Warning : Undefined variable $type in /home/users/1/sub.jp-asate/web/wiki/extensions/HeadScript/HeadScript.php on line 3 Warning : "continue" targeting switch is equivalent to "break". Did you mean to use "continue 2"? in /home/users/1/sub.jp-asate/web/wiki/includes/json/FormatJson.php on line 297 Warning : Trying to access array offset on value of type bool in /home/users/1/sub.jp-asate/web/wiki/includes/Setup.php on line 660 Warning : session_name(): Session name cannot be changed after headers have already been sent in /home/users/1/sub.jp-asate/web/wiki/includes/Setup.php on line 834 Warning : ini_set(): Session ini settings cannot be changed after headers have already been sent in /home/users/1/sub.jp-asate/web/wiki/includes/session/PHPSessionHandler.php on line 126 Warning : ini_set(): Session ini settings cannot be changed after headers have already been sent in /home/users/1/sub.jp-asate/web/wiki/includes/session/PHPSessionHandler.php on line 127 Warning : session_cache_limiter(): Session cache limiter cannot be changed after headers have already been sent in /home/users/1/sub.jp-asate/web/wiki/includes/session/PHPSessionHandler.php on line 133 Warning : session_set_save_handler(): Session save handler cannot be changed after headers have already been sent in /home/users/1/sub.jp-asate/web/wiki/includes/session/PHPSessionHandler.php on line 140 Warning : "continue" targeting switch is equivalent to "break". Did you mean to use "continue 2"? in /home/users/1/sub.jp-asate/web/wiki/languages/LanguageConverter.php on line 773 Warning : Cannot modify header information - headers already sent by (output started at /home/users/1/sub.jp-asate/web/wiki/extensions/HeadScript/HeadScript.php:3) in /home/users/1/sub.jp-asate/web/wiki/includes/Feed.php on line 294 Warning : Cannot modify header information - headers already sent by (output started at /home/users/1/sub.jp-asate/web/wiki/extensions/HeadScript/HeadScript.php:3) in /home/users/1/sub.jp-asate/web/wiki/includes/Feed.php on line 300 Warning : Cannot modify header information - headers already sent by (output started at /home/users/1/sub.jp-asate/web/wiki/extensions/HeadScript/HeadScript.php:3) in /home/users/1/sub.jp-asate/web/wiki/includes/WebResponse.php on line 46 Warning : Cannot modify header information - headers already sent by (output started at /home/users/1/sub.jp-asate/web/wiki/extensions/HeadScript/HeadScript.php:3) in /home/users/1/sub.jp-asate/web/wiki/includes/WebResponse.php on line 46 Warning : Cannot modify header information - headers already sent by (output started at /home/users/1/sub.jp-asate/web/wiki/extensions/HeadScript/HeadScript.php:3) in /home/users/1/sub.jp-asate/web/wiki/includes/WebResponse.php on line 46
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miniwiki - 利用者の投稿記録 [ja]
2024-04-25T07:07:13Z
利用者の投稿記録
MediaWiki 1.31.0
関西国際空港
2018-08-01T13:35:26Z
<p>49.251.152.206: /* 増便・減便・運休・その他変更予定（旅客便） */ エアアジアＸ、ホノルル線増便期間中はクアラルンプール単純往復便は運休</p>
<hr />
<div>{{otheruseslist|[[大阪府]]にある空港|本項目と同名であった2012年6月までの空港運営会社（現・土地保有法人）|関西国際空港土地保有|2012年7月より土地保有法人の業務を引き継いだ政府出資法人|新関西国際空港}}<br />
{{Infobox 空港<br />
| 名前 = 関西国際空港<br />Kansai International Airport<br />
| 画像 = [[ファイル:KIX airport.jpg|300px]]<br />[[ファイル:Kansai International Airport2.jpg|300px]]<br />
| IATA = KIX<br />
| ICAO = RJBB<br />
| 国 = {{JPN}}<br />
| 設置場所 = [[大阪府]][[泉佐野市]]<br />[[泉南郡]][[田尻町]]<br />[[泉南市]]<br />
| タイプ = 商業<br />
| 母都市 = [[大阪市]]<br />
| 運営者 = [[関西エアポート|関西エアポート株式会社]]<br />
| 運営時間 =24時間<ref name="AIP">航空路誌（AIP Japan）AD 2 RJBB Kansai INTL（2013年10月17日有効）より。</ref><br />
| 開港 = [[1994年]][[9月4日]]<br />
| ターミナル数 = 2<br />
| 敷地面積 ha =1,067.7<ref>{{Cite web |author= |date= |url=http://ocab.mlit.go.jp/about/jurisdiction/kansai/ |title=管内空港の現況と出先機関-関西空港 |publisher=国土交通省大阪航空局 |accessdate=2018-04-28}}</ref><br />
| 標高 m = 5.30<br />
| 標高 ft = 17.4<ref group="注">評点の標高。空港内の位置によって標高は異なり、新しく造られたB滑走路では高い所で9.97 mの標高の場所（滑走路06L端付近）もある一方で、A滑走路の低い場所では1.92 mの場所（滑走路06R端付近）もある。航空機が進入しない場所ではさらに低い地点もあり、一期島の南西部にある燃料タンク場付近は0.36 mである。</ref><ref name="AIP" /><ref name="kiac-sink3">{{Cite web |author= |date= |url=http://www.kiac.co.jp/tech/sink/sink3/ |title=沈下の状況 〜沖積層、洪積層の沈下の特徴〜 |work=沈下への取り組み |publisher=[[関西国際空港土地保有]] |accessdate=2014-02-11}}</ref><br />
| 緯度度 = 34|緯度分 = 26|緯度秒 = 03|N(北緯)及びS(南緯) = N<br />
| 経度度 = 135|経度分 = 13|経度秒 = 58|E(東経)及びW(西経) = E<br />
| ウェブサイト = [http://www.kansai-airport.or.jp/ 関西国際空港<!--株式会社（企業情報）サイトではない。--> 公式サイト] <br />
| 地図名 = Japan Osaka#Japan<br />
| 地図説明 = 関西国際空港の位置<br />
| 方向 滑走路1 = 06R/24L<br />
| 全長 滑走路1 m = 3,500<br />
| 全幅 滑走路1 = 60<br />
| ILS 滑走路1 = II<br />
| 表面 滑走路1 = 舗装<br />
| 方向 滑走路2 = 06L/24R<br />
| 全長 滑走路2 m = 4,000<br />
| 全幅 滑走路2 = 60<br />
| ILS 滑走路2 = II<br />
| 表面 滑走路2 = 舗装<br />
}}<br />
{{mapplot|135.232778|34.434167|関西国際空港}}<br />
'''関西国際空港'''（かんさいこくさいくうこう、{{lang-en-short|Kansai International Airport}}）は、[[大阪府]][[泉佐野市]]・[[泉南郡]][[田尻町]]・[[泉南市]]にまたがる[[日本の空港#会社管理空港|会社管理空港]]<ref>空港法第4条第3項</ref>。人工島に作られた完全24時間運用可能な海上空港で、日本を代表する国際[[日本の空港#拠点空港|拠点空港]]<ref>{{Cite web|date= |url=http://www.mlit.go.jp/common/000029664.pdf |title=「空港の設置及び管理に関する基本方針」の概要 |work=６地理的、経済的又は社会的な観点からみて密接な関係を有する空港相互間の連携の確保に関する基本的な事項 |format= |publisher=[[国土交通省]] |accessdate=2018-06-15}}</ref>のひとつ。空港の運営は、[[大阪国際空港]](伊丹空港)、[[神戸空港]]と一体的に[[関西エアポート]]株式会社が行う。<br />
<br />
== 概要 ==<br />
[[ファイル:Kansai Airport Map.png|thumb|240px|関西国際空港のマップ。]]<br />
[[ファイル:Wfm kansai overview.jpg|thumb|240px|大阪湾の衛星写真。下部の人工島が関西国際空港。]]<br />
[[ファイル:Kansai area airports.png|right|thumb|240px|環大阪湾地域の各空港。]]<br />
[[大阪湾]]内[[和泉|泉州]]沖5kmの[[人工島]]に作られた[[海上空港]]で、[[1994年]]（[[平成]]6年）[[9月4日]]に開港した。世界で初めての「すべてが人工島からなる[[海上空港]]<ref group="注">日本初の海上空港は[[長崎空港]]とされているが、元あった島を拡張・造成したものであり、ゼロから海を埋め立てて空港としたのは関西国際空港が初である。</ref>」であり、「旅客・航空貨物の両方で日本初の24時間運用<ref group="注">24時間運用開始は[[新千歳空港]]が先であるが、新千歳は深夜は貨物便のみの運用であった。</ref>」を行った空港である。<br />
<br />
[[空港法]]上の[[空港法#空港の区分|拠点空港]]で、日本を代表する空の玄関口（[[ハブ空港]]）のひとつである。関西三空港の中では「西日本を中心とする国際拠点空港であり、関西圏の国内線の基幹空港<ref>{{Cite web |date= |url=http://www.mlit.go.jp/koku/15_bf_000031.html |title=「空港の設置及び管理に関す<br />
る基本方針の策定について」 |format= |publisher=[[国土交通省]] |accessdate=2017-07-18}}</ref>」と位置づけられており、唯一、定期国際線が就航している。また、[[航空法]]上の[[混雑空港]]に指定されており、[[国際航空運送協会]]（IATA）が混雑度レベル2に指定している<ref>{{Cite web |url=http://www.schedule-coordination.jp/jpn/gaiyou/index.html |title=国際線発着調整事務局の業務概要 |publisher=国際線発着調整事務局 |accessdate=2013-10-19}}</ref>。<br />
<br />
2つの空港島に4000m級の[[滑走路#並行滑走路|オープンパラレルの並行滑走路]]2本を持ち、敷地面積・滑走路の規模では[[西日本]]最大の空港である。[[レンゾ・ピアノ]]が設計した[[空港ターミナルビル|第1ターミナルビル]]は、[[20世紀]]を代表する事業に贈られる「Monuments of Millennium」の「空港の設計・開発」部門に選定されたほか、空港の設備やサービスを利用者が投票で評価する「Airport of the Year 2006」では世界第4位に選ばれるなど、建造物としての空港やその機能について、国内外から非常に高い評価を受けている。また、完全な海上空港という珍しい立地から「世界で最も奇妙な18の空港（ポピュラーメカニクス誌）」の第1位にも選定された（詳細は[[#日本国外からの評価]]を参照）。<br />
<br />
日本で初めての会社管理空港で、空港の建設と開港後の設置・管理は、国・[[地方公共団体|地方自治体]]・民間が共同出資する政府指定[[特殊会社]]「[[関西国際空港土地保有|関西国際空港株式会社]]（Kansai International Airport Co., Ltd.、英略称:KIAC）」が行った。2012年7月1日からは、政府が全額出資する特殊会社の[[新関西国際空港|新関西国際空港株式会社]]が、大阪国際空港と一体的に設置・管理を行っている。同社は、日本で初めての空港運営権売却を[[コンセッション方式]]で行い、2016年4月1日から、両空港の運営は純民間企業の「'''[[関西エアポート|関西エアポート株式会社]]'''」が行う。<br />
<br />
通称および略称は、'''関西空港'''（かんさいくうこう）あるいは'''関空'''（かんくう）である。[[空港コード]]（スリーレターコード）の「KIX」から「キックス」とする呼称も見られる<ref name="2001-t-113">{{Cite book|和書|author=谷川一巳 |year=2001 |title=世界の「空港」物語 |publisher=[[主婦の友社]] |page=113 |isbn =4072311138}}</ref><ref>{{PDFlink|[http://www.kiac.co.jp/csr/pdf/csr2011_all.pdf 関西国際空港 CSR報告書2011]}} p.12 - 関西国際空港（2013年10月2日閲覧）{{信頼性要検証|date=2014-02}}<!--国際的にもなじんだ呼称ですので、後者（関空CSR報告書）についてはより強力な出典と差し換えてください。--></ref><ref>{{YouTube|jWYgxKLWoJ8|kix j20130701}}</ref>。構想から開港までの時期には「関西新空港」の呼称が広く用いられた<!--マスコミ報道でも多用されていますので、経緯をまとめた有識者の書籍などを挙げてください。--><ref>[http://www.shugiin.go.jp/itdb_shitsumona.nsf/html/shitsumon/a094001.htm 関西新空港に関する質問主意書] - 衆議院（質問本文情報、1980年12月22日付、2013年10月2日閲覧）</ref>ほか、名称案として地元の泉佐野市や[[貝塚市]]などが主導した「泉州空港」を推す動き{{要出典|date= 2016年7月}}や、「近畿中央国際空港{{要出典|date= 2016年7月}}」という呼称もあったとされる。空港は2市1町にまたがっているが、町名にはいずれも「泉州空港」が用いられ、[[泉佐野市]]泉州空港北・[[泉南郡]][[田尻町]]泉州空港中・[[泉南市]]泉州空港南となっている{{refnest|group="注"|二期島の造成後も住所の表示（区域）の追加はなされず、既存の区域に編入されている<ref>{{Cite web |author= |date=2012-08-28 |url=http://www.city.izumisano.lg.jp/ikkrwebBrowse/material/files/group/35/PR20120828.pdf |format=PDF |title=平成24年9月議会上程議案の概要について |work= |publisher=泉佐野市 |accessdate=2014-02-15}}</ref>。}}。<br />
<br />
空港島と直結する対岸には、[[埋め立て]]で造成された空港関連施設用地『[[りんくうタウン]]』がある。開港当初は進出企業が少なく空き地が多かったが、[[2000年代]]に入ってから、地代の値下げや[[定期借地権]]方式の導入などで企業の進出を促した結果、[[アウトレットモール]]などの大規模商業施設や企業、医療施設などが進出し、利用率は大幅に改善された。<br />
<br />
2016年3月期の営業収益は460億円で、成田空港を抜き「日本一稼げる空港」になった<ref>{{cite news |title=関空、営業益で成田、羽田を上回り日本一に…LCC誘致成功、“爆買い”誘う店舗も充実 |author= |newspaper=47NEWS |publisher=共同通信 |date=2016-05-24 |url=http://www.sankei.com/west/news/160524/wst1605240096-n1.html |accessdate=2017-12-01}}</ref>。<br />
<br />
<!---2007年4月12日から、「[http://www.kansai-airport.or.jp/mailmagazine/ 関空メールマガジン]」を発刊している。2017年5月現在、発行が停止されているようです--->マスコットは、[[地球儀]]に翼をつけて擬人化した「カンクン<ref>{{Cite web |author= |year=2006 |url=http://www.kansai-airport.or.jp/otanoshimi/chara/index.html |title=キャラクター紹介 |publisher=関西国際空港 |accessdate=2012-10-16}}</ref>」が2018年3月30日まで務めていたが、同日を以て役目を終え卒業。翌3月31日より、大阪国際空港のマスコットキャラクターだった「そらやん」が関西エアポートグループの公式キャラクターとなった<ref>[http://www.kansai-airports.co.jp/update/list/180323_kankunsorayan/ 関西国際空港キャラクター「カンクン」出発式を開催します ～「そらやん」が関西3空港キャラクターへ～] - 関西エアポート 2018年3月23日</ref>。<br />
<br />
=== 完全24時間運用 ===<br />
騒音の影響が少ない海上空港という立地を活かして、日本の[[空港法#空港の区分|拠点空港]]（旧:第一種空港）で初めて旅客便・貨物便の両方で24時間運用が行われた。2本目となるB滑走路が整備された2007年[[9月1日]]以降は、滑走路の保守点検で空港を閉鎖することなく完全な24時間運用が行われるようになった。<br />
<br />
[[空港ターミナルビル]]も24時間利用できるほか、空港内の店舗の一部も24時間営業を行っている<ref>{{cite web |title=早朝・深夜・24h営業店舗のご案内 |author=新関西国際空港 |url=http://www.kansai-airport.or.jp/service/midnight/index.html |accessdate=2013-10-19}}</ref><ref group="注">貨物地区内にあるコンビニエンスストアも同様だが、保安区域内のため関係者専用の施設である。</ref>。また、2010年4月1日から、夜間巡回警備用に[[セグウェイ]]3台が導入され、22時から翌7時まで、立体駐車場や[[関西空港駅]][[コンコース]]の警備に用いられている<ref>{{cite news |title=関西空港、警備強化にセグウェイ 4月1日から導入 |author= |newspaper=47NEWS |publisher=共同通信 |date=2010-03-29 |url=http://www.nnn.co.jp/dainichi/news/100329/20100329116.html |accessdate=2012-10-18}}</ref>。<br />
<br />
=== 国際拠点空港 ===<br />
[[成田国際空港]]、[[中部国際空港]]とともに、国が「国際拠点空港」に位置づけており<ref>{{cite web |title=<br />
