大阪市高速電気軌道御堂筋線

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御堂筋線（みどうすじせん）は、大阪府吹田市の江坂駅から大阪市内を経て大阪府堺市北区の中百舌鳥（なかもず）駅までを結ぶ大阪市高速電気軌道 (Osaka Metro) の路線。正式名称は高速電気軌道第1号線、『鉄道要覧』では1号線（御堂筋線）と記載されている。駅番号を表す際に用いられる路線記号は「M」。北大阪急行電鉄南北線と相互直通運転を行っている。

路線愛称の由来は、大阪市のメインストリート御堂筋の地下を走ることから。ラインカラーは都市の大動脈をイメージした臙脂色（赤、クリムゾンレッド M）である。

概要

新大阪駅 - 梅田駅 - 難波駅 - 天王寺駅を直線的に結ぶ御堂筋線は、大阪初の地下鉄、かつ日本初の公営地下鉄として、都市計画学者の關一第7代大阪市長により計画され[1]、1933年（昭和8年）に梅田駅（仮） - 心斎橋駅間が開業して以来、大阪市の主要な都市交通機関となっている。また、1990年代頃から、梅田駅 - 淀屋橋駅間は日本の地下鉄では最も利用者が多い（国土交通省駅間断面交通量調査から）。

御堂筋線開業以前、梅田から難波まで市街地が碁盤目状に形成されている大阪では、比較的早期にターミナルを構えた「私鉄王国」といわれる関西大手私鉄と、市街地のターミナル駅を直線的に結ぶ路線のある大阪市電の路線網が支持されていた。このような背景を持つ大阪市街において、南北のターミナルである梅田駅・難波駅・天王寺駅に加え、大阪市庁のある淀屋橋や一大繁華街である心斎橋などを直線的に結んだ御堂筋線は、開業以来大阪都心部の大動脈として不動の地位を築いた大阪市電に代わり、大阪の地下を高速で結ぶ新たな大動脈として作られた。開業当時から先進性の高い路線で、天井が高いかまぼこ型の宮殿型天井や10両編成でも十分に停められる長いホーム、エレベーターなどが装備されていた。しかし、当時の大阪市電と比較すると料金が高かったことや、地下に一度降りなければ利用できないことなどから、市電と比較すると身近ではなかったようである。戦中、地下に避難できれば焼夷弾を免れるなどの理由から徐々に存在感が増していき、市民に身近な存在として受け入れられていった。戦後、モータリゼーションの激化により大阪市電が順次廃止され、1964年（昭和39年）に東海道・山陽新幹線との乗り換え駅である新大阪駅が加わると、御堂筋線の重要度はさらに増し、御堂筋線と接続していなかった私鉄線も、まず京阪本線が1963年4月に、次いで旧大軌の近鉄奈良線（難波線）が1970年3月に御堂筋線の駅まで延伸された。もっとも、京阪の淀屋橋延伸、近鉄の難波延伸は市営モンロー主義を標榜しながらも財政難で地下鉄の整備が遅れていた大阪市を問題視した都市交通審議会の介入に依るものであり、必ずしも市の望む結果ではなかった。

2018年現在では、御堂筋線は大阪市内にある関西五大私鉄の本線・幹線の起終点駅（阪急・阪神の梅田駅、京阪の淀屋橋駅、南海の難波駅、近鉄の大阪難波駅・大阪阿部野橋駅）すべてを経由しており、西中島南方駅で阪急京都本線（南方駅）に、梅田駅で阪急線と阪神線（阪神本線）に、淀屋橋駅で京阪線（京阪本線、および中之島線大江橋駅）に、難波駅で南海線と近鉄線・阪神線（近鉄難波線・阪神なんば線大阪難波駅）に、大国町駅で南海高野線（今宮戎駅）に、動物園前駅で南海線（新今宮駅）・阪堺電気軌道阪堺線（新今宮駅前停留場）に、天王寺駅で近鉄線（南大阪線大阪阿部野橋駅）・阪堺電気軌道上町線（天王寺駅前駅）に、中百舌鳥駅で南海高野線・泉北高速線に接続している[2]。

路線の延長に伴い、谷町線と同様に、起点と終点の両方ともが大阪市外となっている。

自動放送設備に関して、御堂筋線の接近メロディは上下線ともにほぼ全駅でメロディが5回鳴るが一部の駅では途中で切れることもある。

2016年度以降の導入を目指し、ホームドア（可動式ホーム柵）の導入が検討され、2009年度から調査が開始されることになり[3]、その後、天王寺駅と心斎橋駅には2015年3月1日までに設置された[4]。なお、ホームドアは他路線と違い車掌が開閉を行う方式（車両のドアを閉め終わってからホームドアを閉める）のため、車両のドア閉めから出発までの時間が多少延びることになった。ホームドア設置駅では車掌は出発合図後に乗務員室の小窓から顔を出さず、最後車両がホーム終了位置を過ぎるまで車内から後方を監視する。

