「フレーム (オートバイ)」の版間の差分
ja>Quercus acuta 細 (→ツインスパーフレーム) |
細 (1版 をインポートしました) |
(相違点なし)
| |
2018/9/22/ (土) 11:37時点における最新版
オートバイのフレームとは、オートバイの車体の骨格を構成する部品、あるいは構造である。
Contents
概要
フレームはオートバイの骨格であり、主要な部品を固定する役割を果たしている。車体構造の中核として、サスペンションやステアリング機構の基部を保持し、エンジンもフレームに固定される場合が多い。フレームのうち、座席やリアフェンダーなどの部品を支える車体後方の構造はサブフレームと呼ばれる場合があり、メインフレームから着脱できる構造のものもある。
市販されているオートバイのフレームには通常、フレームナンバーと呼ばれる、車体ごとに異なる番号が打刻されている。部品を交換したりフレームを加工して外見や機能が全く異なるオートバイとなった場合でも、フレームナンバーが変わらなければ、法的には「同一の車体」として扱われる。
形式
フレームにはいくつかの形式があり、それぞれに剛性や重量、加工コストや材料コスト、メンテナンス性などに異なる長所や短所の特徴を持っている。それぞれの車種に求められる特性や車種ごとの開発コンセプトなどに応じて、どの形式が用いられるかは設計段階で選択されている。
クレードルフレーム
クレードルとは「ゆりかご」という意味。フロントタイヤを支えるフロントフォークの支点と、後輪を支えるスイングアームの支点を、エンジンを取り囲むように上下にパイプを配したもの。エンジン下部にまわるパイプが1本のものを「シングルクレードル」、2本のものを「ダブルクレードル」、途中で1本から2本に変わるものを「セミダブルクレードル」という。
ダイヤモンドフレーム
クレードルフレームの変形。エンジン下部にまわるフレーム部材を省略しエンジン自体を強度部材として使用するもの。クレードルフレームの下部を切断したかたちをしている。
ボックスフレーム
ダイアモンドフレームの変形。エンジン上部のフレーム部材をエンジンの左右に迂回させたもの。この部分のフレーム部材は断面を日の字や目の字にして強化されたものが多い。ドゥカティなどが採用する鋼管トレリスフレームや、#ツインスパーフレームも狭義にはこのフレーム形式に含まれる。
バックボーンフレーム
フレームにエンジンを吊り下げる形式のもの。ダイアモンドフレームとは異なり、エンジンを積極的に強度部材としては用いていないものを指すことが多かったが、現在は広義において両者に厳密な差異はない。
アンダーボーンフレーム
主にスクーターに使用されているフレーム形式。フレームの全てをフロア下に収めているため、スカートを着たままでも乗ることができる。
モノコックフレーム
板材などを用いたモノコック構造のもの。プレス機による大量生産が可能なため、コストを重視するビジネスバイクに多く見られる。また、1979年の競技専用車両・NR500のように軽量化を目的に採用した例もごくわずかであるが存在する。
フレームレス
ダイアモンドフレームの変形。エンジン自体が主たる強度部材であり、サスペンションや乗車装置などは直接、あるいはサブフレームを介してエンジンに取り付けられる。
ツインスパーフレーム
広義のボックスフレームの一種で、エンジンを2本の極太フレームが抱え込んでいるような独特の形状をしており、主にSS（スーパースポーツ）車に使われ、軽量かつ高い剛性を有している。また、ほぼアルミニウム合金製である。これは、このフレームがアルミニウム合金のフレームとしての特性に合わせて進化、発展してきたためである。裏を返せばアルミニウム合金にとってこのフレーム構造が（現時点で）一番都合のよい形であるとも言える。
2本の極太フレームは、基本的に異型目の字押出材という、一部が変形した目の字断面のアルミニウム合金材で造られている。このフレームがエンジンの保持と車体の基本骨格を形成しているため、車体（車でいうシャシ）の性能を決定している重要な要素である。
このフレームの始祖はスズキ・ガンマ（初代RG250Γ）のアルミクレードルフレームであり、ここから高い剛性と軽い重量を突き詰めていった結果、ダイヤモンドフレームとボックスフレームを経てツインスパーフレームにたどり着いている。
また、これを元にした次世代のフレームも研究されており、カワサキのセミモノコックフレーム、ホンダのピボットレスフレームはツインスパーフレームを発展させたものである。