国際拠点空港 |author=国土交通省 |date= |url=http://www.mlit.go.jp/koku/15_bf_000304.html |accessdate=2017-04-24}}</ref>、完全民営化の推進<ref>{{cite web |title=道路関係四公団、国際拠点空港及び政策金融機関の改革について |author=首相官邸 |date= |url=http://www.kantei.go.jp/jp/singi/tokusyu/kettei/021217kaikaku.html |accessdate=2017-04-24}}</ref>や、大阪国際空港との一体的な設置・管理、運営権の売却<ref>{{cite web |title=関西国際空港及び大阪国際空港の一体的かつ効率的な設置及び管理に関する基本方針 |author=国土交通省 |date= |url=https://www.mlit.go.jp/common/000214479.pdf |format=PDF |accessdate=2017-04-24}}</ref>などが国の施策として進められてきた。<br />
<br />
=== 利用状況 ===<br />
2017年度（2017年4月 - 2018年3月）の発着回数、旅客数、貨物取扱量は下記のとおり<ref name="2017data">{{Cite press release |title=関西国際空港 大阪国際空港 2018年（平成30年）3月利用状況（速報値） |publisher=[[関西エアポート]] |date=2018-04-25 |url=http://www.kansai-airports.co.jp/news/2018/2569/J_180425PressRelease_TrafficReport_Mar2018.pdf |format=PDF |accessdate=2018-05-23}}</ref>で、旅客数と着陸回数は日本の空港で第3位、国際線だけで見ると旅客数・着陸回数ともに成田国際空港に次ぐ第2位となっている<ref>{{Cite web |url=http://www.mlit.go.jp/common/001198041.pdf |title=平成28年度（年度）空港別順位表 |format=pdf |publisher=国土交通省 |accessdate=2018-05-03}}</ref>。<br />
:{| class="wikitable" style="text-align:left;font-size: middle;"<br />
|-<br />
! style="width:4em"| || style="width:8em"| 航空機発着回数 || style="width:8em"| 航空旅客数 || style="width:8em"|航空貨物取扱量 <br />
|-<br />
! 国際線<br />
| style="text-align:right" | 13万8,400回<br />
| style="text-align:right" | 2190万1,061人<br />
| style="text-align:right" | 83万1,694トン<br />
|-<br />
! 国内線 <br />
| style="text-align:right" | 4万9,876回<br />
| style="text-align:right" | 690万1,445人<br />
| style="text-align:right" | 1万9,781トン<br />
|-<br />
! 合計<br />
| style="text-align:right" | 18万8,276回<br />
| style="text-align:right" | 2880万2,506人 <br />
| style="text-align:right" | 85万1,559トン<br />
|-<br />
|}<br />
<br />
== 歴史 ==<br />
{{Main2|[[大阪国際空港]]・[[神戸空港]]との関係については、[[関西三空港の経緯と現状]]を}}<br />
<br />
=== 開港まで ===<br />
[[1960年代]]に、[[ダグラス]][[DC-8]]や[[ボーイング707]]などの大型かつ騒音も大きいジェット旅客機の就航が相次いだうえに、[[1964年]]に行われた海外旅行の自由化などで航空需要の拡大が想定されていたなか、拡張余地が乏しく運営時間（発着可能な時間）の制約が大きい[[大阪国際空港]]のみでは将来の需要に対処できないとの想定から「関西第二空港」の建設が提起された<ref>参考文献：「数字で見る航空2007」－航空振興財団（[[2007年]]）</ref>。また、1963年、総理府内近畿圏整備本部から提出された「大阪国際空港拡張整備と第2国際空港建設」計画が閣議了承された。その後1968年に運輸省が関西第二空港建設へ向けての基本調査を開始<ref>{{Cite web|date=2014-08-13|url=https://www.facebook.com/KansaiInternationalAirport/photos/a.216828358340466.53893.216793798343922/773930472630249/?type=1&permPage=1|title=【ありがとう20周年！Histry of KIX‐1968〜2014‐No.1】|work=|author=関西国際空港(KIX)|publisher=|accessdate=2014-08-16}}</ref><ref>{{Cite web|date=2014-08-15|url=https://www.facebook.com/KansaiInternationalAirport/photos/a.216828358340466.53893.216793798343922/774745389215424/?type=1&permPage=1|title=【ありがとう20周年！History of KIX‐1968〜2014②】|work=|author=関西国際空港(KIX)|publisher=|accessdate=2014-08-16}}</ref>。<br />
<br />
「関西第二空港」の建設計画が進められるにつれて、国内線のジェット化が進んだ[[1970年代]]頃からは大阪国際空港では[[騒音]]などの環境問題も顕在化してきた（[[大阪国際空港#国際空港時代]] / [[大阪空港訴訟]]参照）。そのため、「関西第二空港」の建設にあたっては、これらの要素も考慮に入れる必要が出てきた。「関西第二空港」は、[[大阪南港]]沖・神戸沖・[[明石]]沖・[[淡路島]]・泉州沖などが候補地に挙げられ、泉州沖が建設地に選定された。[[1987年]]、515 haの人工島を造成して旅客ターミナルビル1棟や滑走路1本などを建設する第一期工事が着工された。空港島の建設予定地が大水深かつ軟弱な地盤であることは当時から認識されていたが、同規模・同様の環境での埋立を短期間に造成した事例はなく<ref>{{Cite book|和書|editor=NHK「テクノパワー」プロジェクト |title=巨大建設の世界3海上空港・沈下との闘い |date=1993-10 |publisher=NHK出版 |isbn=978-4140801116 |page= }}</ref><ref>{{Cite book|和書|author=佐藤章 |title=関西国際空港生者のためのピラミッド |date=1994-9 |publisher=中央公論社 |series=[[中公新書]] |isbn=978-4121012029 |page= }}</ref>、[[埋立地]]の[[地盤沈下]]に対してその対策に大きな懸念があった。<br />
<br />
関西国際空港の建設費は、下記の要因により当初の想定を大幅に上回るものとなった。<br />
* 騒音対策のため沿岸から5km離れた水深の深い海の埋め立てとなったこと。近年の航空機の騒音の程度を勘案すると、海岸から3km程度の距離で十分であるという指摘もあったが<ref name="ks82">{{Cite book|和書|author=杉浦一機 |title=空港大改革 |year=2002 |publisher=中央書院 |isbn=978-4887321083 |page=82 |chapter=空港のネットワーク化を利用せよ}}</ref>、1974年に決定された空港の位置（沖合い5km）で建設した。一期島工事のみならず、後述の二期工事においても、より安価に済む陸地に近い側を埋め立てる案（航空アナリストの杉浦一機ら一部の航空関係者が指摘）は採用されなかった<ref name="ks82" />。<br />
* 物価の上昇の見誤り、予想を上回る建設中の沈下による追加工事と完成遅延に伴う金利負担、土砂購入先の吟味不足など、建設費用の管理が甘かったこと。<br />
* 地元[[漁師]]などへの「漁業既得権」への補償額が当初想定を大幅に上回ったこと。漁業補償（補償金・協力金・見舞金・生活安定対策費とも）として、大阪府漁連に454億円、兵庫県漁連に323億円、和歌山県漁連に212億円、泉佐野漁協に8億円が支払われた（金額には漁業補償などとは別途に支払われた漁業振興基金などを含む）<ref>財団法人関西空港調査会の発表による[http://www.kar.or.jp/history/ayumi.pdf]</ref><ref name="ks40">{{Cite book|和書|author=杉浦一機 |title=空港大改革 |year=2002 |publisher=中央書院 |isbn=978-4887321083 |page=40 |chapter=空港のネットワーク化を利用せよ}}</ref>。加えて、大阪府漁連は「操業権」なるこれまで認められたことのない権利を主張した<ref>{{Cite journal |和書 |author= |title= |year=1994 |publisher=財界展望新社 |journal=[[ZAITEN|財界展望]] |issue=1994年5月号 |page= }}</ref>。空港工事が進むにつれ、地元漁民の要求はエスカレートしていき、当初用意していた関西国際空港株式会社の資金は底をつき、やがて"漁業[[マフィア]]"なる漁協関係者たちが関西国際空港株式会社に出入りするようになった<ref>{{Cite book|和書|author=杉浦一機 |title=空港大改革 |year=2002 |publisher=中央書院 |isbn=978-4887321083 |page=39 |chapter=空港のネットワーク化を利用せよ}}</ref>。地元漁民は、関西国際空港株式会社との交渉が行き詰まると、漁船で工事海域を走り回り、空港関係者に嫌がらせを行ったという<ref name="ks40" />。<br />
<br />
算定方法により諸説あるが、[[民主党 (日本 1998-2016)|民主党]]の[[加藤敏幸]]議員は1期工事の最終的な建設費を「1兆5000億円」としている<ref>{{Cite web |author=加藤としゆき |date=2007-09-06 |url=http://kato-toshiyuki.com/policy/report/post-6.html |title=政策レポート 関西国際空港の第2滑走路オープンを考える |accessdate=2013-10-19 }}</ref>。世界的にみると、滑走路が1本の空港を作るのに1兆円以上をかけるのは異例である<ref>{{Cite book|和書|author=杉浦一機 |title=空港ウォーズ |year=1995 |publisher=中央書院 |isbn=978-4887320802 |page=59 |chapter=日本は「大航空時代」に生き残れるか}}</ref>。建設費が高騰したため、高額な着陸料や賃料などを設定することとなった。<br />
<br />
空港1期島造成工事は1991年に完了し、1994年9月4日に開港した。開港を記念して、3種類の80円[[記念切手]]が1994年9月2日に、[[記念貨幣]]として500円白銅貨が1994年8月23日に発行された。<br />
<br />
[[ファイル:Japanese commemorative coin06.jpg|thumb|240px|関西国際空港開港記念500円白銅貨幣、表（左）と裏]]<br />
<br />
=== 開港から二期工事着手まで ===<br />
''' 業績 '''<br />
<br />
旅客数・発着回数などの業績は開港当初の予想を下回った。当初は、開港から[[2000年度]]まで国際線利用者数が毎年増加を続ける一方で、大阪国際空港と競合する国内線の利用者数は伸びず、[[2004年]]度には[[1995年]]度の約半分まで落ち込んだ<ref name="data">{{Cite web |url= http://www.nkiac.co.jp/data/ |title=数字で見る関西国際空港 |publisher=新関西国際空港 |accessdate=2013-10-19}}</ref>。この事態を重く見た[[日本国政府]]は、関西国際空港に配慮して<ref name="asahi-itami">{{cite news |title=伊丹空港を積極活用へ 機能縮小から転換 政府方針 |newspaper=[[朝日新聞]] |date=2012-05-26 |url=http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK201205260022.html |accessdate=2013-08-22 }}</ref><ref name="uchida-kicho2">{{Cite book|和書|author=[[内田幹樹]] |title=機長からアナウンス第2便 |year=2005 |publisher=[[新潮社]] |series=[[新潮文庫]] |isbn=978-4101160429 |page=214}}</ref><ref name="kato-itami">{{Cite journal |和書 |author=加藤一誠 |title=航空需要と空港政策 |date=2006-1 |publisher=ANA総合研究所 |journal=ていくおふ |number=113 |page= |url=http://www.kksk.jp/news/}}</ref><ref name="abc-itami">{{Cite web |url=http://abc1008.com/news/onair/050422.html |title=abc1008.com｜ニュース探偵局 |publisher=番場巌・[[ABCラジオ]] |accessdate=2013-10-05}}</ref>、大阪国際空港の騒音対策を徹底するために<ref>{{Cite web |url=http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha04/12/120803_.html |title=大阪国際空港の今後の運用のあり方について（案） |publisher=[[国土交通省]] |accessdate=2013-10-05}}</ref>、大阪国際空港への発着規制（長距離便の規制・運用航空便の小型化など）をしたこともあり、関西国際空港の航空便・旅客が増えた。また、航空会社から不満の強かった高額な着陸料を2005年などに値下げすることで増便を図った（詳細は[[#着陸料等]]を参照）<ref group="注">1999年9月3日共同通信記事では、関西国際空港株式会社が航空会社に対して行ったアンケートで、着陸料を含む空港施設使用料を高いと表明している航空会社が97%であることを紹介している。それに対し、関西国際空港株式会社では、2007年12月14日付朝日新聞記事などにあるように、高額な着陸料は航空会社の誘致の障害と認識しており、2005年などに着陸料の値下げを行っている。</ref>。<br />
<br />
その後、航空需要の拡大と着陸料の値下げなどの効果もあり、2005年度から国内線は増加に転じ、2007年度まで増加を続けた<ref name="data" />。2005年11月15日には、利用客の累計が2億人の大台を突破した。1994年9月の開港から4,091日目（約11年2か月）での達成で、約14年9か月を要した[[成田国際空港]]のみならず、日本国内のどの空港よりも速かった。また、1億人に到達したのは開港から1,961日目（約5年5か月）であり、これも国内最速である。ただし、関西国際空港は成田国際空港より20年近くあとに開港しており、国際化の進展や、1990年代後半以降の極端な円高や[[格安航空会社]]の登場による海外旅行の一般化、主要な利用者である[[中華人民共和国]]や[[大韓民国]]の経済発展などにより、成田空港が開港した当時より航空需要が旺盛である事には留意する必要がある。業績を見ると、[[2000年]]度をピークに一時は発着回数・利用者数共に減少していたが、[[2004年]]度以降は回復して[[2007年]]度まで増加を続けた<ref name="data" />。<br />
<br />
2006年夏ダイヤでは、[[日中国交正常化]]後に大阪便を撤退していた[[チャイナエアライン]]が大阪国際空港時代から数えて32年ぶりに大阪に就航し、2007年夏ダイヤでは国際線が週776便と過去最高を更新し、通年でも2007年度の発着回数は過去最高となった<ref name="data" />。発着回数が中国や韓国などのアジア路線を中心に増加を続けるほか、[[免税店]]などの物販施設の充実などにより収益が増加したことから、2007年には8億円の黒字<ref group="注">2007年の3月期連結決算での98億円の最終黒字から、90億円の政府補給金を除いた値。</ref>となった。ただし関西国際空港株式会社は、二期島の残りの埋め立て工事237ha分を、完成直前で中断していた。これは完成後には[[固定資産税]]がかかるほか、完成前は別勘定の借入金の利子のために現状では同社の決算が赤字になることも関係していると見られている<ref name="asahi20100801" >朝日新聞、2010年8月1日、東京版朝刊、34面。[http://web.archive.org/web/20100802083429/http://www.asahi.com/national/update/0731/OSK201007310134.html 同Web版]（2010年8月2日時点の[[インターネットアーカイブ|アーカイブ]]）</ref>。<br />
<br />
''' 二期工事着工 '''<br />
<br />
[[ファイル:Kansai closeup.jpg|thumb|240px|right|二期工事中の衛星写真（2001年）。]]<br />
1996年からの第7次空港整備五箇年計画では、大都市圏における拠点空港の整備が最優先課題とされた。同計画の見積もりでは、関西空港は滑走路1本で年間16万回発着可能<ref name="H8unnyuhakusyo">[http://www.mlit.go.jp/hakusyo/transport/heisei08/pt2/828105.html 平成8年度運輸白書 第2部 第9章 第1節 2(3)関西国際空港の2期事業]</ref>としたうえで、「2003年には年間離着陸回数が16万回に達し、滑走路1本では処理能力の限界に達する」と予測していた。当時の発着実績からは約4万回の「余力」がある状態であった<ref group="注">1998年度の発着回数は11万7789回</ref>が、1999年に二期工事として528 ha<ref name="asahi20100801" />の二期空港島の造成と4,000 mの第2滑走路などの建設に着手した。この事業は成田平行滑走路、羽田沖合い展開、中部圏新空港、首都圏新空港と並び、最優先課題とされた。もっとも、この予測は大きく下方に外れることになる<ref group="注">[[アメリカ同時多発テロ事件]]や[[重症急性呼吸器症候群|SARS]]の影響もあり、2003年の離着陸回数は過去最低の10万303回にとどまっている。</ref><ref name="data"/>（[[日本の空港#統計情報]]参照）。また、当時は二期工事推進の名目として、2008年の[[大阪オリンピック構想|大阪オリンピック]]招致が掲げられていた<ref>{{Cite web |url= http://www.fusyokuro.gr.jp/think/communal/communal_009/communal_009_005.html |title=どうなる五輪の来ない関西国際空港 求められる太田知事の決断 |publisher=[[大阪府]]職労 |accessdate=2013-09-11}}</ref>。しかし、大阪オリンピック招致は失敗に終わり、建設目標とされたオリンピックは、2007年の第11回[[世界陸上競技選手権大会]]や第9回世界華商大会にとって変わられる事となった<ref>{{Cite web |url=http://www.mlit.go.jp/koku/15_bf_000018.html |title=航空：「関西国際空港利用促進本部」第2回本部会合の開催について - 国土交通省 |publisher=国土交通省 |accessdate=2013-09-11}}</ref>。<br />
<br />
その後、二期工事は関西国際空港株式会社の経営状況を考慮し、事業費の圧縮を図りつつ建設が進められることになった。当面は「二期限定供用」として滑走路と最小限の[[誘導路]]のみを先行整備し、周辺施設は順次整備することとした。また、2005 - 2006年度の2年間の施設整備事業費として国が400億円、民間が200億円の資金を出す予定だったが、費用削減効果<ref group="注">1.誘導路及び舗装路の路盤と舗装部分の厚さを従来の計画の約半分にした。2.車両通路及び誘導路の立体交差部分の工法を簡略化した。3.値段の安い汎用品を灯火などに取り入れた、など</ref>により2006年度の政府予算案が300億円から171億円に圧縮された。このため、施設整備事業費の3分の1となっている民間からの出資金も削減されることになる見通しである。このようにして進められてきた二期工事は、関西国際空港株式会社や地元自治体に望まれる一方で、[[自由民主党 (日本)|自民党]][[行政改革|行革]]の[[太田誠一]]推進本部長も[[本州四国連絡橋]]・[[東京湾アクアライン]]と並ぶ「20世紀末の'''三大バカ事業'''」であると酷評するなど、否定的な見解もなされた<ref>[http://web.archive.org/web/20020627145339/http://www.toonippo.co.jp/tokushuu/seikyoku/1218.html 2001年11月末の太田の講演での発言]より（2002年6月27日時点の[[インターネットアーカイブ|アーカイブ]]）</ref><ref>{{Cite web |url = http://www.jcp.or.jp/tokusyu-05/30-muda/html/02_kanku.html |title = 関空２期工事/庶民増税ストップ このムダ遣いに徹底したメスを |publisher = [[日本共産党]] |accessdate = 2013-09-11 }}</ref>。<br />
<br />
=== B滑走路供用開始後 ===<br />
''' 2007年度 '''<br />
<br />
[[ファイル:Kix 2ndstage 1.jpg|right|thumb|240px|当時建設中であった滑走路・誘導路（[[2006年]]8月）。]]<br />