路線データ

  • 路線距離（実キロ）：24.5 km（営業キロ（運賃計算キロ）も同じ）
  • 軌間：1435 mm
  • 駅数：20駅（起終点駅含む）
  • 複線区間：全線
  • 電化区間：全線電化（直流 750 V・第三軌条方式）
  • 閉塞方式：自動閉塞式
  • 地上区間：江坂駅 - 西中島南方駅（ - 淀川南側）間
  • 保安装置：WS-ATC
  • 最高速度：70 km/h
  • 編成両数：10両（1996年 - ）
    • 2016年7月現在運行されている、日本における第三軌条方式の電車では最も編成が長い。また、関西の鉄道路線で10両固定編成が運用されているのも当路線および当路線の直通運転先の北大阪急行電鉄南北線のみである[5]。
  • ホーム最大編成対応両数：10両
  • ホームドア設置駅：心斎橋駅、天王寺駅
  • 車内案内装置設置率：100%
  • 混雑率
    • 江坂・千里中央方面行き：135%（2016年度：難波駅→心斎橋駅間）[6]
    • 中百舌鳥方面行き：147%（2016年度：梅田駅→淀屋橋駅間）[6]

沿線概況

テンプレート:大阪市高速電気軌道御堂筋線路線図 地上を走る御堂筋の建設目的と同様に、梅田と難波を船場・島之内経由で結ぶほか、天王寺・新大阪の鉄道結節点も経由して、大阪市のほぼ中央を南北に縦貫している。

江坂駅から中津駅の手前までの地上区間は、直通運転先の北大阪急行線から続いて新御堂筋（国道423号）の中央部を走行する。両側にビルが建ち並ぶ江坂駅を出ると、神崎川を渡り吹田市から大阪市に入り東三国駅、新大阪駅と続く。新大阪駅では東海道・山陽新幹線の真下にホームがあり、日中の半数の列車が天王寺方面から折り返す。

阪急京都本線との接続駅である西中島南方駅のすぐ先で淀川を渡り、右にカーブして新御堂筋と別れ、地下に向かって降り始める。トンネルの入口のすぐ先で梅田貨物線と交差して、中津駅に到着する。この駅から天王寺駅までの始発列車も多数発着している。

この先は終点の中百舌鳥駅まで地下区間で、梅田駅 - 難波駅間は御堂筋、天王寺駅 - 我孫子駅間はあびこ筋、我孫子駅以南の堺市内区間はときはま線の地下を走っている。

大阪随一のターミナルである梅田駅を発車するとすぐに急カーブの連続となり、中之島や大阪市役所の最寄り駅である淀屋橋駅、船場の中心で船場センタービルのある本町駅、島之内の心斎橋筋商店街の最寄り駅である心斎橋駅、南海・近鉄（奈良線）・阪神なんば線のターミナル駅である難波駅に到着する。難波駅を過ぎると御堂筋から離れ、四つ橋線との接続駅である大国町駅に着く。その後東に向きを変えて新今宮駅や新世界、大阪市天王寺動物園最寄り駅の動物園前駅、御堂筋線で屈指の規模の駅である天王寺駅に到着する。この駅では半数近くの列車が折り返す。

天王寺駅を出ると日中1時間あたりの運転本数も半減し、さらに路線も再び南に向きを変え、昭和町駅、西田辺駅、Jリーグの試合やFIFA（国際サッカー連盟）主催・主管サッカー国際試合が開催される長居陸上競技場（ヤンマースタジアム長居）や長居球技場（キンチョウスタジアム）のある長居公園の最寄り駅である長居駅、我孫子駅と続く。

我孫子駅までが大阪市内のため、長らく我孫子駅が終着駅であったが、その後1987年にそのまま地下線で大和川を潜り堺市へと延伸された。イオンモール堺北花田の最寄り駅北花田駅、新金岡駅と過ぎて、南海高野線・泉北高速鉄道線と接続する終着駅・中百舌鳥駅に着く。

運行形態

相互直通運転を行っている北大阪急行線と一体的なダイヤが組まれている。千里中央駅 - 中百舌鳥駅間の直通（通称・大運転）と新大阪駅 - 天王寺駅間（朝夕の一部と深夜帯は中津駅や我孫子駅で折り返し、または中百舌鳥検車区への入出庫のため新金岡駅発着）折り返し列車（通称・小運転）の2つの運転系統があり、それぞれ朝は4分30秒間隔、日中は平日8分・土曜休日7分30秒間隔、夕方は5分間隔、夜は10分間隔で運転される。原則として交互に運転されるため、重複する新大阪駅（または中津駅） - 天王寺駅間はその半分の運転間隔となり、朝のピーク時は2分15秒間隔、日中は平日4分・土曜休日3分45秒間隔、夕方は2分30秒間隔での運行となる。起点である江坂駅折り返し列車は早朝と深夜のみに限られる。なお、新大阪駅 - 天王寺駅間の往復運転系統は局内では通称「中運転」として取り扱っている[7]。

1970年に開催された日本万国博覧会の会場アクセスのため、同年に江坂から北大阪急行電鉄東西線（会場線）の万国博中央口駅まで相互直通運転を開始した。万博終了後は東西線が廃止されたため、直通運転区間は千里中央駅までとなった。なお、運転士と車掌については江坂駅で北大阪急行電鉄の社員との交代が行われている。

2015年3月1日改正時点の運転間隔（北大阪急行線含む）
時間帯  M08 
千里中央 		⇔  M13 
新大阪 		⇔  M15 
中津 		⇔  M23 
天王寺 		⇔  M29 
新金岡 		⇔  M30 
中百舌鳥
平日 早朝 10分 - 20分 10分
朝ラッシュ 4分30秒 2分15秒 -
4分30秒 		2分15秒 2分15秒 -
4分30秒 		4分30秒
日中 8分 4分 8分
夕ラッシュ 5分 2分30秒 - 5分 2分30秒 5分
夜間 - 深夜 10分 - 18分 10分 - 24分 5分 - 12分 10分 - 15分
土休日 早朝 10分 - 20分 10分
朝ラッシュ 6分 3分 - 6分 3分 3分 - 6分 6分
日中 7分30秒 3分45秒 7分30秒
夕ラッシュ 6分 3分 - 6分 3分 6分
夜間 - 深夜 10分 - 18分 10分 - 24分 5分 - 12分 10分 - 15分

