は全シリーズを通して最も小さな機体で、胴体の長さは28.6m、航続距離は3,440 kmである。受注のほとんどが-200型に集中したため、生産機のほぼ全てがルフトハンザドイツ航空で運行された。
-200型は-100型より胴体が1.9m長い30.5mで、航続距離も長い（約4,000km）などの違いがあるが、基本的にはほぼ同じ機体である。-200型にはコンビ機（貨物機兼旅客機）モデルとして胴体左前部に貨物ドアを追加し、前方座席を簡単に取り外せるようにした-200C型（-200 Convertible）を用意していた。カナディアン・ノース航空やノリノール・エビエーションなどカナダの航空会社では地方路線として-200C型を導入しているが、設備の整っていない飛行場では硬い氷や砂利が滑走路上に残っていることが多いため、車輪が跳ね上げた砂利が機体に当たらないように前脚のカバーを強化しガードとなるタイプに変更したり、エンジンが異物を吸い込む前に吹き飛ばすため、エンジン下部に圧縮空気を吹き出すダクトを設置するなどの改造が行われている。
1971年には離着陸性能を向上させ、機内インテリアのデザインにオーバーヘッドストウェッジを導入するなど最新型にグレードアップさせた改良型（-200 Advanced）が導入され1988年まで生産が続けられた。アメリカ空軍も、-200Advanced型を元にした航法練習機をT-43の名称で採用している他、インドネシア空軍は海洋哨戒機として改造した機体を「サーベイラー」の名称で運用している。
-100型の生産機数は30機、200型は初期型と改良型を合わせて1,114機。
なお、日本の航空会社では-200型と-200Advanced型が全日本空輸と日本近距離航空、南西航空が導入し、離島路線や地方路線のジェット化に貢献し、2003年まで使用された。また、香港ドラゴン航空やナウル航空、フィリピン航空などが日本乗り入れ機材として使用していた。
737クラシック -300/-400/-500（第2世代）
| イージージェットの737-300型機 | 日本トランスオーシャン航空 737-400型機とエアーニッポン 737-500型機 | |
イージージェットの737-300型機
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日本トランスオーシャン航空 737-400型機とエアーニッポン 737-500型機
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第1世代で浮上した改善すべき点や寄せられた要望に応え、さらに機体設計上の問題点を改善することや、マクドネル・ダグラスMD-80シリーズとの競争に対抗することを目的に、1970年代後半から開発が始まり、1980年代初頭に就航した。
当時のボーイングの目指したひとつの完成形であり、737を代表する機体であることから、「737クラシック」と呼ばれることがある（加えて-100型、-200型を含めることもある）。
737NG -600/-700/-800/-900（第3世代）
| マレーヴ・ハンガリー航空 737-600型機 | スカイヨーロッパ航空 737-700型機 | |
マレーヴ・ハンガリー航空 737-600型機
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スカイヨーロッパ航空 737-700型機
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| 日本航空 737-800型機 | ライオン・エア 737-900ER型機 | |
日本航空 737-800型機
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ライオン・エア 737-900ER型機
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ボーイングがベストセラーシリーズであるB737シリーズを、小型機市場において急速に受注を伸ばしたエアバスA320シリーズに対抗するために近代化した航空機であり、1997年より生産が開始された。
-400に比べてさらに機体を延長した-800/-900や、大西洋を無着陸で横断できる長い航続距離を持つ-900ERなども投入された。この世代の機体は「737ネクストジェネレーション（737NG）」の通称を持つ。
なお、このシリーズの導入後にボーイングは、-600とほぼ同じ座席数を持つ717シリーズと、-900とほぼ同じ座席数（-200）と航続距離を持つ757シリーズの生産を取りやめた。
737MAX -7/-8/-9/-10（第4世代）
| TUIフライ・ノルディック 737-8 MAX | エア・カナダ 737-8 MAX | |
TUIフライ・ノルディック 737-8 MAX
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エア・カナダ 737-8 MAX
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| 中国国際航空 737-8 MAX | 試験飛行中の737-9 MAX | |
中国国際航空 737-8 MAX
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試験飛行中の737-9 MAX
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ボーイングは2011年8月30日に、737NG -700/-800/-900(第3世代機)のエンジンを燃料効率の高い物に換装した新型機が2017年に初飛行の予定と発表した。その後、ボーイング側の発表では、1つの翼に2箇所のウィングレットを装着することとなり、さらなる燃費改善が期待される[3]。