2007年8月2日に二期工事（限定供用部分）291 ha<ref name="asahi20100801" />が完了し、4,000 mのB滑走路とその平行誘導路、第一期空港島との間の南側連絡誘導路などが供用された。完成時期は当初2007年10月を予定していたが、2007年8月2日に前倒して供用された。B滑走路は、原則として着陸機用として使用されているが、点検・整備や事故などによるA滑走路の閉鎖時には離陸にも使用される。また、[[A340]]、[[B747]]、[[A380]]クラスなど[[ペイロード (航空宇宙)|ペイロード]]の大きい長距離便の大型機は長い離陸滑走を必要とするため、機長からの要請に応じてB滑走路を離陸に用いることもある(ただしA滑走路の3500mでも十分な長さがあるため、要請するパイロットは稀である)。当初の供用予定を前倒ししたため、8月2日には[[航空交通管制]]システムの工事が間に合わず、以降も夜間に引き続いて工事を行うことになり、完全24時間化は結局9月1日となった<ref group="注">管制システムの工事も当初10月完了の予定だったが、滑走路の前倒し供用に伴って1か月早められた</ref>。<br />
<br />
限定供用部分の工事が完了した後も二期島の未供用部分の造成工事は完了しておらず、関西空港会社は利用の見通しがまだ立っていないとして造成を一時中断していた<ref name="asahi20100801" />。以降の建設計画に関しては、旅客施設（B滑走路の傍に建設が計画されている旅客ターミナルビル別棟など）よりも、近年飛躍的に伸びている国際貨物路線の増強を図るため、関西空港会社は貨物施設の早期着工を求めている。同社は、一期島には既に建設余地がなく、貨物施設は逼迫した状況となっているとしている<ref>{{Cite press release |title=国際貨物施設のさらなる増強について |publisher=関西国際空港 |date=2006-12-20 |url=http://www.nkiac.co.jp/news/2006/485/uwayaFHP.pdf |format=PDF |accessdate= }}</ref>。<br />
<br />
これらの第二期工事費用の予算を認める条件として、関西国際空港では「2007年度の年間発着回数13万回程度の達成」を[[財務省 (日本)|財務省]]から求められていた。13万回という数字はA滑走路1本で処理できる発着回数として算出され、「13万回程度」とは、関西国際空港株式会社と財務省の合意では'''129,000回以上'''をもって目標達成とみなすことになっていた。関西国際空港株式会社の村山敦社長は「12万5000回と13万回の真ん中より上をいけば『程度』と言えるのではないか」（2007年2月21日の記者会見より）として127,500回をもって達成とする考えを示す一方、10月24日の記者会見では「関空会社としての需要予測は12万9000回」「結果的に500回や1,000回下回ったとしても、原油高の影響を考慮すればほぼ予測通り」「発着回数の論議はもう終わりにしたい」と発言しており、129,000回を下回ることも示唆していた。<br />
<br />
2008年2月18日より3月31日までの期間、[[阪急航空]]（既に廃業）が関西国際空港を離着陸する遊覧飛行を実施した。この遊覧飛行は、1日最大12回（24発着）程度行われ、3月末までに1,000回程度の発着実績を上げた<ref>2008年4月18日付 朝日新聞</ref>。この件に関して遊覧飛行は露骨な数合わせで発着回数の水増しであるとの指摘もある<ref name="miyamoto">{{Cite web |author=[[宮本岳志]] |year=2008 |url=http://www.miyamoto-net.net/column/diary/1216275506.html |title=「関西空港」二期事業…「水増し」と「粉飾」の化けの皮はがれる |publisher= |accessdate=2012-10-16}}</ref>が、関西国際空港株式会社と阪急航空は発着回数達成が目的であることを否定した<ref>{{cite news |title=国際空港国内初、関空で遊覧飛行いかが 10分2人1万8000円 発着回数増狙い? |author= |newspaper=[[読売新聞]] |date=2008-02-16 |url= |accessdate= }}</ref>。4月18日、関西国際空港会社は、2007年度の発着回数を'''128,943回'''<ref>{{Cite web |url=http://report.jbaudit.go.jp/org/h19/2007-h19-1361-0.htm |title=会計検査院 平成19年度決算検査報告 |publisher=[[会計検査院]] |accessdate=2012-11-04}}</ref>と発表した<ref name="miyamoto"/>。12万9000回には57回及ばなかったものの、関西国際空港会社は「ほぼ条件をクリアした」との見解を示した<ref name="miyamoto"/>。<br />
<br />
''' 2008年度 '''<br />
<br />
国が課した発着回数のノルマ達成に翻弄された2007年度であったが、翌年の2008年度は地元自治体との関係に苦心している。2008年4月、当時の大阪府知事だった[[橋下徹]]直轄の改革プロジェクトチームが検討している「財政再建試案」で、2009年度から関空利用促進（関西国際空港ゲートウェイ機能強化促進事業）に当てられていた分配金を廃止する方針が打ち出された。これに対し関西国際空港株式会社は、「国が関空会社の経営安定のため毎年90億円の補給金を出している中で、地元の[[大阪府]]が予算を切ったら[[財務省 (日本)|財務省]]が承知しない」と難色を示した<ref>2008年4月12日付け [[日本経済新聞]]</ref>。結局、関西国際空港株式会社の指摘通り、国からの負担打ち切りを恐れた橋下知事が折れる形で地元負担の継続を打ち出した<ref>{{cite news |title=地元負担なしでも関空支援継続を |author= |newspaper=読売新聞 |date=2008-06-09 |url= |accessdate= }}</ref>。さらに、地元である泉佐野市とも[[関西国際空港連絡橋]]の売却による税源・通行料をめぐり両者間で議論となっている<ref>{{cite news |title=関空連絡橋国有化 消える税めぐり、泉佐野市と国が攻防 |author= |newspaper=朝日新聞 |date=2008-02-18 |url= |accessdate= }}</ref><ref>{{cite news |title=関空連絡橋の通行税徴収を検討 大阪府泉佐野市 |author= |newspaper=[[産経新聞]] |date=2008-06-16 |url= |accessdate= }}</ref>。原油高による航空会社の経営難（国内主要三社が路線廃止・減便あるいは撤退を現在検討している<ref>{{cite news |title=JAL、関空―ロンドン、東北路線など6路線運休へ |author= |newspaper=朝日新聞 |date=2008-07-24 |url= |accessdate= }}</ref><ref>{{cite news |title=全日空、関空発着の3路線減便検討 |author= |newspaper=日本経済新聞 |date=2008-07-15 |url= |accessdate= }}</ref><ref>{{cite news |title=スターフライヤー、関空からの撤退検討 |author= |newspaper=日本経済新聞 |date=2008-07-16 |url= |accessdate= }}</ref>）も重なり、関西国際空港は正念場を迎えることとなった<ref>{{cite news |title= |author= |newspaper=[[読売新聞]] |date=2008-04-19 |url= |accessdate= }}</ref>。<br />
<br />
7月には国内3社の関西国際空港からの相次ぐ撤退・減便の打診を受け、これを重く見た橋下知事は、大阪国際空港の廃止を含めた関西三空港の在り方を抜本的に見直すべきだとの考えを表明し、物議を醸した。特に[[兵庫県知事]]である[[井戸敏三]]は強い反発を示している<ref>{{cite news |title=橋下・大阪府知事：伊丹「廃港を検討」 関空活性化へ？発言 大阪府に権限なし |author= |newspaper=[[毎日新聞]] |date=2008-07-31 |url= |accessdate= }}</ref>。<br />
<br />
一方で、B滑走路供用開始と前後して国際貨物便が増便され、主要路線であるアジア方面の便を利用した「アジアと日本国内各地をつなぐ際内[[ハブ空港]]」としての機能に加え、「国際貨物ハブ空港」として拡充を目指している<ref>{{Cite web |author= |date= |url=http://www.kansai-airport.or.jp/cargo/ |title=24時間 眠らない「国際貨物ハブ空港」 |work= |publisher=関西国際空港 |accessdate=2012-10-16}}</ref>。現在の就航状況の詳細については、[[#就航路線]]の項目を参照のこと。<br />
<br />
二期事業では一期島との連絡誘導路を南北の2箇所に設ける計画だったが、現在は二期限定供用として南側の連絡誘導路のみ供用されている。二期島の貨物施設と新旅客ターミナルビルの建設計画もこの時点では未定だった。これらの設備の予算獲得の条件として国から「2008年度の発着回数は13万5,000回程度」と提示されていた。しかし、不振の結果、関西国際空港株式会社はこの目標の達成を年度の中途で断念し、2008年度は前年度と同じく12万9,000回を目標とした。それでも目標の達成は厳しく、2008年度の発着回数は約12万8,000回と前年度を下回った<ref>{{cite news |title=関空発着回数、大幅目標割れ 08年度、2期島整備に支障も |author= |newspaper=[[共同通信]] |date=2009-04-13 |url= |accessdate= }}</ref>。<br />
<br />
陸地から遠く離れた海上空港であるが、騒音問題と無縁というわけではない。2008年には住民団体「淡路の空を守る会」との間で関西国際空港の騒音問題が顕在化した。6月20日、騒音基準値を超す航空機に対して改善を求めるよう促す要望が[[淡路市]]と[[洲本市]]に出されている<ref>{{cite news |title=問題飛行：改善求め関西・神戸空港に働きかけ 住民団体が淡路・洲本市に要望／兵庫 |author= |newspaper=毎日新聞 |date=2008-06-21 |url= |accessdate= }}</ref>。<br />
<br />
''' 2009年度 '''<br />
<br />
{{See also|橋下徹#沖縄米軍機訓練の関西移設案}}<br />
2009年12月1日、当時の大阪府知事だった[[橋下徹]]は日米両国で揺れる[[沖縄県|沖縄]]の[[在日米軍]]普天間基地の移設問題に関連して、「沖縄の負担軽減につながるような議論を国から持ちかけられたら、全力を尽くしてこの問題を考えないといけない」と発言した。橋下知事は国から提案があれば、関西でも基地負担の軽減策を議論すべきだ という考えを示し、この中で「関西空港で基地の機能をすぐさま受け入れるとは言っていないが、沖縄の基地負担を軽減するための議論は絶対にしなければいけない」と発言し、さらに「米軍基地は沖縄だけに負担させる問題ではないという認識を国民が持たないといけない。基地の機能を沖縄以外のどこかが受け入れないといけないというメッセージを政治家として発していきたい」との見解を示した。そのうえで「知事会で発言できる場があれば、この問題を提案したい」と述べ、全国知事会でも沖縄の負担軽減策について問題提起したいという考えを示した<ref>{{cite news |title=普天間会談／失われた13年を繰り返すな 海兵隊駐留の是非も論議を |author= |url=http://ryukyushimpo.jp/news/storyid-153584-storytopic-11.html |newspaper=琉球新報 |publisher= |date=2009-12-01 |page= |accessdate= }}</ref><ref>{{cite news |title=普天間移設、橋下知事「提案あれば議論」 全国知事会に提起 |author= |url=http://ryukyushimpo.jp/news/storyid-153679-storytopic-53.html |newspaper=琉球新報 |publisher= |date=2009-12-03 |page= |accessdate= }}</ref>。しかし、この件についてはその後具体的な議論の進展は見られない上、在日米軍側もこの案については消極的であるため、事実上実現はしないものと考えられている。{{要出典|date= 2016年7月}}<br />
<br />
'''2012年度'''<br />
<br />
この頃になると、着陸料値下げなどの効果もあり単年度決算では黒字を計上するようになった<ref>[http://www.kiac.co.jp/company/ir/fin/pdf/H23kessan.pdf 平成24年3月期 決算概況]（新関西国際空港株式会社）</ref>が、多額の建設費負債が影響し経営の抜本改善には至らず、1株5万円で発行された株の株価が1円という事態になった<ref>{{cite news |title=「1株1円は納得できぬ！」…関空株主、買い取り価格決定申し立てへ |author= |newspaper=産経新聞 |date=2012-08-06 |url= |accessdate= }}</ref>。このような状況から、問題の抜本解決のために、大阪国際空港との経営統合及び関西国際空港の上下分離が議論がなされるようになった。<br />
<br />
2012年7月1日、大阪国際空港と関西国際空港の経営が統合され、二つの空港は'''[[新関西国際空港|新関西国際空港株式会社]]'''の運営となり、関西国際空港株式会社が抱える約1兆2千億円の負債のうち、約4千億円が新関西国際空港株式会社に引き継がれた。また、それまでの関西国際空港株式会社は[[関西国際空港土地保有|関西国際空港土地保有株式会社]]と名前を変え、残りの8000億円の負債を引き受けたうえで、新関西国際空港株式会社へ当空港の土地を貸与し、その賃貸料で負債を返済する予定である<ref>{{cite news |title=関空・伊丹が経営統合 借金1兆2千億円の解消めざす |author= |url=http://www.asahi.com/business/update/0701/OSK201207010050.html |newspaper=朝日新聞 |publisher= |date=2012-07-01 |page= |accessdate= }}</ref>。<br />
<br />
2012年6月25日、完成直前で中断していた二期空港島の造成工事が竣工し、大阪府に認可された。10月28日に第2旅客ターミナルビルが開業し、2014年春頃の供用開始を目指して2期島貨物地区の建設が始まるなど、2期空港島の本格的な活用が始まった。造成が完了したことで、2013年度から年6億円相当の固定資産税が新たに課税される<ref>{{cite news |title=関空２期島やっと完成…工事先送り着工13年 |author= |url=http://osaka.yomiuri.co.jp/e-news/20120627-OYO1T00824.htm |newspaper=読売新聞 |publisher= |date=2012-06-27 |archiveurl=http://web.archive.org/web/20120630033605/http://osaka.yomiuri.co.jp/e-news/20120627-OYO1T00824.htm |archivedate=2012-06-30}}</ref>。<br />
<br />
=== 関西三空港問題 ===<br />
現在、[[近畿地方]]の主要空港としては関西国際空港を含め国内線専用空港としての大阪国際空港と神戸空港の[[関西三空港|3空港]]が運用されている。これらの空港との関係や各空港のあり方について、各方面で議論されている。2010年5月17日に[[国土交通省]]の成長戦略会議がまとめた報告<ref>{{cite conference |url=http://www.mlit.go.jp/common/000115370.pdf |format=PDF |title=国土交通省成長戦略（抜粋） 航空分野 |author=国土交通省成長戦略会議 |date=2010-05-17 |publisher=国土交通省 |pages= }}</ref>においては、抜本的に[[バランスシート]]を改善し、貨物ハブ化、[[格安航空会社]](LCC)の拠点化に向けた投資を前向きにしていくことが求められた。また、2010年7月10日には、[[菅直人]]首相（当時）が「ハブ空港は、できれば関東と関西の二つに造るのが経済発展のためのお金の使い方だ」と述べ、東京国際空港と同時に関西国際空港の機能強化を重点的に進めていく考えを示した<ref>[http://www.jiji.com/jc/c?g=eco_30&k=2010070500345 羽田・関西空港を強化＝菅首相]{{リンク切れ|date=2012年10月}}</ref>。<br />
<br />
2011年には[[関西国際空港及び大阪国際空港の一体的かつ効率的な設置及び管理に関する法律]]が成立し、2012年7月1日に新関西国際空港株式会社のもとに、関西国際空港と大阪国際空港の経営が統合された。<br />
しかし[[2015年]]に入り、スカイマークの経営問題が大きく騒がれ出すと、関西三空港問題の一角を担う[[神戸空港]]自体がスカイマークの西の拠点という前提で[[2006年]]の開港以来運営されてきた為、同空港自体が危機的な状況に陥る可能性が出てきており、先行きは不透明さを増しているといわれている。<br />
{{seealso|関西三空港の経緯と現状|大阪国際空港#橋下大阪府知事・大阪市長に関する動き}}<br />
<br />
=== 運営権売却 ===<br />
2012年10月、新関西国際空港株式会社は、大阪国際空港と関西国際空港の運営権売却を日本初となる[[コンセッション方式]]でめざすことなどを盛り込んだ中期経営計画を策定<ref>{{Cite press release |title=「戦略的成長プログラム」 新関西国際空港株式会社 中期経営計画について |publisher=新関西国際空港 |date=2012-10-24 |url=http://www.nkiac.co.jp/news/2012/1633/cyuukikeieikeikaku.pdf |format=PDF |accessdate=2013-10-19}}</ref>。2014年7月には、公募で選んだ民間事業者が関西国際空港と大阪国際空港の運営を45年間一体的に行う事業の実施方針を発表した<ref>{{Cite press release |title=関西国際空港及び大阪国際空港特定空港運営事業等実施方針 |publisher=新関西国際空港 |date=2014-07-25 |url=http://www.nkiac.co.jp/concession/policy/pdf/release.pdf |format=PDF |accessdate=2017-04-18}}</ref>。11月には事業者の募集要項<ref>{{Cite press release |title=関西国際空港及び大阪国際空港特定空港運営事業等募集要項 |publisher=新関西国際空港 |date=2014-11-12 |url=http://www.nkiac.co.jp/concession/content/pdf/content02.pdf |format=PDF |accessdate=2017-04-18}}</ref>を公表し、[[2015年]][[6月12日]]に、応募のあった3者の中から[[オリックス (企業)|オリックス]]と[[ヴァンシ・エアポート]]のコンソーシアムのみが第一次審査を通過した<ref>{{cite news |title=関空・伊丹運営権の売却、オリックスと仏ヴァンシが1次審査通過 |author= |newspaper=Reuters |publisher=ロイター通信 |date=2015-06-12 |url=http://jp.reuters.com/article/2015/06/12/kansai-airport-idJPKBN0OS0UN20150612 |accessdate=2015-09-06}}</ref>。オリックス、ヴァンシ・エアポートコンソーシアムは第二次審査も通過し、[[2015年]][[11月10日]]に優先交渉権者に選定され<ref>{{PDFlink|[http://www.nkiac.co.jp/concession/second/pdf/second.pdf 「関西国際空港及び大阪特定運営事業等」優先交渉権者の選定について] 新関西国際空港（2015年12月1日閲覧）}}</ref>、[[11月20日]]に基本協定書を締結した<ref>[http://www.nkiac.co.jp/concession/basic/index.html 基本協定書の締結について] 新関西国際空港（2015年12月1日閲覧）</ref>。[[12月1日]]には、オリックスとヴァンシ・エアポートが折半で出資して関西エアポート株式会社を設立<ref>[http://mainichi.jp/select/news/20151202k0000m020040000c.html 空港運営：新会社名は「関西エアポート」] 毎日新聞（2015年12月1日閲覧）</ref><ref>[http://新設法人.com/Corp/Detail?cnum=2848f75f20220025f222fdd9e62b2398f1ae67596e28c2f63593776bf91b4810 関西エアポート株式会社] 新規法人.com（2015年12月9日閲覧）</ref>。その後、第三者割当増資を行い、[[阪急阪神ホールディングス]]や[[南海電気鉄道]]、[[パナソニック]]、[[りそな銀行]]他26社が出資した。同社は、[[2016年]][[4月1日]]に新関西国際空港株式会社から空港運営を引き継ぎ、2060年3月31日までの44年間、関西国際空港と大阪国際空港の運営を一体的に行う<ref>{{Cite press release |title=公共施設等運営権実施契約の締結について |publisher=新関西国際空港 |date=2015-12-15 |url=http://www.nkiac.co.jp/concession/agreement/pdf/agreement.pdf |format=PDF |accessdate=2017-04-18}}</ref>。<br />