客扱終了合図の表示

御堂筋線は他のOsaka Metroの路線と同様に発車メロディ・接近メロディが使用されているが、先述したとおり、この路線は終日にわたって激しく混雑し、場合によっては駅係員の手合図が車掌から確認できなくなるおそれのある区間があるため、新大阪駅 - 天王寺駅間の各駅にはこれらのほかに客扱終了合図表示器が設置されている。客扱い終了時の合図は、表示器に橙色で「ト」と表示される。安全確認ができ、発車してよいときの合図は、表示器に緑色で「○」と表示され、同時に一部の駅では、「電車が発車します。ご注意願います」という駅自動放送が流れる。

  • Osakasubway 1 door.jpg

    客扱終了合図

女性専用車両

2002年11月11日から編成中程の6号車が女性専用車両となっている[8]。導入当初は平日ダイヤの始発から9時までの設定だったが、2004年9月6日から平日ダイヤの終日に設定されている。女性専用車両には小学生6年生以下の児童・幼児や、心身に障害のある男性も乗車できる。また、土休日ダイヤの日は男女関係なく乗車できる。

なお、Osaka Metro保有車両の6号車には車体広告が掲示されており、遠くからでもこの車両が女性専用車両であることが判る。相互直通運転を行っている北大阪急行の車両はステッカーのみの掲示である。またOsaka Metro所有の車両においても一部、ステッカーのみの車両が存在している。

女性専用車両
← 中百舌鳥
江坂・千里中央 →
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

車両

自社車両

系列 画像 使用期間 摘要
30000系 160x120px 2011年 - [9]
21系 160x120px 1991年 -
10系 160x120px 1976年 -
量産車は1979年 -
10A系 160x120px

乗り入れ車両

当線に乗り入れる北大阪急行電鉄の車両。

系列 画像 使用期間 摘要
9000形 160x120px 2014年 - [10][11]
8000形 160x120px 1986年 -

過去の自局車両

期間は御堂筋線での運用期間。形式は運用当時のもの。

  • Osaka subway 30 series 3520 c 1987.jpg

    30系（1987年 西中島南方駅）

  • Osaka subway founder100.jpg

    保存されている開業時の車両・100形（2006年11月22日）

過去の乗り入れ車両

利用状況

御堂筋線は民営化以前、日本の公営地下鉄で最も黒字額が大きいドル箱路線であった。2015年度決算における経常収支は約361億円の黒字、営業収支は約369億円の黒字、営業係数が44.8であり、大阪市営地下鉄（当時）の中でも収益の4割以上を占めていた。

また、2014年度の1日平均輸送人員は1,135,322人で、第2位である谷町線（501,598人）の倍以上の輸送人員を記録している。これは大阪市営地下鉄のみならず、日本の公営地下鉄でも最多の輸送人員であった。

営業係数は、日本の公営地下鉄では1位の名古屋市営地下鉄東山線を大きく上回り、民営地下鉄である東京地下鉄（東京メトロ）の路線を入れても御堂筋線が他を大きく引き離しており、名古屋市営地下鉄の東山線や東京地下鉄で最も営業係数が高い東西線が2位を争う状態である。御堂筋線の営業係数は、東海旅客鉄道（JR東海）の東海道新幹線や東日本旅客鉄道（JR東日本）の山手線などと並び日本鉄道業界でもトップクラスである。

年度 収支状況[12] 一日平均
輸送人員：人 		特記事項
経常収支：百万円 営業収支：百万円
収益 費用 収支差引 収益 費用 収支差引 営業係数
2002年（平成14年） 1,206,000
2005年（平成17年） 1,202,752
2006年（平成18年） 75,150 38,156 36,994
2007年（平成19年） 72,077 36,956 35,121 69,924 29,959 39,965 42.8 1,192,075
2008年（平成20年） 70,912 35,340 35,572 68,735 29,803 38,932 43.4 1,167,917 阪神なんば線開業年度
2009年（平成21年） 67,921 33,912 34,009 65,855 28,856 36,999 43.8 1,122,103
2010年（平成22年） 67,032 34,992 32,040 65,006 28,978 36,028 44.6 1,104,832
2011年（平成23年） 65,778 35,674 30,104 64,464 30,277 34,187 47.0 1,094,270
2012年（平成24年） 65,746 31,351 34,395 65,085 28,038 37,047 43.1 1,108,515
2013年（平成25年） 67,347 32,307 35,040 66,838 29,421 37,417 44.0 1,129,679
2014年（平成26年） 67,529 32,795 34,734 66,391 30,239 36,152 45.5 1,135,322
2015年（平成27年） 68,348 32,267 36,081 66,843 29,933 36,910 44.8 1,157,000
2016年（平成28年） 68,824 32,664 36,160 67,320 30,240 37,080 44.9 1,157,000
2017年（平成29年） 69,674 32,499 37,175 67,854 30,466 37,388 44.9 1,178,000