最初に発注したのはアメリカン航空の100機。この形式のローンチカスタマーはサウスウエスト航空[4]であるが、うち737MAX-9についてはライオン・エアがローンチカスタマーとなる[5]。その他、アビエーション・キャピタル・グループ、ノルウェー・エアシャトル、ユナイテッド航空、アエロメヒコ航空、アイスランド航空などからも大量発注を受けている。
日本の航空会社では、スカイマークが737-800の代替を目的として、2018年以降に導入されることが決まっている[6][7]。
2014年3月には日本航空グループ傘下のJTA（日本トランスオーシャン航空）が現在の主力機材737-400型機を737-800型機に2016年から置き換えを始めると発表したが、契約条項には発注を737MAX型に変更できる条文も含まれている。JTAは既に737-800型初号機の受領を完了しており、確定発注は「JA06RK」第6号機までとなっている為、日本初の737MAX型機を同社が発注する場合は第7号機目からとみられている。
仕様
| -100 | -200 | -300 | -400 | -500 | -600 | -700 | -700ER | -800 | -900 | -900ER | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 座席数 | 約115 | 約130 | 約150 | 約150 | 約120 | 2クラス110 1クラス132 |
2クラス126 1クラス149 |
2クラス126 | 2クラス162 1クラス189 |
2クラス180 1クラス215 | |
| 座席数 導入例 |
136 | - | - | JAL145(20+125) | ANA126 | - | ANA120(8+112) | ANA38[8] ANA44(24+20) |
JAL165(20+145) ANA166(8+158) |
KAL188(8+180) | KAL159(12+147) |
| 貨物室容積 | - | - | - | - | - | 20.4 m3 | 27.3 m3 | 27.3 m3 | 44.0 m3 | 51.7 m3 | |
| 全長 | 28.65m | 30.52m | 33.40m | 36.40m | 31.01m | 31.20m | 33.60m | 39.50m | 42.10m | ||
| 全高 | 11.23m | 11.07m | 12.60m | 12.50m | |||||||
| 全幅 | 28.35m | 28.88m | 34.30m（ウイングレット有：35.80 m） | ||||||||
| 胴体 | 胴体幅3.76 m（客室幅 3.54 m） | ||||||||||
| 最大離陸重量 | 49,895 kg | 52,437 kg | 56,473 kg | 62,823 kg | 52,390 kg | 66,000 kg | 70,080 kg | 77,565 kg | 79,010 kg | 85,130 kg | |
| エンジン型式 | P&W JT8D | CFM56-3B | CFM56-7B | CFM56-7BE | |||||||
| エンジン出力 | 6,350kg×2 | 7,260kg×2 | 10,660kg×2 | 12,380kg×2 | 12,380kg×2 | 12,380kg×2 | 12,880kg×2 | ||||
| 巡航速度 | Mach 0.73 | Mach 0.745 | Mach 0.78 - 0.785 | Mach 0.79 | |||||||
| 航続距離 | 約3,000km | 約4,000km | 約5,000km | 約5,000km | 約4,500km | 5,648km | 6,225km | 10,200 km | 5,665km | 約5,000km | 5,925km |
| 初飛行年 | 1967年 | 1967年 | 1984年 | 1988年 | 1989年 | 1998年 | 1997年 | 2007年 | 1997年 | 2000年 | 2007年 |
| 製造終了年 | 1973年 | 1988年 | 1999年 | 2000年 | 1999年 | ||||||
年別売上機数
| 2013 | 2012 | 2011 | |||||||
| 440 | 415 | 368 | |||||||
| 2010 | 2009 | 2008 | 2007 | 2006 | 2005 | 2004 | 2003 | 2002 | 2001 |
| 376 | 372 | 290 | 330 | 302 | 212 | 202 | 173 | 223 | 299 |
| 2000 | 1999 | 1998 | 1997 | 1996 | 1995 | 1994 | 1993 | 1992 | 1991 |
| 281 | 320 | 281 | 135 | 76 | 89 | 121 | 152 | 218 | 215 |
| 1990 | 1989 | 1988 | 1987 | 1986 | 1985 | 1984 | 1983 | 1982 | 1981 |
| 174 | 146 | 165 | 161 | 141 | 115 | 67 | 82 | 95 | 108 |
| 1980 | 1979 | 1978 | 1977 | 1976 | 1975 | 1974 | 1973 | 1972 | 1971 |
| 92 | 77 | 40 | 25 | 41 | 51 | 55 | 23 | 22 | 29 |
| 1970 | 1969 | 1968 | 1967 | 1966 | 1965 | ||||