<br />
=== 今後の構想等 ===<br />
; 北側連絡誘導路<br />
当初の2期工事計画では、南北の2か所に1期島と2期島を結ぶ連絡誘導路を設ける予定だったが、2期暫定供用では南側連絡誘導路のみが供用された<ref>関西国際空港全体構想促進協議会[http://www.fly-kix.jp/project/index.html 全体構想概要図]ならびに[http://www.fly-kix.jp/project/use_offer.html 限定供与の考え方]</ref>。<br />
<br />
; C滑走路構想<br />
当初の全体構想によると、B滑走路の北側に3,500 mのC滑走路（横風用）が計画されていた<ref>[[1985年]]関西国際空港関係閣僚会議における関西国際空港関連施設整備大綱による。</ref><ref>{{Cite web |author= |date= |url=http://www.fly-kix.jp/project/index.html |title=関西国際空港全体構想について |work=関西国際空港事業について |publisher=[[関西国際空港全体構想促進協議会]] |accessdate=2012-10-18}}</ref>。全体構想が実現すると、空港全体の面積は約1,300 haになる。<br />
<br />
; 第4ターミナル構想<br />
上記の第2ターミナル（国際線）の工事の他、2期島に格安航空会社向けの第4ターミナル（仮称）の建設が検討された<ref>[http://www.sankei.com/west/news/151205/wst1512050016-n1.html 関空第４ターミナルへは「動く歩道」の連絡橋で…運営引き継ぐオリックス連合が検討 ＬＣＣ需要拡大見越し] - 産経新聞 2015年12月5日</ref>。開港当時に計画されていたように、第1ターミナルと同等のフルサービスキャリア向けの本格的なターミナルビルとする構想もある<ref>[http://mainichi.jp/articles/20160330/k00/00e/020/244000c 本格ターミナル構想…４施設目、大手増便に対応] - 毎日新聞 2016年3月30日</ref>。<br />
<br />
== 施設 ==<br />
=== 空港島 ===<br />
[[ファイル:Kix aerial photo.jpg|thumb|上空から見た関西国際空港。]]<br />
関西国際空港は、大阪湾内泉州沖5 kmに造られた人工島にある。もともと何もない海を埋立て造られた完全な人工島であり、それぞれ、1994年供用開始の一期島（東側）は515 ha、2007年供用開始の二期島（西側）は545 haの巨大建造物である<ref name="data"/>。2つの空港島は埋め立てた陸地で架橋されている。前述の通り、空港島の建設・維持は地盤沈下との闘いであり、安定な地盤を造るために様々な技術が投入された。その結果、開港当時は年に50 cmほどであった沈下量は、現在は年に7 cm程度に収束している。沈下について、関西国際空港株式会社は「慎重に監視していきたい」とコメントを発表している<ref name="kiac-sink3" />。ある[[アメリカ合衆国|アメリカ]]の航空専門家は、空港建設時に[[地球温暖化]]の影響を考慮していないのであれば、50年後には空港島が水没する可能性もあると述べている<ref name="popmech20100222">{{Cite web |author= |date= |url=http://www.popularmechanics.com/technology/engineering/architecture/4346192 |title=The World's 18 Strangest Airports |work=Popular Mechanics |publisher= |accessdate=2012-10-18}}</ref>。<br />
<br />
また[[津波]]による浸水の危険性も発表されている。2013年の[[南海トラフ]]巨大地震に関する大阪府防災会議によると、南海トラフで[[マグニチュード]]9級の巨大地震が発生した場合、津波により1期島の国際貨物地区には最大1メートル、その他の地区で最大3メートルの浸水が見込まれるという<ref>{{Cite news |title=大阪・梅田の浸水、30センチ→2メートル 関空は最大3メートル 府の独自被害予測拡大 |newspaper=MSN産経ニュース |date=2013-08-08 |author= |url=http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/130808/dst13080815540013-n1.htm |accessdate=2014-02-11}}</ref><ref>[http://www.pref.osaka.jp/attach/20357/00000000/16syousai3.pdf 大阪府津波浸水想定（詳細図）]大阪府 南海トラフ巨大地震災害対策等検討部会</ref>。<br />
<br />
=== 滑走路・誘導路 ===<br />
[[ファイル:Cathay Pacific ,CX506 ,Boeing 777-367(ER) ,B-KQO ,Arrived from Hong Kong ,Kansai Airport (16810722095).jpg|right|thumb|A滑走路。]]<br />
一期島には、3,500 mのA滑走路と2本の並行誘導路などが整備されている。二期島には、4,000 mのB滑走路と1本の並行誘導路などが開設されている。現在、2つの空港島は、埋め立てで作られた一対の誘導路で結ばれている。[[滑走路#並行滑走路|オープンパラレル]]の2本の長大な滑走路を有し、その両側に[[計器着陸装置]]（ILS）が整備されているのは、日本では関西国際空港と[[成田国際空港]]のみである<ref group="注">日本においてオープンパラレル滑走路を有する空港は、他に[[東京国際空港]]と[[新千歳空港]]（[[千歳基地]]を含めた場合）があるが、前者はILSは滑走路の片側のみ整備、後者は民間用の1本のみ両側整備である。</ref>。ただし、関西国際空港のILSのカテゴリーはIIであり、成田国際空港のものより精度は劣る。<br />
<br />
* A滑走路（第一滑走路、06R/24L）：3,500 m×60 m; 06Rと24Lの双方にILSを装備<br />
* B滑走路（第二滑走路、06L/24R）：4,000 m×60 m; 06Lと24Rの双方にILSを装備<br />
<br />
4,000 mのB滑走路が供用されたことで、[[エアバスA380]]や[[ボーイング747]]といった超大型機が1万 kmを越える長距離飛行のために燃料を多く積載した状態であっても、従来以上に安定した離陸滑走を行えるようになった。<br />
<br />
原則として、A滑走路を離陸専用、B滑走路を着陸専用として運用するが、2008年現在、B滑走路の使用率は着陸機の35%程度にとどまっている。これは、B滑走路が1期島にあるターミナルビルから約4 kmと遠く、地上走行時間が長くなるため、燃料の消費を抑えたい航空会社と時間を節約したい旅客がB滑走路の利用を嫌うことから、着陸の場合であっても極力A滑走路を使うようにしているためである<ref>{{cite news |title=関空第2滑走路、閑古鳥 利用、着陸機の3分の1 |author= |newspaper=朝日新聞 |date=2008-07-31 |url=http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK200807310041.html |accessdate=2013-02-24}}</ref>。そのため、現在B滑走路の使用は、午前中をはじめとする混雑時の着陸機と、第2ターミナルに到着する便の着陸機、A滑走路閉鎖時の離着陸機が主となっている。<br />
<br />
保守作業のため、滑走路と誘導路は定期的に閉鎖される（いずれも日本標準時）。<br />
<br />
'''B滑走路供用開始前（ - 2007年8月1日）'''<br />
* A滑走路<br />
** 火曜日： 2時5分 - 4時30分<br />
** 土曜日・日曜日： 2時00分 - 5時00分<br />
<br />
'''B滑走路供用開始直後（2007年8月2日 - 8月31日）'''<ref>[[8月24日]]付 [[朝日新聞]]、[[東京新聞]]、[[岩手日報]]など各誌報道。いずれも関西国際空港株式会社発表より</ref><br />
* A滑走路<br />
** 火曜日： 2時5分 - 4時30分<br />
** 土曜日・日曜日： 2時00分 - 5時00分<br />
* B滑走路<br />
** 毎日： 21時00分 - 翌7時00分（管制関連の工事が完了していなかったため。毎晩B滑走路が閉鎖されたため、その時間にA滑走路の閉鎖が重なると、空港全体が離着陸不可能になっていた）<br />
<br />
管制システム工事の完了をもってB滑走路の夜間運用が可能になり、2007年9月1日よりすべての滑走路が閉鎖される時間帯が解消された<ref>2007年[[8月24日]][[東京新聞]]記事などから。</ref>。当初は、B滑走路供用に伴う管制システムの工事は2007年10月以降に完了する予定だったが、当該工事が同年8月中に完了する目処がついたため、前倒しされた。これにより関西国際空港は「真の24時間空港」となった。B滑走路の夜間運用開始により、「24時間いずれかの滑走路で発着可能な状態」を保ちつつ、開港以来十分なメンテナンス時間がとれず舗装状態が悪化していたA滑走路の全面改良を行うための滑走路閉鎖スケジュールが組まれた。<br />
<br />
'''A滑走路の全面改良期間（同年10月 - 翌年8月頃）'''<br />
* A滑走路<br />
** 日曜日・火曜日・水曜日・金曜日・土曜日： 23時10分 - 翌日6時40分<br />
* B滑走路（B滑走路は一部の着陸機用だが、A滑走路閉鎖中は離陸にも使用する）<br />
** 月曜日・木曜日： 21時00分 - 翌日6時40分<br />
<br />
''' 2013年現在 '''<ref>航空路誌補足版 029/13「関西国際空港における運用制限について」（2013年3月7日発行）</ref><br />
* A滑走路<br />
** 水曜日・木曜日・土曜日： 0時0分 - 6時30分<br />
* B滑走路<br />
** 月曜日・木曜日： 21時0分 - 翌日6時30分<br />
<br />
=== 第1ターミナルビル ===<br />
[[ファイル:関西空港旅客ターミナルビル1Fより KIX passenger terminal 2012.10.21 - panoramio.jpg|right|thumb|第1ターミナル玄関口。]]<br />
[[ファイル:Kansai International Airport.jpg|thumb|国際線出発フロア。]]<br />
[[ファイル:KIX wing shuttle.JPG|thumb|ウィングシャトル（国際線搭乗口への乗り継ぎ手段）。]]<br />
[[ファイル:Kansai International Airport02n4n4272.jpg|thumb|国内線搭乗エリア。]]<br />
<!--[[ファイル:KIX domestic floor.jpg|thumb|国内線 チェックインカウンター。]]<br />
[[ファイル:KIX PICT2257-2.JPG|thumb|関西国際空港のエントランスホール5階からの眺め。]]<br />
[[ファイル:A380 Kansai-Airport.jpg|thumb|ターミナルに到着直前の[[A380]]。]]<br />
[[ファイル:Kansai International Airport S01.JPG|thumb|町家小路]]--><br />
第1ターミナルビル（T1）は、地上4階建ての本館と南北に677 mずつ伸びるウイングで構成され、上空から見ると「翼を休める鳥」を模した形になっている。開港当初の名称は「旅客ターミナルビル」だったが、第2ターミナルビル（LCC専用ターミナル）の開業に伴い、2012年10月28日に現在の名称に変更された<ref>{{Cite press release |title=LCC専用ターミナルビルについて |publisher=新関西国際空港 |date=2012-07-31 |url=http://www.nkiac.co.jp/news/2012/1576/lccthp.pdf |format=PDF |accessdate= }}</ref>。<br />
<br />
設計は[[建築設計競技]]の結果、[[イタリア]]の[[建築家]]のレンゾ・ピアノが担当し、構造設計に[[アラップ (企業)|アラップ]]が携わった。内外装はガラスが多く使われ開放感があり、屋根は飛行機の翼をイメージした緩やかな円弧状のカーブを描く独特の形で、空調の風を効率的に館内へ送るようになっている。天井内側に張られたテントは、空調の風を流す役割のほかに、ライトの光による間接照明の役目を果たしている。<br />
<br />
国際線と国内線の両方の使用に対応しており、年間の旅客処理能力は、2,500万人（国際線1,200万人、国内線1,300万人）。本館は、4階が国際線出発フロア、2階が国内線の出発・到着フロア、1階が国際線到着フロアとなっていて、垂直方向の移動だけで国内線と国際線を乗り継ぎできるサンドイッチ構造が採用されている。<br />
<br />
国際線旅客の動線にあわせて、[[リムジンバス]]及びフェリーの船着き場との間を結ぶバスの降り場は4階に、乗り場は1階に設けられ、国内線出発・到着フロアの2階は[[エアロプラザ]]、[[関西空港駅|鉄道駅]]、立体駐車場（P1、P2）と[[ペデストリアンデッキ]]で直結しているなど、ストレスの少ない動線を実現している。<br />
<br />
国際線の制限区域内は、到着旅客と出発旅客の動線が分離され、混在しない設計となっている。<!--出発旅客は、本館4階でチェックインと手荷物検査の後、3階の[[税関]]・出国審査を経て出国エリア（ゲートエリア）へと進む。南北ウイングの搭乗口へは、[[新交通システム]]「[[ウイングシャトル]]」か通路を徒歩で移動。ウイングシャトルは本館と南北ウイングの中間・先端をそれぞれ結んでおり、有効に使えば、本館から15分以内で全ての搭乗口へ行ける。到着旅客は、南北ウイング3階の到着コンコースを経てウイングシャトルで本館へと向かい、検疫、入国審査、手荷物引渡場を経て国際線到着口へと進む。--><br />
国内線は、本館2階に国内線[[搭乗手続き|チェックイン]]カウンター、保安検査場、手荷物引渡場、搭乗口があり、出発・到着旅客とも段差なく移動できる構造になっている。一部の搭乗口は検査場からやや遠いため、[[オートウォーク|動く歩道]]が設置されている。搭乗口のうち2箇所は国際線と共用で、一部の飛行機は国内線として運用後、国際線として運用される。<br />
<br />
ターミナルビル館内には、[[レストラン]]や[[フードコート]]、土産物店や[[コンビニエンスストア]]、[[書店]]や[[薬局]]、[[銀行]]や[[郵便局]]などの商業施設の他に、ネットカフェを融合したラウンジとしては日本初となる「KIXエアポートラウンジ」などの[[空港ラウンジ|ラウンジ]]があるほか、[[日本航空]]や[[全日本空輸|全日空]]、[[キャセイパシフィック航空]]や[[大韓航空]]などの航空会社のラウンジもある。また、[[シャワー]]や[[マッサージ]]などのリラクゼーション施設や[[クリニック]]もある。<br />
<br />
1階の国際線到着口前には、2006年12月に103インチの[[プラズマテレビ|プラズマディスプレーパネル]]（パナソニック製）を使った「ウェルカムボード」が設置され、15カ国語での歓迎メッセージや京都、奈良など[[近畿]]の観光映像、団体利用客向けの歓迎メッセージなどが上映されている。国際線到着動線の一部を除く館内全エリアが無料[[公衆無線LAN]]スポットとなっている<ref name="Free Wi-Fi">{{Cite web |url=https://www.kansai-airport.or.jp/service/internet/06.html |title=無線アクセスポイント |publisher=関西国際空港オフィシャルサイト |accessdate=2018-03-20}}</ref>。また、「かんくうアイパル」と呼ばれる案内係が各案内カウンターなどで案内を行っている。<br />
<br />
; 第1ターミナルビルの概要<br />
* 延床面積 303,443 [[平方メートル|m<sup>2</sup>]]<ref>{{Cite web |author= |date= |url=http://www.nkiac.co.jp/data/index.html |title=関西国際空港の施設・設備 |work=数字で見る関西国際空港 |publisher=関西国際空港 |accessdate=2012-10-18}}</ref><br />
* 全長 1,672 m<br />
* ゲート数 41カ所（国際北15カ所、国内9カ所、国際南15カ所、内際共用2カ所）<br />
* 旅客サービス施設使用料（PSFC）等については、[[#着陸料等]]を参照<br />
[[ファイル:SAKURA Lounge of Kansai International Airport Domestic02s5s4440.jpg|thumb|国内線の[[サクララウンジ]]。]]<br />
[[ファイル:130713 ANA Lounge of Kansai International Airport (Domestic)01s3.jpg|thumb|国内線の[[ANAラウンジ]]。]]<br />
[[ファイル:KIX AIRPORT LOUNGE2.jpg|thumb|KIX AIRPORT LOUNGE。]]<br />
:{| class="wikitable" style="text-align:left;font-size: 80%;"<br />
|-<br />
! rowspan="2" style="background-color:#fff; border-left:1px solid #fff; border-top:1px solid #fff"|<br />
! |<br />
! colspan="2"| 本館<br />
! | ウイング（南・北）<br />
|-<br />
!<br />
! 一般区域<br />
! colspan="2"| 制限区域<br />
|-<br />
| style="background-color:#fff; vertical-align:top"|<br />
* リムジンバスおりば<br />
* タクシー・自家用車おりば<br />
! | 4階<br />
| style="border-right:1px solid #ddf; vertical-align:top"|<br />
'''国際線出発フロア'''<br />
* 国際線チェックインカウンター<br />
* 団体カウンター<br />
* 国際線出発口（南・北）<br />
| style="background-color:#ddf; vertical-align:top; border-bottom:1px solid #ddf"|<br />
* 保安検査場<br />
|style="background-color:#ccc; border-bottom:1px solid #ccc" |<br />
|-<br />
| rowspan="2" style="background-color:#fff; border-left:1px solid #fff"|<br />
! rowspan="2"| 3階<br />
| rowspan="2" style="vertical-align:top"|<br />
'''レストラン・ショップフロア'''<br />
* 航空会社ラウンジ<br />
: KALラウンジ<br />
* カードメンバーズラウンジ<br />
: 比叡<br />
* ビジネスラウンジ<br />
* JAL貴賓室<br />
|style="background-color:#ddf; vertical-align:top; border-bottom:1px solid #ddf" |<br />
* 出国審査場<br />
'''国際線ゲートエリア'''<br />
* KIX AIRSIDE AVENUE<br />（免税店）<br />
* 航空会社ラウンジ<br />
: KIXエアサイドラウンジ<br />
: KIXノースラウンジ<br />
|style="background-color:#ccc"|<br />
|-<br />
|style="background-color:#ddf; vertical-align:top; border-right:1px solid #ddf;" |<br />
* [[ウイングシャトル]]本館駅<br />
|style="background-color:#ddf; vertical-align:top; border-left:1px solid #ddf; border-bottom:1px solid #ddf" |<br />
* ウイングシャトル中間駅・先端駅<br />
|-<br />
|rowspan="2" style="background-color:#fff; vertical-align:top"|<br />
* [[関西空港駅]]・駐車場・[[エアロプラザ]]連絡通路<br />
! rowspan="2" | 2階<br />
| style="vertical-align:top; border-right:1px solid #fdd; border-bottom:0px solid #fff" |<br />
'''国内線出発・到着フロア'''<br />
* 国内線チェックインカウンター<br />
* 国内線出発口（南・北）<br />
* 国内線到着口<br />
* ダイニングコート町家小路<br />
* グルメアベニュー煉瓦灯路<br />
* [[三菱UFJ銀行]]関西空港出張所<br />
* 泉佐野郵便局関西空港分室<br />
* [[近畿大学]]病院関西国際空港クリニック<br />
* KIXエアポートラウンジ<br />
* 総合案内所案内センター<br />
* [[交番]]<br />
| style="background-color:#fdd; vertical-align:top; border-left:1px solid #fdd" |<br />
'''国内線ゲートエリア'''<br />
* 保安検査場<br />
* 手荷物引渡場<br />
* 航空会社ラウンジ<br />
:[[サクララウンジ]]<br />
:[[ANAラウンジ]]<br />
* 国内線搭乗口（16 - 26番，201 - 202番，211 - 212番）<br />