2017年度のラッシュ時の最混雑区間は梅田駅→淀屋橋駅間（2005年度までは難波駅→心斎橋駅間）であり、混雑率は146%である[6] 。過大な輸送人員に対して混雑率は低めに抑えられている。近畿地区の混雑緩和目標は150%のため、目標を達成している。1960年代は混雑率が260%を越えるなど、近畿屈指の悪名高い混雑路線であったが、車両の増結が進められて1996年からは全列車が10両編成になり、並行路線（四つ橋線・堺筋線・谷町線）へのシフトが進んでいることから混雑緩和が進んだ。それでも混雑路線であることには変わりなく、特に千里中央発の中百舌鳥行きは非常に混雑する。ダイヤが乱れた場合などは、駅員による押し込みが必要な場合もある。

年度 最混雑区間輸送実績[6][13] 特記事項
梅田 → 淀屋橋間 難波 → 心斎橋間
運転本数：本 輸送力：人 輸送量：人 混雑率：% 運転本数：本 輸送力：人 輸送量：人 混雑率：%
1957年（昭和32年） 190 210 全列車が5両編成となる
1958年（昭和33年） 174 220 全列車が6両編成となる
1960年（昭和35年） 184 225 我孫子延伸開業年度、全列車が7両編成となる
1963年（昭和38年） 219 24 23,040 60,720 264 全列車が8両編成となる
1964年（昭和39年） 206 27 25,920 59,913 231 新大阪延伸開業年度
1965年（昭和40年） 四つ橋線西梅田延伸開業年度
1969年（昭和44年） 27 27,972 51,552 184 26 26,936 54,654 203 全列車を30系に置き換え
1970年（昭和45年） 221 205 江坂延伸開業年度
1974年（昭和49年） 27 27,972 63,077 226 27 27,972 60,018 215
1980年（昭和55年） 222 219
1987年（昭和62年） 194 208 中百舌鳥延伸開業年度、全列車が9両編成となる
1989年（平成元年） 27 31,104 63,360 204 29 33,408 71,925 215
1990年（平成02年） 27 31,104 61,446 198 29 33,408 68,742 206
1991年（平成03年） 27 31,104 62,249 200 29 33,408 69,610 208
1992年（平成04年） 27 31,104 62,360 200 29 33,408 69,700 209 堺筋線天下茶屋延伸開業年度
1993年（平成05年） 29 33,408 61,450 184 30 34,560 67,510 195 2分間隔運転時間帯の拡大
1996年（平成08年） 159 171 全列車が10両編成となる
1997年（平成09年） 29 38,700 64,956 168
1998年（平成10年） 29 39,440 57,019 145 30 40,800 61,365 150
1999年（平成11年） 28 37,410 55,163 147 29 38,700 59,369 153
2000年（平成12年） 28 37,410 55,890 149 29 38,700 60,491 156
2003年（平成15年） 28 37,410 55,959 150 29 38,700 58,864 152
2004年（平成16年） 152
2005年（平成17年） 151
2006年（平成18年） 28 37,410 56,601 151 29 38,700 57,160 148
2007年（平成19年） 29 39,440 58,702 149 29 39,440 52,782 134
2008年（平成20年） 29 39,440 58,625 149 29 39,440 51,154 130 阪神なんば線開業年度
2009年（平成21年） 29 39,440 56,899 144 29 39,440 46,997 119
2010年（平成22年） 28 38,080 54,590 143 29 39,440 45,921 116
2011年（平成23年） 28 38,080 55,166 145 29 39,440 46,210 117
2012年（平成24年） 28 38,080 53,203 140 29 39,440 45,019 114
2013年（平成25年） 29 39,440 53,374 135 29 39,440 46,265 117
2014年（平成26年） 28 38,080 53,964 142 29 39,440 46,674 118
2015年（平成27年） 27 36,720 54,945 150 25 34,000 45,987 135
2016年（平成28年） 27 36,720 54,065 147 25 34,000 45,855 135
2017年（平成29年） 27 36,990 53,866 146 25 34,250 45,923 134 ダイヤ改正、朝の運転間隔が2分15秒となる。

建設時の逸話

御堂筋線は、昭和初期の不況のまっただ中で着工したこともあって、失業対策や景気対策も兼ねて作業員には可能な限り多数の失業者を雇用、トンネル掘削なども極力人海戦術を用いる方針が採られた。しかし、厳しい肉体労働故に採用された労働者が定着せず（重労働の割には低賃金であったことも原因）、工程管理上深刻な問題となった。

また、梅田駅付近の地質は非常に悪く、その上当時の土木技術は未熟であったため、梅田駅建設時の崩落事故や淀屋橋駅北側の漏水による崩壊事故など大規模な事故に見舞われた。さらに沿線のビルがいくつか傾斜・沈下し、所有者から莫大な補償金を要求された。加えて土佐堀川・長堀川・道頓堀川などの運河が機能していたため、それらを封鎖せずに建設する技術が求められるなどかなりの難工事であったという[14][15]。とはいえ、こうした難工事が結果として日本の土木技術の向上に大きく貢献することとなった[14]。

1933年、トレーラークレーンがない当時、製造された車両は梅田駅（貨物）から人力または牛に牽かれ、御堂筋の平野町3交差点付近（淀屋橋 - 本町間）に開けた搬入口から徐々に降ろされ搬入された。

開業当初、御堂筋線はわずか1両編成での運転だったにも関わらず、当時からすべての駅のホームが、将来を見越して 17 m 級車による8両編成に対応するように建設されていた。当初は 17 m 級車の12両編成対応で建設が進められたが、あまりに過剰投資が過ぎるとして中津以北および大国町以南については8両編成対応に計画変更された。このため2008年現在でも、地下設備についてはほとんど手直しなしで当時よりやや大型の 19 m 級車による10両編成で運行を行っている。ただし、乗降客数が過大でホーム面積の拡大が求められた梅田駅および難波駅については、大規模な工事を実施し北行と南行を分離した（梅田駅の拡張には谷町線用のトンネルが転用された）。また、中津以北および大国町以南の各駅については障害となる各種施設の移動やホームの延伸工事を段階的に実施し、最小限の手直しで10両編成対応化が実現している。