| 37 | 114 | 105 | 4 | 0 | 0 |
競合機種
- エアバス A319
- エアバス A320
- エアバス A321
- エンブラエル 195
- アントーノフ An-148
- ヤコヴレフ Yak-42D
- ツポレフ Tu-204
- イルクート MS-21 統一航空機製造会社(UAC)グループのイルクートとヤコブレフで開発中
- 中国商用飛機有限責任公司 COMAC C919
- ボンバルディア Cシリーズ
事故概略
絶対件数だけを見れば、航空事故やハイジャックが他機種に比べ非常に多い。その理由は、
- 生産機数が多い（10000機以上生産されでジェット旅客機では世界一。2位のエアバスA320シリーズは約8000機以上)。
- 生産年数が長い。
- 全世界の様々な航空会社で運用されている。
- 途上国の航空会社においては、経済的な理由から737NGシリーズやA320シリーズなどの最新鋭機を導入する余地があまりないため、他社で使い古した737（第1・第2世代）を中古で購入し、機齢が20年以上ある経年機も運航せざるを得なくなることがある。
- 途上国の場合、先進国に比べ整備のレベルが不十分である上、航空支援施設の整備も不十分であるケースが多い。
また、ユナイテッド航空585便墜落事故、USエアー427便墜落事故、イーストウインド航空517便急傾斜事故、アロハ航空243便事故など、明白な機体の欠陥もあり、150人以上が命を失っている。また2005年8月14日に起きたヘリオス航空522便墜落事故では死者121名を出している。他にも与圧系統にトラブルがあったことが報告されていることもあり、この事故では737クラシックの与圧系統の構造的欠陥説も指摘されている。更に、737クラシックでは、エンジンの欠陥でブリティッシュミッドランド航空92便不時着事故などが発生し、飛行が差し止められたことがある。
- 機体損失事故：111回、総計3037人死亡。（うち737NGシリーズは3回（何れも800型）、269人死亡、うち1回は死者無し）
- 他の原因：6回、総計242人死亡。
- ハイジャック：96回、総計325人死亡。
737NGシリーズの機体全損事故のうち死者無しの事故は、2007年8月20日に那覇空港で発生したチャイナエアライン120便炎上事故である。この事故では製造段階に於けるボルトの取り付けの不具合が原因と考えられている。 2011年4月1日、アリゾナ州フェニックスからカリフォルニア州サクラメントに向かっていたサウスウエスト航空812便が離陸後に天井に幅30cm、長さ1.5mほどの穴が開き、至近の米軍ユマ基地に緊急着陸する事故が発生した。乗客は全員無事であったが、客室乗務員1名が軽傷[9]。直ちに同型機のうち79機を点検した結果、さらに数機について亀裂が発生していることが判明した[10]米・国家運輸安全委員会(NSTB)の調査の結果ではサウスウエスト航空の検査体制には問題はなかった[10]ことから、連邦航空局(FAA)では全世界の同型機に対して検査命令を出した[10]。また、ボーイングでは亀裂の発生の可能性について認識しており、それまでは飛行回数が6万回を超えた時点で詳細な検査をすることとしていたが、今回の事故を受けて、飛行回数が3万回を超えた時点で詳細な検査をするように基準を改めた[11]。
脚注
- ↑ 引用エラー: 無効な
<ref>タグです。 「hoge」という名前の引用句に対するテキストが指定されていません - ↑ ボーイング、8000機目の737を納入 2014年04月17日（木） 20時00分
- ↑ “Boeing Designs Advanced Technology Winglet for 737 MAX” (英語) (プレスリリース), Boeing, (2010年5月2日)
- ↑ “Boeing 737 MAX Logs First Firm Order from Launch Customer Southwest Airlines” (英語) (プレスリリース), Boeing, (2011年12月13日)
- ↑ “Boeing, Lion Air Finalize Historic Order for up to 380 737s” (英語) (プレスリリース), Boeing, (2012年2月14日)
- ↑ [1]
- ↑ Skymark Airlines Intends to Select the 737 MAX for Fleet Renewal Program
- ↑ [2]
- ↑ “機体天井に穴B737-300型 さらに2機に亀裂”. 東京新聞. (2011年4月4日). オリジナルの2011年4月7日時点によるアーカイブ。 . 2011閲覧.
- ↑ 10.0 10.1 10.2 “全世界のボーイング737に検査命令へ 天井に穴事故で”. 朝日新聞. (2011年4月5日). オリジナルの2011年4月6日時点によるアーカイブ。 . 2011閲覧.
- ↑ “米SW航空、穴あき事故を受けて異例の措置”. ウォール・ストリート・ジャーナル. (2011年4月8日)
参考文献
- 旅客機形式シリーズ6『ベストセラー・ジェット Boeing737』（イカロス出版、2002年、ISBN 487149392X）
- 新・旅客機形式シリーズ03『新時代のトレンドリーダー 日本のBoeing737』（イカロス出版、2007年、ISBN 978-4871499729）
- 『BOEING JET STORY』（イカロス出版、2010年、ISBN 978-4863202429）
- 旅客機年鑑2016-2017 （イカロス出版、2016年、ISBN 978-4802201261）
外部リンク
- Boeing 737 Family（英語）
- 737型機あれこれ - ボーイング・ジャパン