| style="background-color:#ddf; vertical-align:top; border-top:1px solid #ddf; border-bottom:1px solid #ddf"|<br />
'''国際線ゲートエリア'''<br />
* 免税店<br />
* 航空会社ラウンジ<br />
: サクララウンジ<br />
: ANAラウンジ<br />
: 飛鳥<br />
: ラウンジパシフィック<br />
: ロイヤルオーキッドラウンジ<br />
* カードメンバーズラウンジ<br />
: 六甲<br />
: 金剛<br />
: アネックス六甲<br />
* 国際線搭乗口（1 - 16番，26 - 41番，101 - 103番，111 - 113番）<br />
|-<br />
|style="vertical-align:top; border-top:0px solid #fff" |<br />
|style="background-color:#ddf; vertical-align:top; border-right:0px solid #ddf; border-bottom:1px solid #ddf" | <br />
|style="background-color:#ddf; vertical-align:top; border-top:1px solid #ddf; border-left:1px solid #ddf"|<br />
|-<br />
|style="background-color:#fff; vertical-align:top"|<br />
* リムジンバスのりば<br />
* タクシー・自家用車のりば<br />
! |1階<br />
| style="background-color:#ddf" style="vertical-align:top; border-right:1px solid #ddf" |<br />
'''国際線到着フロア'''<br />
* 国際線到着口（南・北）<br />
* 関西ツーリストインフォメーションセンター関西国際空港<br />
|style="vertical-align:top;background-color:#ddf; border-top:1px solid #ddf"|<br />
* 検疫・入国審査場<br />
* 手荷物引渡場<br />
* 税関検査場<br />
|style="background-color:#ccc"|<br />
|}<br />
<br />
=== 第2ターミナルビル ===<br />
[[ファイル:Kansai International Airport Terminal2.JPG|thumb|right|第2ターミナルビル（国内線）。]]<br />
[[ファイル:KIX Terminal 2 01.JPG|thumb|第2ターミナルビル（国内線）内部。]]<br />
<!--[[ファイル:Fuchsia by peach 20121227.jpg|thumb|right|Fuchsia by peach]]--><br />
第2ターミナルビル（T2）は、格安航空会社（LCC）専用旅客ターミナルビルで、二期空港島の連絡誘導路北側に位置する。新たに建設・整備されたLCC専用施設としては日本初の施設で、「第2ターミナルビル（国内線）」（約30,000m<sup>2</sup>）、「第2ターミナルビル（国際線）」と「チェックイン棟」（約36,000m<sup>2</sup>）で構成される。関西国際空港を拠点とする[[Peach Aviation]]が、オープン当初から国際線と国内線に利用しているほか、2017年3月1日からは[[春秋航空]]も国際線の運航に利用している<ref>[http://www.nikkei.com/article/DGXLZO11754800W7A110C1LDA000/ 春秋航空、３月から関空の新ターミナル利用] - 日本経済新聞 2017年1月17日</ref>。2018年11月より、[[チェジュ航空]]が利用する予定である<ref>[http://japanese.yonhapnews.co.kr/headline/2018/06/18/0200000000AJP20180618004300882.HTML 韓国・チェジュ航空 関西空港第２ターミナルに移転＝１１月から] - 聯合ニュース 2018年6月18日</ref>。[[ジェットスター・ジャパン]]も第2ターミナルビルの使用を空港会社に依頼しているが、「混雑」を理由に空港側に拒否されている<ref>[https://www.nikkei.com/article/DGXLASHD17HAV_X10C17A2LDA000/ ジェットスター片岡会長「格安航空 関空の競争環境是正を」] </ref>。このため同社は、関西国際空港を拠点空港にする計画を棚上げせざるを得なくなっている。<br />
<br />
この場所は、当初は貨物地区とする計画<ref>{{cite news |title=関西国際空港2期計画案の概要について P4 |author=関西国際空港 |format=PDF |date= |url=https://www.mlit.go.jp/koku/03_information/12_kuukougijutu/0712_shiryou/2_01.pdf |accessdate=2017-08-03 }}</ref>だったが、LCCの拠点化をめざしてLCC専用ターミナルビルを整備する方針に変更。<!--2011年10月19日に着工し、-->2012年10月28日に現在の「第2ターミナルビル（国内線）」部分が第2ターミナルビルとしてオープンした。整備費は、第1ターミナルビルの約1,500億円に対し、約85億円（建物約37億円、駐機場など約47億円）に抑えられた<ref name="T2open">{{cite news |title=関空LCCターミナル公開 ピーチも初出店 |Author=Aviation Wire |date=2012-10-28 |url=http://www.aviationwire.jp/archives/10839 |accessdate=2017-04-23 }}</ref>。更に、LCC需要の拡大に対応するため、新たな専用ターミナルの整備が検討され<ref>{{cite news |title=自然光照明、搭乗橋なし…簡素化徹底 関空のLCCターミナル公開 |author= |newspaper=MSN産経ニュース |date=2012-09-25 |url=http://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/120925/wec12092521430014-n1.htm |accessdate= }}</ref>、2013年12月26日、第2ターミナルビルの隣に、国際線用の新たなLCC専用ターミナルビル<ref group="注">当初は「第3ターミナルビル」としていたが、着工後に「第2ターミナルビル(国際線)」に名称を変更した。</ref>を約120億円をかけて整備し、既存部分は国内線用とする計画が発表された<ref name="T3plan">[http://www.nkiac.co.jp/news/2013/1867/lcct3.pdf 新LCC ターミナルビル（T3）整備について アジアを代表するLCC拠点空港をめざし、世界最高水準のLCC ターミナルビルを創造します] 新関西国際空港株式会社 2013年12月26日付</ref>。その後、総工費を約130億円とし、免税店の面積を増やすなど、計画を一部変更して、2015年6月22日に着工<ref>{{cite news |title=関空、LCC国際線専用の第3ターミナルビルの安全祈願祭 |author= |newspaper=トラベルwatch |date=2015-06-22 |url=http://travel.watch.impress.co.jp/docs/news/708234.html |accessdate=2017-04-23 }}</ref>。2017年1月28日に、当初予定していた3月開業を前倒しして、新たに「第2ターミナルビル（国際線）」と「チェックイン棟」がオープンし、既存部分は「第2ターミナルビル（国内線）」となった<ref>[http://www.nikkei.com/article/DGXMZO12256520Y7A120C1000000/ 関空新ターミナル開業、２つの「日本初」で稼ぐ] - 日本経済新聞 2017年1月28日</ref><ref>{{PDF|[http://www.kansai-airports.co.jp/news/2016/2470/kixt2intlopen.pdf 関西国際空港第 2 ターミナルビル(国際線) 開業日決定！]}} - 関西エアポート 2016年12月22日</ref>。<br />
<br />
建物は平屋建て（一部2階建て）鉄骨造<ref name="T3plan"></ref>で、天井の天窓から外光を取り入れるなどコスト削減を意識した設計となっている<ref name="T2open"></ref>。年間835万人（国内線550万人、国際線285万人）の旅客処理能力があり、日本で初めてスマートセキュリティーシステムやウォークスルー型の免税店などが設けられた<ref name="T2open2">{{cite news |title=関西空港、新LCCターミナル公開 28日からピーチ乗り入れ 春秋は3月 |author= |newspaper=Aviation Wire |date=2017-01-19 |url=http://www.aviationwire.jp/archives/110261 |accessdate=2017-04-23 }}</ref>。泉佐野市が観光情報プラザ「[[りんくう まち処#概要|関空 まち処]]」（カテゴリー3の[[ビジット・ジャパン案内所|外国人観光案内所]]）を開設しているほか、館内全エリアで無料公衆無線LANが利用できる<ref name="Free Wi-Fi"/>。2018年6月15日には、「第2ターミナルビル（国内線）」の一角に、[[ビジネスジェット]]専用の旅客取扱い施設「Premium Gate 玉響(たまゆら)」がオープンし、専用の保安検査場やCIQ施設、待合ラウンジなどを24時間利用できるようになった<ref>{{cite Web |title=関西国債空港のビジネスジェット施設「Premium Gate 玉響」6月15日開業! |author=関西エアポート |newspaper= |date=2018-06-08 |url=http://www.kansai-airports.co.jp/news/2018/2580/J_180608PressRelease_bizaviation.pdf |accessdate=2018-06-15 }}</ref>。<br />
<br />
第2ターミナルビルへは、エアロプラザから無料連絡バス<ref>{{Cite press release |title=関西国際空港・第2ターミナルビル開業に伴う無料連絡バスの運行について |publisher=南海バス |date= |url=http://www.nankaibus.jp/info/pdf/121011_1.pdf |format=PDF |accessdate= }}</ref>が24時間運行しているほか、KIXそらぱーくを経由して徒歩でもアクセス可能である<ref name="nkiac1613">{{Cite press release |title=2期空港島 KIX エコパーク（仮称）のネーミング募集！〜「空」と「海」が同時に楽しめる大規模な公園〜 |publisher=新関西国際空港 |date=2012-09-25 |url=http://www.nkiac.co.jp/news/2012/1613/ecopark.pdf |format=PDF |accessdate= }}</ref>。また、第2ターミナルビル開設当時は一部路線のリムジンバスのみが乗り入れていたが、2017年1月28日より全路線が乗り入れている<ref>{{PDF|[http://www.hankyu-hanshin.co.jp/file_sys/news/4752.pdf 関西国際空港「第2ターミナルビル」へのリムジンバス全路線の乗り入れについて]}} 関西国際空港リムジンバス等運営協議会 平成29年1月19日</ref>。<br />
<br />
<!--<br />
第2ターミナルの建設により、各地の格安航空会社から就航要望を受けているが<ref>[http://mainichi.jp/area/wakayama/news/20121017ddlk30040489000c.html 和歌山放送情報懇談会:新しい空の時代、関空社長が講演 ／和歌山]（毎日新聞和歌山版 2012年10月17日付）</ref>、第2ターミナルの処理能力ではさらなる増便に対応できないため、新たに「''第3ターミナル（仮称）''」の建設が決定された<ref>{{cite news |title=関空にLCCターミナル増設へ 15年に開業の見通し |author= |newspaper=東京新聞 |date=2012-10-17 |url=http://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2012101701002142.html |accessdate=2012-10-19}}</ref>。この新ターミナルは既存の第2ターミナルの北東、隣接した部分に建設され、当初の計画では駐機場は第2ターミナルの約2倍となる20ヶ所程度を設置する方針で、2015年中に保有機を17機まで増やす予定のPeach Aviation<ref>[http://www.customs.go.jp/osaka/news/gyouseikon/56shiryo3_20130128.pdf 第2ターミナルビルの概要]大阪税関</ref>、関西国際空港の第2拠点化を決定しているジェットスター・ジャパンや、その他外資系格安航空会社などが使用する予定であった。出入国審査や保安検査の施設は、国が増設に難色を示しているため、第2ターミナルと回廊で結び既存の施設を利用する<ref>{{cite news |title=関空:第3ターミナル、開業1年遅れ16年度 LCCの増便見通せず |author= |newspaper=毎日新聞 |date=2012-09-05 |url=http://mainichi.jp/select/news/20130905mog00m020022000c.html |accessdate=2013-09-06}}</ref>こととしていた。利用を検討する航空会社からは、VIP用ラウンジや専用通路の設置、駐機場を大型機に対応させるといった要望があったという<ref>北川慧一「関空 次は第3ターミナル 15年度供用 LCC 富裕層対応探る」『朝日新聞』2012年10月27日付朝刊、第14版、第8面。</ref>。当初は2015年度開業予定だったが、Peach Aviation以外のLCCの増便が見通せず、2016年へ延期された{{要出典|date= 2017年7月}}。<br />
--><br />
; 第2ターミナルビルの概要<br />
* 面積：約66,000m<sup>2</sup><br />
* 開館時間：24時間<br />
* 専用駐機場：21カ所（国内線9カ所、国際線6カ所、内際共用6カ所。小型機の場合）<br />
* 旅客サービス施設使用料（PSFC）等については、[[#着陸料等|着陸料等]]を参照<br />
<br />
=== エアロプラザ ===<br />
{{see|エアロプラザ}}<br />
[[ファイル:Aeroplaza Izumisano Osaka pref Japan01s5.jpg|thumb|[[エアロプラザ]]。]]<br />
[[ファイル:Hotel Nikko Kansai Airport Lobby.JPG|thumb|ホテル日航関西空港。]]<br />
[[ファイル:関空展望ホールSkyViewエントランスホール KIX-observation deck - panoramio.jpg|thumb|220px|スカイビュー。]]<br />
延床面積 65,000 m<sup>2</sup>、第1ターミナルビルに隣接した地上11階建てのホテルや土産物店、レストランやバー、コンビニエンスストアやレンタカーカウンター等の商業施設を中心とした複合ビルで、鉄道駅や第1ターミナルビルとはペデストリアンデッキで直結している。また、第2ターミナルへの連絡バスが発着する。2017年4月現在、以下の施設などが入居している。<br />
* [[ホテル日航関西空港]]<br />
* ファーストキャビン関西空港<br />
* 関西空港会議場<br />
* [[レンタカー]]カウンター<br />
* [[レストラン]]街<br />
* 土産物店<br />
* [[ローソン]]関空エアロプラザ店<br />
* [[バーガーキング]]関空エアロプラザ店<br />
* 無料休憩所<br />
<!--:* [[関空ペットホテルプロムナード]]（第2駐車場ビル2階）--><br />
<br />
=== 関空展望ホール（スカイビュー） ===<br />
スカイデッキからは両滑走路を離着陸する飛行機を間近で見学することができ、またイベントも随時行われていることから、家族連れや[[航空ファン]]らでにぎわう。スポッティングや撮影も行われる。また、館内には[[ミュージアム]]やレストラン、土産物店もある。<br />
<br />
* スカイデッキ<br />
* スカイミュージアム<br />
* レストラン（レジェンド・オブ・コンコルド）<br />
* ショップ（スカイショップタウン）<br />
<br />
関空展望ホールへは、第1ターミナルビル前からの無料連絡バスで約6分。2015年10月からはシャトルバスの車内放送が多言語対応になり、'''日・英・中・韓'''4か国語対応の自動放送が搭載された。また、[[りんくうプレミアムアウトレット]]との間を結ぶバスもあるほか、駐車場と駐輪場も設けられている。<br />
<br />
=== 貨物地区 ===<br />
[[ファイル:FedEx Express, N777F, N883FD (17871246813).jpg|thumb|[[フェデックス]]のボーイング777F]]<br />
1期空港島の南西部分37.2 haには、1期国際貨物地区などが存在する。同地区には、[[給油]]施設、[[発電所]]、熱供給施設、[[機内食]]工場、関係官庁の庁舎、[[大阪国際郵便局]]、飛行機の格納庫、下水浄化プラント、廃棄物処分施設の他に、18棟・延床合計面積21.2 haの国際貨物施設がある。また1期空港島の北側には、4.5 haの国内貨物地区がある。<br />
<br />
2期空港島の南東部分にある11.4 haの貨物地区は、2014年4月1日から、フェデックスが北アジア各地から集約した貨物を、北アメリカ向けに発送する拠点「北太平洋地区ハブ」として利用している<ref>{{Cite press release |title=フェデックス、北太平洋地区ハブを関西国際空港に開設 |publisher=フェデックス |date=2012-05-25 |url=http://www.fedex.co.jp/pressrelease/2012/10.html |accessdate= }}</ref><ref>[http://flyteam.jp/news/article/33290 フェデックス、関空の北太平洋地区ハブを稼働] FlyTeam 2014年4月9日付</ref>。<br />
<br />
貨物施設の詳細については[[関西国際空港#貨物施設|貨物施設]]の項を、その他の施設については[[関西国際空港#その他施設|その他の施設]]を参照。<br />
<br />
'''貨物施設'''<br />
* [[保税蔵置場]]<br />
** [[DHL]]関西国際空港ゲートウェイ（延床面積 1万100 m<sup>2</sup>）<br />
*: 貨物仕分能力-1時間当たり7,500個、書類仕分能力-同2,000通<br />
** [[日本貨物航空]]（延床面積 6,200 m<sup>2</sup>）<br />
** [[日本通運]]（延床面積 9,400 m<sup>2</sup>）<br />
** 日本航空（延床面積 6,200 m<sup>2</sup>）<br />
** フェデックス北太平洋地区ハブ（2期空港島、延床面積 2万5,000 m<sup>2</sup> オフィス棟を含めた総面積 3万9,500 m<sup>2</sup><ref>[http://news.van.fedex.com/ja/%E3%83%95%E3%82%A7%E3%83%87%E3%83%83%E3%82%AF%E3%82%B9%E3%80%81%E5%8C%97%E5%A4%AA%E5%B9%B3%E6%B4%8B%E5%9C%B0%E5%8C%BA%E3%83%8F%E3%83%96%E3%82%92%E9%96%A2%E8%A5%BF%E5%9B%BD%E9%9A%9B%E7%A9%BA%E6%B8%AF%E3%81%AB%E9%96%8B%E8%A8%AD-0 フェデックス、北太平洋地区ハブを関西国際空港に開設] フェデックス、2014年4月8日、他2014年4月8日付 日本経済新聞記事「米フェデックス、関空の大型拠点を稼働 貨物の集荷・通関担う」 </ref>）<br />
*: 貨物仕分能力-1時間当たり約9,000個<br />
** [[郵船航空サービス]]（延床面積 6,230 m<sup>2</sup>）<br />
** 航空集配サービス（延床面積 3,500 m<sup>2</sup>）<br />
*: 空港関連施設としては国内最大級の定温温庫<br />
** [[阪急交通社]]（延床面積 4,000 m<sup>2</sup>）<br />
* 代理店ビル<br />
* 燻蒸庫<br />
* 国内貨物代理店ビル<br />
<br />
=== 管制施設 ===<br />
国土交通省[[大阪航空局]]関西空港事務所が航空管制をおこなう。管制塔は、管制官の目線の高さが約80 mとなる高さで建設されている<ref>{{cite web |title=空港内施設案内 |author=新関西国際空港 |url=http://www.kansai-airport.or.jp/map/guidance/ |accessdate=2013-10-19}} </ref>。<br />
<br />
関西国際空港の周辺には、[[飛行場管制|飛行場管制業務]]が提供される関西管制圏、[[有視界飛行方式|有視界飛行方式による飛行]]を行う航空機にTCAアドバイザリー業務が提供される関西ターミナルコントロールエリア （TCA）、ターミナルレーダー管制業務が提供される関西進入管制区、関西特別管制区（PCA）が設定されている<ref name="AIP" />。関西進入管制区には、関西国際空港のほか、大阪国際空港、神戸空港、[[八尾空港]]、[[高知空港]]、[[高松空港]]、[[岡山空港]]、[[岡南飛行場]]が存在し、日本で初めて付近の空港の進入管制業務を一括して行なう一元管制が行なわれている<ref group="注">[[徳島飛行場]]（徳島空港）は、[[防衛省]]が設置し、[[海上自衛隊]]が運営する軍民共用空港のため、関西進入管制区には含まれない。</ref>。開港当時は進入管制区内には大阪国際空港・関西国際空港・八尾空港の3空港だったが、2006年に神戸空港が開港し、2011年6月2日に高知空港周辺の高知進入管制区と統合され<ref>{{cite news |title=空域再編：管制業務、関空へ移管 管制官10人も異動－高知空港 |author= |newspaper=毎日新聞 |date=2011-06-03 |url=http://mainichi.jp/area/kochi/news/20110603ddlk39010531000c.html |accessdate=2012-10-19}} {{リンク切れ|date=2012年10月}}</ref>、2012年5月31日に高松空港周辺の高松進入管制区と統合されて現在の体制となった。<br />