トンネルの断面積は天地方向に余裕を持って決定された。これは後の冷房化時に広いトンネル断面が大きな貢献をしている。また、郊外鉄道の1500V区間への乗り入れを考慮して、第三軌条の電圧はその半分の750Vとされたが、この電圧は第三軌条方式による給電とともに御堂筋線での10両編成というような長大編成の運行を支える形となっている[16]。一方で第三軌条方式を採用したことにより第三軌条の軌道・台車との位置関係および無通電区間の車両編成による短絡防止にかかる制約のため、運行される車両の車体長と集電靴を取り付けられる台車の台車中心間距離について制約が生じた。在阪私鉄の車両限界との相違も含め、この車両設計の制約ゆえに私鉄側も大阪市側も機構の複雑な複電圧車を用意する動機づけにならず、結果として乗り入れる私鉄は北大阪急行電鉄のように同一規格の軌道および車両を用意することとなった。

ファイル:Subway-midosujiline-umeda-lighting.jpg
梅田駅ホームの天井と照明

最初に開業した梅田駅 - 心斎橋駅の各駅のホームはドーム状の高い天井とシャンデリア風の蛍光灯照明を有している（本町駅のみ支柱のある天井）。御堂筋線の特徴であるが、混雑緩和のためホームと天井の間に中二階のコンコースが作られ、現在では高天井のまま残っている部分が少なくなっている。

戦時中、大阪市は限界に達していた梅田地下検車場に代わる車両基地として我孫子検車場の用地を購入していたが、肝心の天王寺駅 - 我孫子駅間の工事が中断したままであった。やむなく西長居駅（現在の長居保線基地）に検車場を建設して、大鉄線（現在の近鉄南大阪線）との交差地点以南からは仮線を地上に敷設する計画を立てた。1943年11月26日に大阪市は、「天王寺西長居仮線敷設・西長居町仮設車両修繕設備設置の件」と申請書を大阪府に提出した。しかし翌1944年9月に、内務省側から南海平野線との平面交差の問題点や第三軌条の踏切における安全性などの措置についての照会が出され、大阪市はそれらの課題を解決できぬまま、資材不足もさらに深刻化するなどの要因が重なり実現は困難と判断。1944年11月申請を取り下げた。なお、1950年5月に大阪市は阿倍野区三明町（現在の阿倍野区役所の位置）に阿倍野検車場を建設、1954年の長居検車場完成まで使っていたが、阿倍野検車場以北に踏切を1か所設けていた。

大阪市地下鉄建設50年史によると、天王寺駅 - 西田辺駅間3.1kmについては、1938年11月に着工するも戦時中の資材不足と応召による人手不足から1943年に工事が中断、戦後の1950年6月に工事が再開するも今度は資金難を理由に南海平野線以南の780mの区間が開溝（掘割式）で開通し、駅部分を除いては天井が省略された。その後あびこ筋の建設機運が高まったことや、特に梅雨時に法面が崩壊する恐れがあったことなどから掩蓋工事が実施され、1958年11月に地下化された（将来の地下化を見据えて建設時にその準備工事はなされていた）。この御堂筋線の地下化後にあびこ筋が整備されている。

中百舌鳥への延伸時、当初は泉北高速鉄道と乗り入れる構想もあったが、両社局の軌間（御堂筋線は 1435 mm、泉北高速は 1067 mm）・集電方式（御堂筋線は第三軌条、泉北高速は架線式）・電圧（御堂筋線は 750 V 、泉北高速は 1500 V）および車両規格の相違などから見送られた[17]。

歴史

開業の頃の御堂筋線（淀屋橋駅） 開業の頃の御堂筋線（淀屋橋駅）
開業の頃の御堂筋線（淀屋橋駅）
  • 1933年（昭和8年）5月20日：1号線 梅田駅（仮） - 心斎橋駅間 (3.1 km) が開業。当初は1両編成の単行運転。
  • 1935年（昭和10年）
    • 10月6日：梅田駅本駅が開業。(+0.1 km)
    • 10月30日：心斎橋駅 - 難波駅間 (0.9 km) が開業[18]。2両編成運転開始。
  • 1938年（昭和13年）4月21日：難波駅 - 天王寺駅間 (3.4 km) が開業[19]。3両編成運転開始。
  • 1945年（昭和20年）3月13日・14日：大阪大空襲。異例の駅開放と避難列車の運行で市民の避難を助けたとされる[20][21]。
  • 1951年（昭和26年）12月20日：天王寺駅 - 昭和町駅間 (1.8 km) が開業。梅田駅 - 昭和町駅、梅田駅 - 天王寺駅の2系統運転となる。
  • 1952年（昭和27年）10月5日：昭和町駅 - 西田辺駅間 (1.3 km) が開業。
  • 1953年（昭和28年）8月1日：4両編成運転開始。
  • 1957年（昭和32年）4月1日：5両編成運転開始。
  • 1958年（昭和33年）5月1日：6両編成運転開始。
  • 1960年（昭和35年）7月1日：西田辺駅 - 我孫子駅間が開業[22] (2.5 km) 。7両編成運転開始。
  • 1963年（昭和38年）6月1日：8両編成運転開始。
  • 1964年（昭和39年）9月24日：新大阪駅 - 梅田駅間 (3.5 km) が開業。梅田駅 - 天王寺駅間の系統が中津駅 - 天王寺駅間での運転となる。
  • 1968年（昭和43年）8月29日：30系電車の運用開始[23]。
  • 1969年（昭和44年）
    • 2月1日：全列車30系電車に統一[23]。前日までに50系電車と旧型車の運用を終了。
    • 12月6日：愛称が御堂筋線に決まる。
  • 1970年（昭和45年）2月24日：江坂駅 - 新大阪駅間 (2.9 km) が開業。全線ATC化、打子式ATS廃止。北大阪急行電鉄と相互直通運転開始。
  • 1971年（昭和46年）4月1日：列車集中制御装置 (CTC) 導入。
  • 1975年（昭和50年）5月8日：ラインカラーを導入。
  • 1976年（昭和51年）2月16日：10系試作車が谷町線から転入。
  • 1979年（昭和54年）4月：10系量産車が運用開始。
  • 1980年（昭和55年）2月25日：ダイヤ改正により、朝ラッシュ時の最短運転間隔を2分15秒から2分に変更。
  • 1986年（昭和61年）7月1日：北急8000形電車が運用開始。
  • 1987年（昭和62年）
    • 4月18日：我孫子駅 - 中百舌鳥駅間 (5.0 km) が開業し全通[24]。9両編成化開始。
    • 8月24日：9両編成化完了。
  • 1990年（平成2年）4月1日：昼間の中津駅 - 天王寺駅間の系統を新大阪駅 - 天王寺駅での運転とする。当初、国際花と緑の博覧会開催に伴う措置であったが、博覧会終了後も継続。
  • 1991年（平成3年）5月14日：21系電車が運用開始。
  • 1993年（平成5年）
    • 冷房化率100%達成。非冷房車で最後まで残っていた30系の3014編成・3022編成、乗り入れ車両の北急2000形が運用終了。
    • 12月31日：大晦日の終夜運転開始。
  • 1995年（平成7年）12月9日：10両編成化開始。ダイヤ改正により、朝ラッシュ時にも新大阪駅 - 天王寺駅間の系統を運転開始。梅田行最終（北行）を0時台に導入。
  • 1996年（平成8年）9月1日：10両編成化完了。
  • 2002年（平成14年）11月11日：平日朝ラッシュ時に女性専用車両を導入[8]。
  • 2004年（平成16年）9月6日：女性専用車両の時間帯を平日終日に拡大[8]。
  • 2005年（平成17年）3月26日：運転指令機能を輸送指令所に移転・統合（谷町線に次いで2路線目）。駅構内放送を更新。
  • 2006年（平成18年）3月18日：新大阪駅 - 天王寺駅間系統の運転時間帯を21時台まで拡大。
  • 2011年（平成23年）12月10日：30000系電車が運用開始[9]。
  • 2012年（平成24年）2月22日：梅田駅ホームにて火災が発生し、梅田駅を通過扱いする措置を採った。
  • 2013年（平成25年）3月23日：ダイヤ改正により、中百舌鳥発梅田行き終電において、梅田→新大阪間で回送していたものを営業運転に変更。新大阪までの終電を約26分延長し、梅田駅0:19発とする。
  • 2014年（平成26年）4月28日：北急9000形電車が運用開始[11]。
  • 2015年（平成27年）
    • 2月14日：天王寺駅に可動式ホーム柵設置[4]。
    • 3月1日：心斎橋駅に可動式ホーム柵設置[4]。ダイヤ改正により、朝ラッシュ時の最短運転間隔を2分から2分15秒に変更。我孫子始発の一部を新金岡始発に変更。中百舌鳥発天王寺行き終電を増発[25]。
  • 2018年（平成30年）
    • 3月24日：ダイヤ改正により、朝ラッシュ時の運転間隔を2分15秒-30秒から2分15秒に変更。併せて夜間に天王寺駅 - 新大阪駅間の区間列車を増発[26]。
    • 4月1日：大阪市営地下鉄の民営化により、大阪市高速電気軌道 (Osaka Metro) の路線となる。

※上記のキロ数は実キロ

未完の構想・答申・計画路線

区間は構想・答申・計画が出された時点において未完のものを示す。

大阪市交通協議会（内務省と大阪市の合同構想）（1925年10月20日）
  • 区間：榎阪 - 南方
都市交通審議会答申3号（1958年3月28日）
  • 区間：江坂（垂水） - 千里山付近
    • 答申内容：慎重な考慮を加える必要がある路線
  • 区間：我孫子 - 堺市東部
    • 答申内容：慎重な考慮を加える必要がある路線
都市交通審議会答申7号（1963年3月29日）
  • 区間：江坂 - 千里山
    • 答申内容：新設すべき路線（1975年度までに実現）
  • 区間：我孫子 - 堺市東部
    • 技術的問題、その他に付きさらに検討の上で決定すべき路線
都市交通審議会答申13号（1971年12月8日）
  • 区間：梅田 - 難波
    • ※新しい技術形態の輸送施設の建設
    • 答申内容：可能な限り需要の多様化と高度化に応えるための路線