<br />
[[計器飛行方式]]（IFR）で関西国際空港に離着陸するルートは、地上への騒音被害を抑えるために極力海上（[[明石海峡]]・[[紀伊水道]]・大阪湾・[[瀬戸内海]]）を飛行するように設定されている。さらに、大阪国際空港・神戸空港などと近接し飛行ルートが錯綜するため、関西国際空港の東側や北側から到着する航空機にとっては大周りの到着経路となっている。また、神戸空港開港後は、摩耶埠頭近辺の空域が神戸空港離着陸機に割り当てられたため、関西国際空港の空域を制限することになっており、関西国際空港・神戸空港双方の便に負担を強いている。<br />
<br />
なお、国土交通省は、大阪国際空港の運用が終わり空域が空く夜21時以降に限って「陸上ルート」を認め、2007年9月27日より運用を開始した。これにより、東京国際空港から関西国際空港に向かう便は、これまでの和歌山市付近を通過するルートではなく、東から飛来して関西国際空港上空を西向きに突っ切ることで最短ルートで大阪湾に出て、小回りして降下し着陸できる。従来の[[標準到着経路|標準計器到着方式]]を辿る方法と比較して、空港の南側からランウェイ06に着陸する場合5分、北側からランウェイ24に着陸する場合10分の時間短縮が見込まれるという。なお、出発便に関しては、ちょうどこのルートを逆にたどるかたちの出発ルート（[[標準計器出発方式]]、SID; Standard Instrument Departure）が、東京方面便などに対して設定されていた。今回はより高度の低い着陸経路でも騒音が問題とならずに飛行できるかが可否の争点となっていた。<br />
<br />
=== KIXそらぱーく ===<br />
第2ターミナルオープンと同時に、2期島の第2ターミナル隣接地に開設された公園<ref name="nkiac1613" />。空と海が同時に楽しめる公園をコンセプトとしており、農園も併設される。第1・第2のいずれのターミナルからも徒歩でのアクセスが可能で、両ターミナルを徒歩で連絡するためのバイパスの役目も担っている。なお、この公園は当初「KIXエコパーク（仮）」と名乗っており、2012年9月25日から14日間にわたり名前の公募を行った結果、「KIXそらぱーく」と命名された。<ref>[http://www.nkiac.co.jp/news/2012/1631/kixsolarpark.pdf 〜 KIX 初の本格的緑化公園 〜 「 KIX そらぱーく 〜 KIX SOLAR PARK 〜」が誕生しました。]（新関西国際空港株式会社 プレスリリース 2012年10月23日付）</ref><br />
<br />
=== その他施設 ===<br />
[[ファイル:Kansai International Airport Kensetsu-to.JPG |thumb|220px|建設棟（[[Peach Aviation]]本社）。]]<br />
* [[大阪府警察]][[関西空港警察署]]<br />
* [[泉州南消防組合]]泉佐野消防署空港分署<br />
*: 旧[[泉佐野市消防本部]]りんくう消防署空港分署。泉州南消防組合が発足する以前から、空港島のうち泉南市・田尻町の区域も管轄している。<br />
* 消防所本所・1期分署・2期分署<br />
*: 新関西国際空港株式会社が設置する[[自衛消防組織]]の施設。子会社の関西国際空港セキュリティ株式会社の消防部が担当。<br />
* [[国土交通省]] [[大阪航空局]]関西空港事務所（航空庁舎 - 管制塔に隣接）<br />
* [[気象庁]][[関西航空地方気象台]]（航空庁舎内）<br />
*: 空港とその周辺の気象現象を観測し、その情報を航空管制・航空会社などの運航関係機関に提供。空港とその周辺の気象予報を行っている。<br />
*: 空港島北東端部に空港気象[[ドップラーレーダー]]を設置している。<br />
* 格納庫<br />
* 排水処理施設<br />
*: 下水処理のほか、再利用処理を行う。処理能力は約2万 [[立方メートル|m<sup>3</sup>]]/日と、中規模下水処理施設並みである。<br />
* 廃棄物処理施設<br />
* [[海上保安庁]][[第五管区海上保安本部]] 関西空港海上保安航空基地<br />
*: 関西国際空港の対岸には、海上保安庁の対テロチームである[[特殊警備隊]]（SST）が配備された基地（庁舎）があり、有事の際には関西空港海上保安航空基地から全国の航空基地に展開する。航空基地には[[サーブ340]]が2機、[[ユーロコプター]][[AS332|EC225LP]]が2機配備されている。「特殊警備隊」と呼ばれる活動チームは、海上テロ、[[シージャック]]、爆発物処理などに対処する対テロ特殊チームである。また、機動救難士も配備されている。<br />
* [[大阪国際郵便局]]<br />
*: 国際郵便交換業務を行っている。<br />
* 関西空港地方合同庁舎（[[CIQ]]合同庁舎）<br />
*: [[財務省 (日本)|財務省]][[大阪税関]]関西空港税関支署<br />
*: [[法務省]][[大阪入国管理局関西空港支局]]<br />
*: [[厚生労働省]]関西空港[[検疫所]]<br />
*: [[農林水産省]]動物検疫所関西空港支所<br />
* 大阪税関大阪外郵出張所<br />
*: 大阪国際郵便局内で国際郵便物の通関手続を行っている。<br />
* 大阪税関麻薬探知犬管理センター<br />
* [[関西国際空港エネルギーセンター|関西電力エネルギーセンター]] （[[天然ガス]]による[[火力発電所]]）<br />
* 熱供給センター<br />
*: 関西電力エネルギーセンターで発電の際、生じた排熱を温水と空調に利用する施設。島内に3箇所設置されている。[[コジェネレーション]]の項を参照。<br />
* [[給油]]施設<br />
*: 容量12,000キロリットルの燃料タンクを10基備える。<br />
*: 空港島には、[[タンカー]]が3隻着隻できるタンカーバースがあり、油送パイプで燃料タンクに備蓄される。<br />
* 事故に備えて化学消防車5台が配備されている。夜間の視認性を見込んで黄色塗装されており、黄色塗装の消防車はここだけである。5台の内訳は、ローゼンバウアー社（オーストリア）製のパンターが1台、Sides社（フランス）製が4台となっている。性能は、5台ともに、1分間あたりの水又は薬剤放射量が6,000リットル、水タンク容量が12,500リットル、薬液タンク容量が800リットルとなっている<ref>{{cite web | url = https://carview.yahoo.co.jp/news/market/20180608-10316431-carview/?mode=full | title = 日本でここだけ「黄色い消防車」関空に 赤じゃない理由、空港ならではの事情 | author = 乗りものニュース | accessdate = 2018-06-08}}</ref>。<br />
* [[南海電気鉄道]][[関西空港駅]]<br />
* [[西日本旅客鉄道]]（JR西日本）関西空港駅<br />
* 新関西国際空港会社ビル<br />
*: 新関西国際空港株式会社本社および関連会社の事務所<br />
* 航空会社北ビル<br />
*: 航空会社およびその他関連会社の事務室<br />
* 航空会社南ビル<br />
*: 航空会社およびその他関連会社の事務室<br />
* 建設棟<br />
* 駐車場<br />
<br />
=== 周辺施設 ===<br />
{{Main2|[[りんくうタウン]]・[[りんくうプレミアムアウトレット]]・[[イオンモールりんくう泉南]]の各項を}}<br />
空港島と直結した対岸には、空港関連施設の広大な地域[[りんくうタウン]]があり、[[ホテル]]、[[病院]]、[[ショッピングセンター]]、[[オフィスビル]]、物流倉庫などが立地している。当初は、大阪府や地元の泉佐野市が買収した用地を民間企業に分譲することで利益を上げる予定だったが、進出する企業が少なく、一部の処分方法を企業負担の少ない[[定期借地権]]方式に切り替え、企業の進出を促した結果、改善され、進出企業が100社を超えた<ref>{{cite web | url = http://www.pref.osaka.jp/rinkai/ | title = りんくうタウン（公式サイト） | author = 大阪府住宅まちづくり部 | accessdate = 2010-04-29}}</ref>。<br />
<br />
こうした空港周辺の企業進出を促進するための[[インフラストラクチャー|インフラ]]整備においては、[[1985年]]（[[昭和]]60年）12月に当時の[[第2次中曽根内閣第1次改造内閣|中曽根内閣]]が「関西国際空港関連施設整備大綱」を[[閣議]]決定し、[[鉄道]]、[[高速道路]]網、[[上水道]]などの整備が図られた。水道に関しては[[紀の川]]からの取水が検討され、当時建設省が計画していた[[紀の川大堰]]からの分水（大阪分水）に依存することとしたが、[[水利権]]を有する[[和歌山県]]が反発し交渉妥結まで2年を費やした。<br />
<br />
== 拠点空港・焦点空港・ハブ空港としている航空会社 ==<br />
旅客便で5社、貨物便で1社が関西国際空港を[[拠点空港]]・[[焦点空港]]として指定している。<br />
<br />
'''旅客'''<br />
* [[日本航空]]<br />
* [[全日本空輸]]<br />
* [[Peach Aviation]]<br />
* [[ジェットスター・ジャパン]]<br />
* [[春秋航空]]<br />
'''貨物'''<br />
* [[フェデックス]]（北太平洋地区ハブとして運用<ref>{{Cite web |url=http://www.kansai-airport.or.jp/cargo/about/fedex/index.html |title=関西国際空港｜CARGO KIX〜24時間眠らない「国際貨物ハブ空港」〜｜貨物地区の概要｜フェデックス北太平洋地区ハブ |publisher=新関西国際空港 |accessdate=2013-09-27 }}</ref>。）<br />
<br />
== 就航路線 ==<br />
=== 国内線 ===<br />
<!-- 海外エアラインの国内線就航の件については慎重な編集をお願いします。--><br />
国内線は近接する[[大阪国際空港]]や[[神戸空港]]との競合などから減便が続いたが、関西国際空港に配慮した<ref name="asahi-itami"/><ref name="uchida-kicho2"/><ref name="kato-itami"/><ref name="abc-itami"/>政府による大阪国際空港での発着規制（大型機材やジェット機の制限、長距離便の制限）により、[[2005年]]より一部路線・一部の便は関西国際空港に移動し、2005年上半期は利用客が前年度比11%増となった。しかし[[2008年]]には、[[リーマンショック]]による不況と原油価格高騰による路線再編に伴い、関西国際空港発着路線においても運休・減便が行われることとなった<ref>{{Cite press release |title=2008年度下期 ANAグループ航空輸送事業計画を修正 |publisher=全日本空輸 |date=2008-08-06 |url=http://www.ana.co.jp/pr/08-0709/08-100.html |accessdate= }}</ref><ref>{{Cite press release |title=JALグループ、2008年度下期路線便数計画の一部変更を決定 |publisher=日本航空 |date=2008-08-07 |url=http://press.jal.co.jp/ja/release/200808/000986.html |accessdate= }}</ref>。その対策として、国土交通省は外国籍の航空会社に、関西国際空港発着路線に限り国内線を開放することを検討した<ref>[http://web.archive.org/web/20090204005540/http://osaka.yomiuri.co.jp/eco_news/20090202ke04.htm 関空発着便限定で国内線に海外航空容認…国交省方針] 読売新聞、2009年2月2日。（2009年2月4日時点の[[インターネットアーカイブ|アーカイブ]]）</ref>。<br />
<br />
その後、関西国際空港を拠点にする[[Peach Aviation|Peach]]（2012年3月1日就航）や[[ジェットスター・ジャパン]]（同年7月9日就航）などの[[格安航空会社]]（LCC）や、[[スカイマーク]]（同年3月25日就航）の就航により、関西国際空港の国内線便数は大幅増加に転じた<ref>{{Cite press release |title=2012年度国内線夏ダイヤ 大幅増便！ 1日55便へ |publisher=関西国際空港 |date=2012-01-12 |url=http://www.nkiac.co.jp/news/2011/1454/2012kokunaizoubin.pdf |format=PDF |accessdate= }}</ref><ref>{{Cite press release |title=ジェットスター・ジャパン、運航計画及び運賃を発表 |publisher=関西国際空港 |date=2012-04-17 |url=http://www.nkiac.co.jp/news/2012/1504/gk.pdf |format=PDF |accessdate= }}</ref>。なおその後、ジェットスター・ジャパンが関西国際空港の拠点化を発表した<ref>[http://www.jetstar.com/jp/ja/about-us/~/_media/C01CE6F8BD0A481199F96867176A5466.pdf ジェットスター・ジャパン、大阪（関西）を第二拠点として決定]（ジェットスター・ジャパン プレスリリース 2012年 8月23日付）</ref>ほか、[[春秋航空日本]]や[[バニラ・エア]]が立て続けに就航し一旦は大きな伸びを見せた。<br />
<br />
しかしスカイマークが不採算などを理由に2013年3月31日限りで<ref>[http://www.skymark.co.jp/ja/company/investor/121228_press.pdf 関西国際空港発着便休止のご案内]（スカイマーク プレスリリース 2012年12月28日付）</ref>、春秋航空日本も乗り継ぎ客需要の低迷を理由に2017年夏ダイヤ限りでそれぞれ運休<ref>[http://www.aviationwire.jp/archives/128013][http://www.aviationwire.jp/archives/128013 春秋航空日本、成田ー関西運休へ 中国新路線検討]</ref>したほか、ジェットスター・ジャパンも容量上の問題もあり希望している第2ターミナルへの移転が実現しておらず、公正な競争環境でないことを理由に当空港発着路線の拡張を見合わせざるをえなくなっている<ref>[https://www.nikkei.com/article/DGXLASHD17HAV_X10C17A2LDA000/ ジェットスター片岡会長「格安航空 関空の競争環境是正を」] </ref>。<br />
<br />
このようにLCCによる国内線の路線拡張も思うように進まず、日本航空、全日空、スカイマークなどLCC以外の会社の増便も進んでいないことから国内線の乗り入れ数は横ばいの状況にあった。<br />
<br />
しかし、2018年7月にジェットスター・ジャパンが、高い搭乗率と発着枠の余裕を理由に当空港発着路線への注力を表明した<ref>{{Cite news|title=ジェットスター、休止していた関空～熊本路線を復活へ。近く発表予定|date=2018-07-09|last=株式会社インプレス|url=https://travel.watch.impress.co.jp/docs/news/1131949.html|accessdate=2018-08-01|language=ja-JP|work=トラベル Watch}}</ref>ほか、Peach Aviationも、2019年度末頃までに見込まれるバニラ・エアとの合併により事業拡大の早期化が可能になることを表明し<ref>{{Cite news|title=「ひがし北海道」首長ら、ピーチ本社訪問 女満別就航求める|url=https://www.aviationwire.jp/archives/152598|accessdate=2018-08-01|language=ja-JP|work=Aviation Wire}}</ref>、それぞれ新路線を開設するなど、再びLCCによる路線拡大が進む傾向にある。<br />
<br />
※ 上記の記号は右記の通りである。SA：[[スターアライアンス]]、OW：[[ワンワールド]]<br />
<br />
※ 語末の★は、[[格安航空会社|格安航空会社（LCC）]]<br />
<br />
==== 第1ターミナルビル ====<br />
{|class="wikitable sortable" style="font-size:90%;width:100%"<br />
|- bgcolor=lightgrey<br />
!width="40%"|航空会社<br />
!width="60%", class="unsortable"|目的地<br />
|-<br />
| [[日本航空]]（JAL）（OW）<ref>[[日本トランスオーシャン航空]]の機材・乗務員で運航する便あり</ref> <br />
| [[新千歳空港|札幌/新千歳]]、[[東京国際空港|東京/羽田]]<br />
|-<br />
| [[日本トランスオーシャン航空]]（JTA）（OW）<br />
| [[那覇空港|沖縄/那覇]]、[[新石垣空港|石垣]]<br />
|-<br />
| [[ジェットスター・ジャパン]]（JJP）★ <ref>日本航空（JAL）とコードシェア（JAL国際線との乗継の場合のみ）</ref><br />
| 札幌/新千歳、[[成田国際空港|東京/成田]]、[[福岡空港|福岡]]、沖縄/那覇<br />
|-<br />
| [[全日本空輸]]（ANA）（SA）<br />
| [[女満別空港|女満別]]（夏季運航）、札幌/新千歳、東京/羽田、福岡、沖縄/那覇、[[宮古空港|宮古]]、石垣<br />
|-<br />
| [[スターフライヤー]]（SFJ）<ref>全日本空輸（ANA）とコードシェア（全便）</ref><br />
| 東京/羽田<br />
|-<br />
| [[バニラ・エア]]（VNL） ★<br />
| [[奄美空港|奄美]]<br />
|}<br />
<br />
==== 第2ターミナルビル（国内線） ====<br />
{|class="wikitable sortable" style="font-size:90%;width:100%"<br />
|- bgcolor=lightgrey<br />
!width="40%"|航空会社<br />
!width="60%", class="unsortable"|目的地<br />
|-<br />
| [[Peach Aviation]]（APJ）★<br />
| 札幌/新千歳、[[釧路空港|釧路]]、[[仙台空港|仙台]]、[[新潟空港|新潟]]、東京/成田、[[松山空港|松山]]、福岡、[[長崎空港|長崎]]、[[宮崎空港|宮崎]]、[[鹿児島空港|鹿児島]]、沖縄/那覇、石垣<br />
|}<br />
<br />
=== 国際線 ===<br />
2011年以降、格安航空会社の新規就航や増便、訪日客の増加などを背景に、就航便数は増加傾向にあり、[[2016年]]夏ダイヤではピーク時で週1,241便（旅客便が週1,109便、貨物便が週132便）<ref name="flight_2017summer">{{Cite press release |title=2017 年国際線夏期スケジュールは過去最高の週1,260 便に |publisher=関西エアポート |date=2015-10-20 |url=http://www.kansai-airports.co.jp/news/2016/2482/2017summerJPre.PDF |format=PDF |accessdate=2017-06-24 }}</ref>が就航し、開港以来最多となった。<br />
就航会社は、格安航空会社の割合が年々増加しており、2015年冬ダイヤでは週358便が就航し初めて全旅客便の3割を超え<ref name="flight_2016winter">{{Cite press release |title=関西国際空港 2016年国際線冬期スケジュールは過去最高の週1,273便へ（P4） |publisher=関西エアポート |date=2016-10-28 |url=http://www.kansai-airports.co.jp/news/2016/2449/2016winter.pdf |format=PDF |accessdate=2017-06-24 }}</ref>、[[2017年]]の冬ダイヤでは週481便に達した<ref>[https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180116-00000057-mai-soci 「＜訪日客＞大阪、初の１０００万人 ＬＣＣ増便、円安追い風」毎日新聞 2018年1月16日]</ref>。なお、2017年通年の速報値では出入国者数が2,090万人にのぼり、開港以来初の2000万人を超えるなど、訪日外国人の間における関西圏の高い人気もあり盛況を見せている<ref>[https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180116-00000057-mai-soci 「＜訪日客＞大阪、初の１０００万人 ＬＣＣ増便、円安追い風」毎日新聞 2018年1月16日]</ref>。<br />
<br />
しかし一方で、これらの運航便の大多数が外国籍航空会社によるもので、日本の航空会社による運航は、当空港を拠点とする格安航空会社の[[Peach Aviation]]を除けば1社あたり10便/日にも満たない少数運行となっていることが課題として挙げられる。中長距離路線においてはさらに顕著で、[[日本航空]]による[[ロサンゼルス]]線、[[ホノルル]]線、[[バンコク]]線が3都市合計5便/日運航されるにとどまっている。<br />
<br />
これについて、空港運営会社である[[関西エアポート]]は特にフルサービスキャリアである日本航空や[[全日本空輸|ANA]]の路線展開について、両社が主戦場としているビジネスクラスの需要が課題となっており、別の形態の運航が必要だとの見解を示しており<ref>[http://www.aviationwire.jp/archives/138815 関空&#65293;ロンドン、復活のカギ握るビジネスクラス 特集・関空山谷社長インタビュー（前編）]</ref>、近年では[[格安航空会社|LCC]]による中長距離路線の展開が進んでいる。<br />
<br />
====アジア====<br />
[[ファイル:Jeju Air, Boeing 737-82R(WL), HL8263 (23595665062).jpg|thumb|220px|チェジュ航空のボーイング737型機]]<br />
[[アジア]]方面の路線は旅客便の約9割を占めている。特に近隣の[[中華人民共和国]]（[[香港]]と[[マカオ]]を含む）と[[大韓民国]]、[[中華民国]]は、訪日ビザの緩和などによる訪日観光客の増加を受けて、大手航空会社、格安航空会社共に新規就航と増便、機材の大型化が著しく、現在の当空港発着路線の大半を占めている。<br />
<br />
また、東南アジア方面に関しても各国との[[オープンスカイ協定]]の締結や訪日ビザの緩和などの効果もあり、[[日本航空]]のバンコク線の機材大型化や、[[エアアジア]]グループのバンコク線やクアラルンプール線の増便、[[ジェットスター・パシフィック航空]]の新規就航、[[タイ国際航空]]の[[エアバスA380]]型機就航など、近年便数と座席供給数の拡大が相次いでいる。<br />
<br />
====中東およびアフリカ====<br />
[[中東]]および[[アフリカ]]方面は、[[エジプト航空]]の[[カイロ]]便及び[[ルクソール]]便が、2016年から2017年にかけて定期チャーター便として季節運航されたものの、相次ぐテロなどの影響や羽田空港の国際線の拡張を受けた移管を受け、[[カタール航空]]の[[ドーハ]]便や[[トルコ航空]]の[[イスタンブール]]便が相次いで運休するなど厳しい状況にある。<br />
<br />
====ヨーロッパ====<br />
[[ファイル:China Airlines, CI137, Boeing 737-809, B-18617, Departed to Taichung, Kansai Airport (17195740192).jpg|thumb|220px|日本航空のボーイング787とチャイナエアラインのボーイング737]]<br />
[[ヨーロッパ]]方面は2015年3月をもって[[アリタリア-イタリア航空]]の[[ローマ]]線が撤退、残存路線についても2015年ごろからの相次ぐテロなどにより減便が相次いでいた。しかし、2017年より[[S7航空]]の[[ウラジオストク]]線が夏季季節便として就航、2018年夏期ダイヤでは夏期ダイヤで唯一毎日運航を崩していた[[エールフランス航空]]の[[パリ]]線が毎日運航に復帰予定、また同年冬季ダイヤでは予約の増加などを理由に[[ルフトハンザドイツ航空]]が[[フランクフルト]]線を、[[フィンエアー]]が[[ヘルシンキ]]線を、それぞれ冬季ダイヤとして毎日運航とする予定であるなど、徐々にではあるが回復基調にある。<br />
<br />
なお、関西財界は[[日本航空]]に[[ロンドン]]線の復活を依頼している<ref>[http://www.aviationwire.jp/archives/57466]</ref>ものの、[[ロンドン・ヒースロー空港|ヒースロー空港]]の発着枠枯渇や、[[東京国際空港|羽田空港]]の増枠に伴う日本航空のロンドン線の増便、上記のビジネスクラスの課題などもあり、実現の見通しは立っていない。<br />
<br />
また、[[LOTポーランド航空]]は2020年の東京五輪までをめどに当空港か[[東京国際空港]]のいずれかに就航を目指す意向を示しており、仮に当空港への就航が実現した場合、開港以来初のポーランド直行便となる見込みである<ref>[https://www.aviationwire.jp/archives/140505?ssl=1 LOTポーランド航空、五輪までに日本路線増 CEO、羽田・関空に興味]</ref>。<br />
<br />
====北アメリカ====<br />
[[ファイル:Jetstar Japan, GK206, Airbus A320-232, JA13JJ, Departed to Narita, Kansai Airport (17009656258).jpg|thumb|220px|ジェットスター・ジャパンのエアバスA320とユナイテッド航空のボーイング787]]<br />
[[北アメリカ]]方面は、一時は撤退や減便が続いていたものの、[[2015年]]3月には日本航空がロサンゼルス線を8年ぶりに再開したほか<ref>[http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150320-00000007-awire-bus_all JAL、関空－ロサンゼルス待望の再開 8年半ぶり、ロンドン復活視野に] Aviation Wire 2015年3月21日閲覧</ref>、2015年5月には[[エア・カナダ]]の子会社の[[エア・カナダ#子会社・関連会社|エア・カナダ・ルージュ]]が[[バンクーバー国際空港|バンクーバー]]線に季節運航便として就航した。<br />
<br />
また[[ホノルル]]線が急速な拡大を見せており、[[日本航空]]が2016年より運航機材を[[ボーイング777]]型機に大型化したのに加え、2017年からは[[ボーイング787]]型機での増便を実施し1日2便運航(2017年は多客期のみの期間増便だったが、2018年4月27日からの増便は2019年3月30日までと、ほぼ通年での増便)としているほか、[[マレーシア]]の格安航空会社[[エアアジアX]]が[[2017年]]6月から、[[シンガポール]]の格安航空会社[[スクート]]も同年12月から、それぞれ[[オープンスカイ協定]]の[[以遠権]]を活用し就航した。<br />
なお、エアアジアXはこのホノルル線就航式典で、本路線の状況次第では将来的に当空港をハブとして運用していきたいとの考えを示している<ref>[http://www.aviationwire.jp/archives/123040 エアアジアX、関空－ホノルル就航 初のLCCハワイ直行便]</ref>。<br />
<br />
====オセアニア====<br />
[[オセアニア]]方面については北米線同様底をついてからの復調傾向にあり、既存路線では[[ジェットスター航空]]の[[ケアンズ国際空港|ケアンズ]]線が増便を重ねているほか、<br />
新規就航では、2016年冬スケジュールからは冬季季節便ながら[[ニュージーランド航空]]の[[オークランド国際空港 (ニュージーランド)|オークランド]]線、[[2017年]]12月からは通年運航で[[カンタス航空]]の[[シドニー国際空港|シドニー]]線<ref>[https://www.travelvoice.jp/20170914-97094 「カンタス航空、関西／シドニー線を通年運航に拡大、12月から週3便で」トラベルボイス 2017年9月14日]</ref>と相次いで就航、復調を見せている。<br />
<br />
====太平洋====<br />
[[太平洋]]路線では長年にわたり[[エア・カレドニア・インターナショナル]]の[[ヌーメア]]線が就航しているほか、[[グアム]]線がある。グアム線に関しては、2015年10月から[[ティーウェイ航空]]が就航、その後増便もされたものの、[[円安]]によるアウトバウンド需要の低迷や[[朝鮮民主主義人民共和国]]によるミサイル発射の動きなどによる影響で、2016年夏ダイヤ限りで[[デルタ航空]]が運休、[[2018年]]夏ダイヤからは[[ユナイテッド航空]]が減便を余儀なくされるなど、厳しい状況にある。<br />
<br />
※ 下記の記号は右記の通りである。SA：[[スターアライアンス]]、ST：[[スカイチーム]]、OW：[[ワンワールド]]<br />
<br />
※ 語末の★は、[[格安航空会社|格安航空会社（LCC）]]<br />
<br />
※ 語末の☆は、日本への定期便が関西国際空港にのみ就航している路線<br />
<br />
==== 第1ターミナルビル北ウイング ====<br />
{|class="wikitable sortable" style="font-size:90%;width:100%"<br />
|- bgcolor=lightgrey<br />
!width="40%"|航空会社<br />
!width="60%", class="unsortable"|目的地<br />
|-<br />
| {{Flagicon|JPN}} [[全日本空輸]]（SA）<br />
| [[北京首都国際空港|北京/首都]]、[[大連周水子国際空港|大連]]、[[青島流亭国際空港|青島]]、[[杭州蕭山国際空港|杭州]]、[[上海浦東国際空港|上海/浦東]]、[[香港国際空港|香港]]<br />
|-<br />
|{{Flagicon|JPN}} [[バニラ・エア]] ★<br />
| [[台湾桃園国際空港|台北/桃園]]<br />
|-<br />
|{{Flagicon|KOR}} [[大韓航空]]（ST）<br />
| [[仁川国際空港|ソウル/仁川]]、[[金浦国際空港|ソウル/金浦]]、[[金海国際空港|釜山]]、[[済州国際空港|済州]]<br />
|-<br />
| {{Flagicon|KOR}} [[アシアナ航空]]（SA）<br />
| ソウル/仁川、ソウル/金浦<br />
|-<br />
| {{Flagicon|KOR}} [[チェジュ航空]] ★ <ref>2018年11月1日より第2ターミナルへ移転予定</ref><br />
| ソウル/仁川、ソウル/金浦、釜山、[[清州国際空港|清州]]☆、[[務安国際空港|務安]]☆（季節運航）、[[グアム国際空港|グアム]]<br />
|-<br />
| {{Flagicon|KOR}} [[エアプサン]] ★<br />
| 釜山、[[大邱国際空港|大邱]]<br />
|-<br />
|{{Flagicon|KOR}} [[エアソウル]]★<br />
|ソウル/仁川<br />
|-<br />
| {{Flagicon|ROC}} [[エバー航空]]（SA）<br />
| 台北/桃園、[[高雄国際空港|高雄]]<br />
|-<br />
| {{Flagicon|CHN}} [[山東航空]]<br />
| [[済南遥墻国際空港|済南]]、青島、[[ウルムチ地窩堡国際空港|ウルムチ]]（青島経由）、[[昆明長水国際空港|昆明]]<br />
|-<br />
| {{Flagicon|CHN}} [[天津航空]]<br />
| 天津、[[西安咸陽国際空港|西安]]<br />
|-<br />
| {{Flagicon|CHN}} [[奥凱航空]] <br />
| 天津<br />
|-<br />
| {{Flagicon|CHN}} [[雲南祥鵬航空]] <br />
| [[徐州観音空港|徐州]]<br />
|-<br />
| {{Flagicon|HKG}} [[キャセイパシフィック航空]]（OW） <br />
| 香港、台北/桃園<br />
|-<br />
| {{Flagicon|HKG}} [[香港航空]] <br />
| 香港<br />
|-<br />
| {{Flagicon|HKG}} [[香港エクスプレス航空]] ★<br />
| 香港<br />
|-<br />
| {{Flagicon|MAS}} [[マレーシア航空]]（OW）<br />
| [[クアラルンプール国際空港|クアラルンプール]]<br />
|-<br />
| {{Flagicon|THA}} [[タイ国際航空]]（SA）<br />
| [[スワンナプーム国際空港|バンコク/スワンナプーム]]<br />
|-<br />
| {{Flagicon|IND}} [[エア・インディア]]（SA）<br />
| [[インディラ・ガンディー国際空港|デリー]]（香港経由）、[[チャットラパティー・シヴァージー国際空港|ムンバイ]]（香港経由・デリー乗り換え）、香港<br />
|-<br />
| {{Flagicon|USA}} [[デルタ航空]]（ST）<br />
| [[ダニエル・K・イノウエ国際空港|ホノルル]]<br />
|-<br />
| {{Flagicon|USA}} [[ユナイテッド航空]]（SA）<br />
| [[サンフランシスコ国際空港|サンフランシスコ]]、グアム<br />
|-<br />
| {{Flagicon|USA}} [[ハワイアン航空]] <br />
| ホノルル<br />
|-<br />
| {{Flagicon|CAN}} [[エア・カナダ・ルージュ]]（SA）<br />
| [[バンクーバー国際空港|バンクーバー]]（季節運航）<br />
|-<br />
| {{Flagicon|GER}} [[ルフトハンザドイツ航空]]（SA）<br />
| [[フランクフルト空港|フランクフルト]]<br />
|-<br />
| {{Flagicon|FIN}} [[フィンエアー]]（OW）<br />
| [[ヘルシンキ・ヴァンター国際空港|ヘルシンキ]]<br />
|-<br />
| {{Flagicon|RUS}} [[S7航空]]（OW）<br />
| [[ウラジオストク国際空港|ウラジオストク]]（季節運航）<br />
|-<br />
| {{Flagicon|NZL}} [[ニュージーランド航空]]（SA）<br />
| [[オークランド国際空港 (ニュージーランド)|オークランド]]（季節運航）<br />
|}<br />
<br />
==== 第1ターミナルビル南ウイング ====<br />
{|class="wikitable sortable" style="font-size:90%;width:100%"<br />
|- bgcolor=lightgrey<br />
!width="40%"|航空会社<br />
!width="60%", class="unsortable"|目的地<br />
|-<br />
| {{flagicon|JPN}} [[日本航空]]（OW）<br />
|'''(東アジア)''' 台北/桃園、上海/浦東、<br />
<br />
'''(東南・南アジア)''' バンコク/スワンナプーム、<br />
<br />
'''(欧米)''' [[ロサンゼルス国際空港|ロサンゼルス]]、<br />
<br />
'''(オセアニア・太平洋)''' ホノルル<br />
|-<br />
| {{Flagicon|JPN}} [[ジェットスター・ジャパン]] ★<br />
| 台北/桃園、香港、[[ニノイ・アキノ国際空港|マニラ]]<br />
|-<br />
| {{Flagicon|KOR}} [[イースター航空]] ★<br />
| ソウル/仁川、釜山、清州☆（季節運航）<br />
|-<br />
| {{Flagicon|KOR}} [[ジンエアー]] ★<br />
| ソウル/仁川、釜山<br />
|-<br />
| {{Flagicon|KOR}} [[ティーウェイ航空]] ★<br />
| ソウル/仁川、釜山、大邱、済州、グアム<br />
|-<br />
| {{Flagicon|ROC}} [[チャイナエアライン]]（ST）<br />
| 台北/桃園、高雄、[[台南空港|台南]]☆<br />
|-<br />
| {{Flagicon|ROC}} [[タイガーエア台湾]] ★<br />
| 台北/桃園、高雄<br />
|-<br />
| {{Flagicon|CHN}} [[中国国際航空]]（SA）<br />
| 北京/首都、上海/浦東、天津（大連経由）、大連、成都<br />
|-<br />
| {{Flagicon|CHN}} [[中国東方航空]]（ST）<br />
| 北京/首都、上海/浦東、[[南京禄口国際空港|南京]]、[[煙台莱山国際空港|煙台]]、青島、昆明（上海もしくは長沙経由）☆、西安（青島経由）、成都（南京経由）、[[寧波櫟社国際空港|寧波]]、[[長沙黄花国際空港|長沙]]、[[延吉朝陽川空港|延吉]]☆、大連<br />
|-<br />
| {{Flagicon|CHN}} [[中国南方航空]]（ST）<br />
| 大連、[[広州白雲国際空港|広州]]、[[瀋陽桃仙国際空港|瀋陽]]、[[ハルビン太平国際空港|ハルビン]]、[[貴陽龍洞堡国際空港|貴陽]]、鄭州、長沙、[[三亜鳳凰国際空港|三亜]]（広州経由）☆、[[深セン宝安国際空港|深圳]]、上海/浦東、[[武漢天河国際空港|武漢]]<br />
|-<br />
| {{Flagicon|CHN}} [[上海航空]]（ST）<br />
| 上海/浦東、鄭州（上海経由）<br />
|-<br />
| {{Flagicon|CHN}} [[吉祥航空]]<br />
| 上海/浦東、[[銀川河東国際空港|銀川]]（上海経由）、南京<br />
|-<br />
| {{Flagicon|CHN}} [[深セン航空|深圳航空]]（SA）<br />
| [[無錫蘇南国際空港|無錫]]☆、深圳、北京/首都、[[南通興東空港|南通]]<br />
|-<br />
| {{Flagicon|CHN}} [[厦門航空]]（ST）<br />
|厦門、福州<br />
|-<br />
| {{Flagicon|CHN}} [[北京首都航空]]<br />
| 杭州<br />
|-<br />
| {{Flagicon|CHN}} [[四川航空]]<br />
| 成都<br />
|-<br />
| {{Flagicon|MAC}} [[マカオ航空]]<br />
| [[マカオ国際空港|マカオ]]<br />
|-<br />
| {{Flagicon|PHI}} [[フィリピン航空]]<br />
| マニラ、[[マクタン・セブ国際空港|セブ]]、台北/桃園<br />
|-<br />
| {{Flagicon|PHI}} [[セブパシフィック航空]] ★<br />
| マニラ<br />
|-<br />
| {{Flagicon|INA}} [[ガルーダ・インドネシア航空]]（ST）<br />
| [[スカルノ・ハッタ国際空港|ジャカルタ]]、[[ングラ・ライ国際空港|デンパサール]]<br />
|-<br />
| {{Flagicon|VIE}} [[ベトナム航空]]（ST）<br />
| [[ノイバイ国際空港|ハノイ]]、[[タンソンニャット国際空港|ホーチミンシティ]]<br />
|-<br />
| {{Flagicon|VIE}} [[ジェットスター・パシフィック航空]] ★<br />
| ハノイ、[[ダナン国際空港|ダナン]]<br />
|-<br />
| {{Flagicon|SIN}} [[シンガポール航空]]（SA）<br />
| [[シンガポール・チャンギ国際空港|シンガポール]]<br />
|-<br />
| {{Flagicon|SIN}} [[スクート]] ★<br />
| シンガポール、[[ドンムアン国際空港|バンコク/ドンムアン]]、高雄、ホノルル<br />
|-<br />
| {{Flagicon|SIN}} [[ジェットスター・アジア航空]] ★<br />
| シンガポール（台北/桃園、マニラ、クラーク経由）、台北/桃園、マニラ、[[クラーク国際空港|クラーク]]☆<br />
|-<br />
| {{Flagicon|THA}} [[タイ・エアアジア X]] ★<br />
| バンコク/ドンムアン<br />
|-<br />
| {{Flagicon|MYS}} [[エアアジア X]] ★<br />
| クアラルンプール、ホノルル<br />
|-<br />
| {{Flagicon|UAE}} [[エミレーツ航空]]<br />
| [[ドバイ国際空港|ドバイ]]<br />
|-<br />
| {{Flagicon|FRA}} [[エールフランス航空]]（ST）<br />
| [[パリ＝シャルル・ド・ゴール空港|パリ/シャルル・ド・ゴール]]<br />
|-<br />
| {{Flagicon|NED}} [[KLMオランダ航空]]（ST）<br />
| [[アムステルダム・スキポール空港|アムステルダム]]<br />
|-<br />
| {{Flagicon|AUS}} [[ジェットスター航空]] ★<br />
| [[ケアンズ国際空港|ケアンズ]]<br />
|-<br />
| {{Flagicon|AUS}} [[カンタス航空]]（OW）<br />
| [[シドニー国際空港|シドニー]]<br />
|-<br />
| {{Flagicon|NCL}} [[エア・カレドニア・インターナショナル]] <br />
| [[ヌメア国際空港|ヌーメア]]<br />
|}<br />
<br />
==== 第2ターミナルビル（国際線） ====<br />
{|class="wikitable sortable" style="font-size:90%;width:100%"<br />
|- bgcolor=lightgrey<br />
!width="40%"|航空会社<br />
!width="60%", class="unsortable"|目的地<br />
|-<br />
|{{flagicon|JPN}} [[Peach Aviation]] ★<br />
| ソウル/仁川、釜山、台北/桃園、高雄、上海/浦東、香港<br />
|-<br />
| {{Flagicon|CHN}} [[春秋航空]] ★<br />
| 上海/浦東、[[武漢天河国際空港|武漢]]、[[重慶江北国際空港|重慶]]、天津、成都、西安、[[洛陽北郊空港|洛陽]]<br />
|-<br />
|}<br />
<br />
=== 貨物航空会社 ===<br />
国際貨物便は2008年冬ダイヤで開港以来最多となる週201便の国際貨物便が就航したが、その後大幅に減少した。しかしフェデラルエクスプレスが関西国際空港を「北太平洋地区ハブ」と位置づけて専用ターミナルを作ったことで回復し、2016年夏ダイヤでは週134便、2016年冬ダイヤでは週133便が就航した<ref name="flight_2017summer" />。フェデラルエクスプレスの便数が最も多く、2016年冬ダイヤでは週48便を運行し国際貨物便の3割以上を占めている<ref name="flight_2017summer" />。また、[[2017年]][[12月]]より[[シルクウェイ航空]]が[[アゼルバイジャン]]の[[バクー]]に新規就航したほか、[[2018年]][[1月18日]]よりルフトハンザ・カーゴが週2便で就航再開するなど就航地、便数とも増加傾向にある<ref>[https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171004-00000002-awire-bus_all 「ルフトハンザ・カーゴ、関空発着の貨物便再開 18年1月からMD-11F」Aviation Wire 2017年10月4日]</ref>。<br />