駅一覧

全駅大阪府に所在。

駅番号 駅名 駅間
キロ 		営業
キロ 		接続路線 地上／地下 所在地
M11 江坂駅 - 0.0 北大阪急行電鉄：南北線〈千里中央駅まで直通運転〉 地上区間 吹田市
M12 東三国駅 2.0 2.0   大阪市 淀川区
M13 新大阪駅 0.9 2.9 東海旅客鉄道：■ 東海道新幹線
西日本旅客鉄道：■ 山陽新幹線・東海道本線（A JR京都線 (JR-A46)）
M14 西中島南方駅 0.7 3.6 阪急電鉄：HK 京都本線…南方駅 (HK-61)
M15 中津駅 1.8 5.4   地下区間 北区
M16 梅田駅 1.0 6.4 大阪市高速電気軌道：T 谷町線…東梅田駅 (T20)、Y 四つ橋線…西梅田駅 (Y11)
阪神電気鉄道：HS 本線…梅田駅 (HS 01)
阪急電鉄：HK 神戸本線・HK 宝塚本線・HK 京都本線[* 1]…梅田駅 (HK-01)
西日本旅客鉄道：東海道本線（A JR京都線 (JR-A47)・A JR神戸線 (JR-A47)・G JR宝塚線 (JR-G47)）・O 大阪環状線 (JR-O11)…大阪駅、H JR東西線…北新地駅 (JR-H44)
M17 淀屋橋駅
（市役所前） 		1.3 7.7 京阪電気鉄道：KH 京阪本線 (KH01)、KH 中之島線…大江橋駅 (KH52) 中央区
M18 本町駅
（船場西） 		0.9 8.6 大阪市高速電気軌道：Y 四つ橋線 (Y13)、C 中央線 (C16)
M19 心斎橋駅 1.0 9.6 大阪市高速電気軌道：N 長堀鶴見緑地線 (N15)、Y 四つ橋線…四ツ橋駅 (Y14)
M20 難波駅[* 2] 0.9 10.5 大阪市高速電気軌道：Y 四つ橋線 (Y15)、S 千日前線 (S16)
南海電気鉄道：NK 南海本線・NK 高野線[* 1]…難波駅 (NK01)
近畿日本鉄道：A 難波線…大阪難波駅 (A01)
阪神電気鉄道：HS 阪神なんば線…大阪難波駅 (HS 41)
西日本旅客鉄道：関西本線（Q 大和路線）…JR難波駅 (JR-Q17)
M21 大国町駅 1.2 11.7 大阪市高速電気軌道：Y 四つ橋線 (Y16) 浪速区
M22 動物園前駅
（新世界） 		1.2 12.9 大阪市高速電気軌道：K 堺筋線 (K19)
西日本旅客鉄道：O 大阪環状線 (JR-O19)・関西本線（Q 大和路線 (JR-Q19)）…新今宮駅
南海電気鉄道：NK 南海本線・NK 高野線[* 1]…新今宮駅 (NK03)
阪堺電気軌道：KH 阪堺線…新今宮駅前停留場 (HN52) 		西成区
M23 天王寺駅 1.0 13.9 大阪市高速電気軌道：T 谷町線 (T27)
西日本旅客鉄道：O 大阪環状線 (JR-O01)・関西本線（Q 大和路線 (JR-Q20)）・R 阪和線 (JR-R20)
近畿日本鉄道：F 南大阪線…大阪阿部野橋駅 (F01)
阪堺電気軌道：KH 上町線…天王寺駅前駅 (HN01) 		阿倍野区
M24 昭和町駅 1.8 15.7  
M25 西田辺駅 1.3 17.0  
M26 長居駅 1.3 18.3 西日本旅客鉄道：R 阪和線 (JR-R24) 住吉区
M27 我孫子駅[* 2] 1.2 19.5  
M28 北花田駅 1.9 21.4   堺市北区
M29 新金岡駅 1.6 23.0  
M30 中百舌鳥駅[* 2] 1.5 24.5 南海電気鉄道：NK 高野線 (NK59)
泉北高速鉄道：SB 泉北高速鉄道線 (SB01)
  1. ↑ 1.0 1.1 1.2 その駅へ乗り入れている運転系統としての路線名。
  2. ↑ 2.0 2.1 2.2 旅客案内上は、平仮名表示が多用されている

輸送実績

御堂筋線利用分

調査年月日 乗車人員（人） 降車人員（人）
定期利用 定期外利用 合計 定期利用 定期外利用 合計
1998年11月10日 569,685 549,945 1,119,630 566,286 557,398 1,123,684
2007年11月13日 570,088 710,171 1,280,259 571,134 719,068 1,290,202

相互直通運転区間利用分

以下は、御堂筋線との相互直通運転区間である北大阪急行電鉄南北線の江坂 - 千里中央間を利用した輸送人員である。

調査年月日 乗車人員（人） 降車人員（人）
定期利用 定期外利用 合計 定期利用 定期外利用 合計
1998年11月10日 41,895 36,575 78,470 38,658 37,307 75,965
2007年11月13日 38,142 41,152 79,294 36,925 38,299 75,224

駅別乗降人員

関連商品

音楽館より御堂筋線の中百舌鳥駅から北大阪急行の千里中央駅までの全線をゲーム化したソフト「Train Simulator 御堂筋線」が発売されている。PlayStation 2用DVD-ROM。

御堂筋線を走る全車種（大阪市営10系・21系、北大阪急行8000系）を選択することが可能でシリーズ唯一の夜間運転ができる（ただし夜間ダイヤは江坂まで。北大阪急行線での夜間運転はゲーム中にない）。車内放送は駅ナンバリング制度導入前のものだが、走行中にリアルに流れる。またダイヤによって中百舌鳥駅および千里中央駅の発着番線や天王寺駅・難波駅・梅田駅など主要駅の構内アナウンスが変わるのも特徴である。地下区間の映像（新金岡 - 中津間）はどのダイヤを選択しても同じ映像が使われている。2008年現在、シリーズで唯一の非一般販売ソフトで、大阪市交通局および北大阪急行から直接購入できる。

脚注

  1. ↑ 思い出そう大阪 関一市長と企業家精神 論説委員長 芹川洋一 2015年5月18日付日本経済新聞　朝刊
  2. ↑ 接続していないのは支線級の南海汐見橋線、阪急千里線のみ（阪急千里線は直通先の京都本線南方駅や堺筋線動物園前駅にて御堂筋線と乗り換えができる。なお、近鉄大阪線も一部の特急をのぞき大阪上本町駅発着のため、直接は乗り換えられない）。
  3. ↑ 大阪・御堂筋線、駅に転落防止柵 事故多数、市が調査費 - 朝日新聞 2009年1月15日
  4. ↑ 4.0 4.1 4.2 御堂筋線 心斎橋駅・天王寺駅に可動式ホーム柵の設置が完了しました - 大阪市交通局、2015年3月1日（2015年3月8日閲覧）
  5. ↑ 新幹線を除く。JR西日本の在来線・阪急・近鉄といった、関西圏で10両編成以上の列車を運行している他の路線では、複数の編成を組み合わせて10両以上に組成している。
  6. ↑ 6.0 6.1 6.2 6.3 “混雑率データ（平成29年度） (PDF)”. 国土交通省. p. 3 (2018年7月17日). . 2018閲覧.
  7. ↑ 1990年3月末まで日中の小運転は通常中津駅 - 天王寺駅間の折り返し運転であったことと、現在もラッシュ時や土休日の一部時間帯に大運転との間に中津折り返し系統と交互（大 - 中 - 大 - 小 - 大…のパターン）に運転される時間帯が残っているため。
  8. ↑ 8.0 8.1 8.2 大阪市交通局：よくあるご質問〜地下鉄・ニュートラム〜 - 大阪市交通局
  9. ↑ 9.0 9.1 12月10日、御堂筋線に新型車両「30000系」がデビューします - 大阪市役所 2011年12月6日
  10. ↑ 新型車両 9000形を平成26年春より導入します。〜「やすらぎ」と「省エネルギー」を追求〜（北大阪急行電鉄） (PDF) - 阪急阪神ホールディングス、2013年12月11日。
  11. ↑ 11.0 11.1 新型車両9000形「POLESTARⅡ」営業運転開始および記念式典について (PDF) - 北大阪急行電鉄、2014年3月26日
  12. ↑ 地下鉄 路線別収支 - 大阪市交通局
  13. ↑ 「都市交通年報」各年度版
  14. ↑ 14.0 14.1 大阪市交通局 (1980). 大阪市交通局七十五年史. 大阪市交通局. 
  15. ↑ NHK連続テレビ小説『ごちそうさん』で大阪市役所に勤める主人公の夫が工事事務所で作業員などを相手に悪戦苦闘する場面が描写されている。
  16. ↑ 600V時代の京阪本線では、事故電流の大きさとの兼ね合い上、7両編成より長い列車を運行することができなかったが、第三軌条方式においては饋電区分が架空電車線方式よりも短く設定されることから、長編成・高密度で電車を運行することを可能にしている。
  17. ↑ 鉄道ファン1986年11月号より。
  18. ↑ 記念スタンプ「逓信省告示第2805号」『官報』1935年10月28日（国立国会図書館デジタルコレクション）
  19. ↑ 記念スタンプ「逓信省告示第1210号」『官報』1938年4月18日（国立国会図書館デジタルコレクション）
  20. ↑ 開業前にはロンドン市のように防空壕代わりの利用を認める構想があったが、実際の空襲では米軍が1トン爆弾を多用したため地下構造が直撃で崩壊する恐れも出たので空襲の際は全面運休・閉鎖する決まりになった（岩村潔『大阪市地下鉄の歩み』市政新聞社、1970年）。大阪市交通局は戦争末期の市営交通の記録を終戦直後廃棄したため、駅の開放や避難列車についての公式記録は残っていない（『市営交通と大阪大空襲』公営交通研究所編・刊行、1999年）。1997年の毎日新聞の報道と大阪交通労働組合の調査、2007年のフジテレビ『NONFIX』において証言の採取や検証が試みられたが、運行側からの決定的な確証は得られなかった。
  21. ↑ 2014年3月4日放送のNHK連続テレビ小説『ごちそうさん』で、主人公らが心斎橋から避難列車で梅田方面に向かうする場面があり、保存されている開業時の車両100形を使って撮影が行われた。参照：NHKの公式サイト
  22. ↑ 加古信志（2014年7月24日）。“れとろ探訪:地下鉄長居駅”. 毎日新聞 (毎日新聞社)
  23. ↑ 23.0 23.1 『大阪市交通局百年史』本編、大阪市交通局、2005年、p.1124
  24. ↑ 『鉄道ジャーナル』第21巻第8号、鉄道ジャーナル社、1987年7月、 122頁。
  25. ↑ 地下鉄御堂筋線のダイヤ改正を行います - 大阪市交通局、2015年1月23日
  26. ↑ 御堂筋線・中央線のダイヤ改正を行います - 大阪市交通局、2018年2月16日

参考文献

  • 川島令三編著『東海道ライン 全線・全駅・全配線(10) 阪南・紀勢西部』講談社、2009年。ISBN 978-4-06-270020-7。

関連項目

外部リンク

テンプレート:大阪市高速電気軌道の路線



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