<br />
※ 下記の記号は右記の通りである。ST : [[スカイチーム・カーゴ]]<br />
<br />
{|class="wikitable sortable" style="font-size:90%;width:100%"<br />
|- bgcolor=lightgrey<br />
!width="40%"|航空会社<br />
!width="60%", class="unsortable"|目的地<br />
|-<br />
| {{Flagicon|JPN}} [[日本貨物航空]] <br />
| 東京/成田、ソウル/仁川、シンガポール<br />
|-<br />
| {{Flagicon|JPN}} [[ANA Cargo]] <br />
| 沖縄/那覇、[[北九州空港|北九州]]、上海/浦東、天津、青島、香港<br />
|-<br />
| {{Flagicon|KOR}} [[大韓航空|大韓航空カーゴ]]（ST）<br />
| ソウル/仁川<br />
|-<br />
| {{Flagicon|KOR}} [[アシアナ航空|アシアナ航空カーゴ]] <br />
| ソウル/仁川<br />
|-<br />
| {{Flagicon|TWN}} [[チャイナエアライン|チャイナエアライン・カーゴ]]（ST）<br />
| 台北/桃園、[[ジョン・F・ケネディ国際空港|ニューヨーク/ジョン・F・ケネディ]]、ロサンゼルス、[[シカゴ・オヘア国際空港|シカゴ]]、[[テッド・スティーブンス・アンカレッジ国際空港|アンカレッジ]]<br />
|-<br />
| {{Flagicon|TWN}} [[エバー航空|エバー航空カーゴ]]<br />
| 台北/桃園、アンカレッジ、[[ハーツフィールド・ジャクソン・アトランタ国際空港|アトランタ]]<br />
|-<br />
| {{Flagicon|CHN}} [[中国国際貨運航空]] <br />
| 北京/首都、上海/浦東<br />
|-<br />
| {{Flagicon|CHN}} [[中国貨運航空]]（ST）<br />
| 上海/浦東<br />
|-<br />
| {{Flagicon|CHN}} [[中国貨運郵政航空]] <br />
| 上海/浦東<br />
|-<br />
| {{Flagicon|CHN}} [[友和道通航空]] <br />
| 深圳<br />
|-<br />
| {{Flagicon|CHN}} [[揚子江快運航空]] <br />
| 上海/浦東、青島<br />
|-<br />
| {{Flagicon|CHN}} [[順豊航空]]<br />
| 南京<br />
|-<br />
| {{Flagicon|HKG}} [[キャセイパシフィック航空|キャセイパシフィック・カーゴ]] <br />
| ソウル/仁川、香港<br />
|-<br />
| {{Flagicon|HKG}} [[エア・ホンコン]] <br />
| 香港<br />
|-<br />
| {{Flagicon|HKG}} [[香港航空|香港航空カーゴ]] <br />
| 香港<br />
|-<br />
| {{Flagicon|AZE}} [[シルクウェイ航空]]<br />
| [[ヘイダル・アリエフ国際空港|バクー]]<br />
|-<br />
| {{Flagicon|ITA}} [[カーゴルックス|カーゴルックス・イタリア]] <br />
| [[ミラノ・マルペンサ国際空港|ミラノ]]、香港<br />
|-<br />
| {{Flagicon|GER}} [[ルフトハンザ・カーゴ]] <br />
| [[フランクフルト国際空港|フランクフルト]]<br />
|-<br />
| {{Flagicon|USA}} [[フェデックス・エクスプレス]] <br />
| 東京/成田、ソウル/仁川、北京/首都、上海/浦東、広州、深圳、台北/桃園、香港、シンガポール、バンコク/スワンナプーム、ジャカルタ、[[ペナン国際空港|ペナン]]、[[ニューアーク・リバティー国際空港|ニューヨーク/ニューアーク]]、ロサンゼルス、アンカレッジ、[[メンフィス国際空港|メンフィス]]、[[インディアナポリス国際空港|インディアナポリス]]、[[オークランド国際空港 (カリフォルニア州)|オークランド]]、パリ/シャルル・ド・ゴール、フランクフルト<br />
|-<br />
| {{Flagicon|USA}} [[ユナイテッド・パーセル・サービス]] <br />
| 東京/成田、上海/浦東、深圳、アンカレッジ<br />
|}<br />
<br />
=== 就航予定の航空会社と路線 ===<br />
<br />
*{{Flagicon|JPN}} [[ジェットスター・ジャパン]]：2018年[[10月27日]]から、[[熊本空港|熊本]]線を1日1便で就航開始予定<ref>[https://flyteam.jp/news/article/97445 ジェット スター・ジャパン、10月27日から関西/熊本線を開設へ 1日1往復]</ref><br />
*{{Flagicon|MYS}} [[エアアジア X|エアアジアX]]：2018年[[10月28日]]から、[[クアラルンプール国際空港|クアラルンプール]]線を週7便で再開予定<ref>{{Cite news|title=AirAsia X boosts Hawaii service from Aug 2018|last=2018|first=UBM (UK) Ltd.|url=https://www.routesonline.com/news/38/airlineroute/278753/airasia-x-boosts-hawaii-service-from-aug-2018/?highlight=osaka|accessdate=2018-08-01|language=en-GB|work=Routesonline}}</ref><br />
*{{Flagicon|VNM}} [[ベトジェットエア]]：2018年[[11月8日]]から、[[ノイバイ国際空港|ハノイ]]線を1日1便で就航開始予定<ref >{{Cite press release |title=関西国際空港に、ベトジェットエアが日本初就航！ 〜ハノイ線を週7便運航。関西空港とベトナムを結ぶ便が合計週29便に〜|publisher=[[関西エアポート]] |date=2018-05-31 |url=http://www.kansai-airports.co.jp/news/2018/2577/J_180531PressRelease_VJHAN.pdf |format=PDF |accessdate=2018-05-31}}</ref><br />
*{{Flagicon|VNM}} ベトジェットエア：2018年[[12月14日]]から、[[タンソンニャット国際空港|ホーチミンシティ]]線を1日1便で就航開始予定<ref >[http://www.aviationwire.jp/archives/151200 ベトジェット、関空－ホーチミン12月就航]</ref><br />
*{{Flagicon|USA}} [[デルタ航空]]：[[2019年]][[4月1日]]から[[シアトル・タコマ国際空港|シアトル]]線を1日1便で就航開始予定<ref>[http://www.aviationwire.jp/archives/150806 デルタ航空、関西－シアトル19年4月就航 1日1往復]</ref><br />
<br />
=== 就航計画 ===<br />
<br />
*{{Flagicon|TWN}} [[ファーイースタン航空]]：2018年10月から[[台湾桃園国際空港|台北/桃園]]線就航を計画中<ref>[http://play.nownews.com/archives/188924 遠東航空擴大機隊 10月增大阪航線]</ref><br />
*{{Flagicon|PHI}} [[エアアジア・フィリピン]]：2018年下半期から[[ニノイ・アキノ国際空港|マニラ]]線就航を計画中<ref>[https://www.traicy.com/20180109-airasiaph フィリピン・エアアジア、大阪/関西〜マニラ線に今年下期にも就航へ NNA.ASIA報じる]</ref><br />
*{{Flagicon|NPL}} [[ネパール航空]]：2018年下半期以降、[[トリブバン国際空港|カドマンズ]]線就航を計画中<ref>[http://kathmandupost.ekantipur.com/news/2017-12-27/nac-to-fly-to-osaka-seoul-riyadh-after-new-jets-arrive.html NAC to fly to Osaka, Seoul, Riyadh after new jets arrive]</ref><br />
*{{Flagicon|KHM}} [[スモール・プラネット・エアラインズ・カンボジア]]：2018年冬スケジュール以降、[[シェムリアップ国際空港|シェムリアップ]]線就航を計画中<ref>[http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=81265 カンボジアの新興航空会社がGSA指名、関空線開設へ]</ref><br />
*{{Flagicon|JPN}} [[エア・リージョナル・ジャパン]]：2020年春ごろから[[庄内空港|庄内]]線就航を計画中<ref>[http://www.shonai-nippo.co.jp/cgi/ad/day.cgi?p=2018:03:30 LCC就航計画 庄内空港へ定期便]</ref><br />
<br />
=== 増便・減便・運休・その他変更予定（旅客便）===<br />
<br />
*{{Flagicon|MYS}} [[エアアジアX]]：2018年[[8月16日]]から、[[クアラルンプール国際空港|クアラルンプール]]発当空港経由[[ダニエル・K・イノウエ国際空港|ホノルル]]線を週4便から1日1便に増便予定<ref>[https://travel.watch.impress.co.jp/docs/news/event/1122778.html 【関空旅博2018】エアアジアX、関空～ホノルル線を8月16日から毎日運航]</ref><br />
*{{Flagicon|MYS}} エアアジアX：2018年8月16日から、クアラルンプール線(週7便)を運休予定<ref>{{Cite news|title=AirAsia X boosts Hawaii service from Aug 2018|last=2018|first=UBM (UK) Ltd.|url=https://www.routesonline.com/news/38/airlineroute/278753/airasia-x-boosts-hawaii-service-from-aug-2018/?highlight=osaka|accessdate=2018-08-01|language=en-GB|work=Routesonline}}</ref><br />
*{{Flagicon|JPN}} 全日本空輸：2018年[[10月1日]]から宮古線を1日2便から1日1便に減便予定<ref>[http://www.ana.co.jp/group/pr/201801/20180118-4.html 2018年度 ANAグループ航空輸送事業計画を策定]</ref><br />
*{{Flagicon|CAN}} エア・カナダ・ルージュ：2018年[[10月5日]]から、バンクーバー線を週6便から週5便に減便予定<ref>[https://www.aircanada.jp/rouge/KIX/schedule/ 関空－バンクーバー線フライトスケジュール]</ref><br />
*{{Flagicon|CAN}} エア・カナダ・ルージュ：2018年[[10月17日]]から、バンクーバー線を週5便から週4便に減便予定<ref>[https://www.aircanada.jp/rouge/KIX/schedule/ 関空－バンクーバー線フライトスケジュール]</ref><br />
*{{Flagicon|CAN}} エア・カナダ ルージュ：2018年[[10月27日]]をもって、バンクーバー線（週4便）を運休予定<ref>[https://www.aircanada.jp/rouge/KIX/schedule/ 関空－バンクーバー線フライトスケジュール]</ref><br />
*{{Flagicon|MYS}} エアアジアX：2018年[[10月28日]]から、クアラルンプール発当空港経由ホノルル線を1日1便から週4便に減便予定<ref>[https://travel.watch.impress.co.jp/docs/news/event/1122778.html 【関空旅博2018】エアアジアX、関空～ホノルル線を8月16日から毎日運航]</ref><br />
*{{Flagicon|AUS}} [[カンタス航空]]：2018年[[12月7日]]より、[[シドニー国際空港|シドニー]]線を週3便から週4便に増便予定<ref>[https://www.qantasnewsroom.com.au/media-releases/qantas-international-network-update/ QANTAS INTERNATIONAL NETWORK UPDATE]</ref><br />
<br />
=== 定期路線一覧 ===<br />
==== 国内線 ====<br />
* [[北海道]]：[[新千歳空港|札幌/新千歳]]☆★、[[女満別空港|女満別]]☆（夏季運航）、[[釧路空港|釧路]]<br />
* [[東北地方|東北]]：[[仙台空港|仙台]]☆<br />
* [[関東地方|関東]]：[[東京国際空港|東京/羽田]]☆★、[[成田国際空港|東京/成田]]☆<br />
* [[北陸地方|北陸]]：[[新潟空港|新潟]]☆<br />
* [[四国地方|四国]]：[[松山空港|松山]]☆<br />
* [[九州]]・[[沖縄県|沖縄]]：[[福岡空港|福岡]]☆、[[長崎空港|長崎]]☆★、[[宮崎空港|宮崎]]☆、[[鹿児島空港|鹿児島]]☆★、[[奄美空港|奄美]]☆、[[那覇空港|沖縄/那覇]]☆★、[[新石垣空港|石垣]]、[[宮古空港|宮古]]<br />
☆は[[大阪国際空港]]便もあり<br />
<br />
★は[[神戸空港]]便もあり<br />
<br />
===== 統計 =====<br />
{| class="wikitable" style="white-space:nowrap"<br />
|+ （関西国際空港発）就航路線別旅客数/順位<ref>{{Cite press release |title=平成29年度の航空輸送統計の概況について |publisher=国土交通省 |date=2018-06-13 |url=http://www.mlit.go.jp/k-toukei/search/pdf/11/11201700cc0000.pdf |format=PDF |accessdate=2018-06-28}}上位50位までを記載</ref><br />
! 行き先 !! 旅客数 !! 国内線順位<br />
|-<br />
! 東京国際空港<br />
| 約129万人 || 上位14位<br />
|-<br />
! 新千歳空港<br />
| 約121万人 || 上位16位<br />
|-<br />
! 那覇空港<br />
| 約109万人 || 上位25位<br />
|-<br />
! 成田国際空港<br />
| 約105万人 || 上位26位<br />
|}<br />
<br />
==== 国際線 ====<br />
===== 東アジア =====<br />
* {{TWN}}（[[中華民国]]）：[[台北市|台北/桃園]]、[[高雄市|高雄]]、[[台南市|台南]]<br />
* {{ROK}}：[[仁川広域市|ソウル/仁川]]、[[ソウル特別市|ソウル/金浦]]、[[釜山広域市|釜山]]、[[大邱広域市|大邱]]、[[済州市|済州]]、[[清州市|清州]]、[[務安郡|務安]]<br />
* {{CHN}}（[[中華人民共和国]]）：[[北京市|北京/首都]]、[[瀋陽市|瀋陽]]、[[ハルビン市|ハルビン]]、[[大連市|大連]]、[[青島市|青島]]、[[煙台市|煙台]]、[[上海市|上海/浦東]]、[[天津市|天津]]、[[無錫市|無錫]]、[[杭州市|杭州]]、[[福州市|福州]]、[[武漢市|武漢]]、[[重慶市|重慶]]、[[広州市|広州]]、[[深セン市|深圳]]、[[南京市|南京]]、[[昆明市|昆明]]、[[鄭州市|鄭州]]、[[済南市|済南]]、[[銀川市|銀川]]、[[西安市|西安]]、[[成都市|成都]]、[[寧波市|寧波]]、[[廈門市|厦門]]、[[長沙市|長沙]]、[[温州市|温州]]、[[南寧市|南寧]]、[[貴陽市|貴陽]]、[[延吉市|延吉]]、[[ウルムチ市|ウルムチ]]、[[三亜市|三亜]]、[[南通市|南通]]、[[徐州市|徐州]]、[[洛陽北郊空港|洛陽]]<br />
* {{HKG}}<br />
* {{MAC}}<br />
<br />
===== 東南アジア =====<br />
* {{PHL}}：[[マニラ]]、[[セブ]]、[[クラーク経済特別区|クラーク]]<br />
* {{VNM}}：[[ハノイ]]、[[ホーチミンシティ]]、[[ダナン]]<br />
* {{THA}}：[[バンコク|バンコク/スワンナプーム、バンコク/ドンムアン]]<br />
* {{MYS}}：[[クアラルンプール]]<br />
* {{SGP}}<br />
* {{IDN}}：[[ジャカルタ]]、[[デンパサール]]<br />
<br />
===== 南アジア =====<br />
* {{IND}}：[[デリー]]、[[ムンバイ]]<br />
<br />
===== 中東 =====<br />
* {{UAE}}：[[ドバイ]]<br />
<br />
===== 北米 =====<br />
* {{USA}}：[[サンフランシスコ]]、[[ロサンゼルス]]<br />
* {{CAN}}：[[バンクーバー]] （季節運航） <br />
<br />
===== ヨーロッパ =====<br />
* {{FRA}}：[[パリ|パリ/シャルル・ド・ゴール]]<br />
* {{NLD}}：[[アムステルダム]]<br />
* {{DEU}}：[[フランクフルト]]<br />
* {{FIN}}：[[ヘルシンキ]]<br />
* {{RUS}}：[[ウラジオストク]]（季節運航）<br />
<br />
===== オセアニア・太平洋 =====<br />
* {{GUM}}<br />
* {{AUS}}：[[ケアンズ]]、[[シドニー]]<br />
* {{NZL}}：[[オークランド (ニュージーランド)|オークランド]]（冬季限定運航）<br />
* {{NCL}}：[[ヌーメア]]<br />
* {{USA}}：[[ホノルル]]<br />
<br />
==== 貨物航空会社 ====<br />
===== 東アジア =====<br />
* {{JPN}}：東京/成田、名古屋/中部、沖縄/那覇<br />
* {{TWN}}（[[中華民国]]）：台北/桃園<br />
* {{ROK}}：ソウル/仁川<br />
* {{CHN}}（[[中華人民共和国]]）：北京/首都、大連、青島、上海/浦東、天津、広州、深圳<br />
* {{HKG}}：香港<br />
<br />
===== 東南アジア =====<br />
* {{THA}}：バンコク/スワンナプーム<br />
* {{SGP}}：シンガポール<br />
* {{IDN}}：ジャカルタ<br />
* {{MAS}}：[[ペナン島|ペナン]]<br />
<br />
===== 北米 =====<br />
* {{USA}}：[[ニューヨーク|ニューヨーク/ジョン・F・ケネディ]]、ニューヨーク/ニューアーク、[[シカゴ]]、ロサンゼルス、[[オークランド (カリフォルニア州)|オークランド]]、[[メンフィス (テネシー州)|メンフィス]]、[[アンカレッジ]]、[[インディアナポリス]]、[[アトランタ]]<br />
<br />
===== ヨーロッパ =====<br />
* {{FRA}}：パリ/シャルル・ド・ゴール<br />
* {{ITA}}：[[ミラノ]]<br />
* {{DEU}}：フランクフルト<br />
* {{AZE}}：[[バクー]]<br />
<br />
== 運休・廃止路線 ==<br />
出典<ref name="airporthandbook" />{{full|date=2015年5月}}<br />
=== 国内線 ===<br />
☆マークの空港は大阪国際空港便あり<br />
* 北海道：[[稚内空港|稚内]]、☆[[旭川空港|旭川]]、[[帯広空港|とかち帯広]]、☆[[函館空港|函館]]<br />
* [[東北]]：☆[[青森空港|青森]]、☆[[三沢飛行場|三沢]]、[[庄内空港|おいしい庄内]]、☆[[秋田空港|秋田]]、☆[[花巻空港|いわて花巻]]、☆[[山形空港|おいしい山形]]、☆[[福島空港|福島]]<br />
* [[北陸]]：[[富山空港|富山]]<br />
* [[中国地方|中国]]・[[四国]] : [[広島西飛行場|広島西]]、[[美保飛行場|米子]]、[[高松空港|高松]]、[[徳島飛行場|徳島]]、☆[[高知空港|高知]]<br />
* 九州・沖縄：☆[[熊本空港|熊本]]（2018年10月27日より再開予定）、☆[[大分空港|大分]]、[[対馬空港|対馬]]、[[福江空港|五島福江]]<br />
<br />
=== 国際線 ===<br />
==== アジア ====<br />
* {{ROC}}：[[台中空港|台中]]<br />
* {{ROK}}：[[光州国際空港|光州]]<br />
* {{PRC}}：[[合肥駱崗国際空港|合肥]]、[[泉州晋江空港|泉州]]、[[塩城空港|塩城]]、[[石家荘正定国際空港|石家荘]]、[[南昌昌北国際空港|南昌]]、[[海口美蘭国際空港|海口]]、[[桂林両江国際空港|桂林]]、[[蘭州中川空港|蘭州]]、[[長春龍嘉国際空港|長春]]、[[淮安漣水空港|淮安]]、[[掲陽潮汕空港|掲陽]]、[[温州龍湾国際空港|温州]]、[[南寧呉キョ国際空港|南寧]]<br />
* {{MGL}}：[[チンギスハーン国際空港|ウランバートル]]<br />
* {{THA}}：[[プーケット国際空港|プーケット]]<br />
* {{MYS}}：[[ペナン国際空港|ペナン]]、[[ランカウイ国際空港|ランカウイ]]、[[コタキナバル国際空港|コタキナバル]]、[[クチン]]<br />
* {{BRN}}：[[ブルネイ国際空港|バンダルスリブガワン]]<br />
* {{MMR}}：[[ヤンゴン国際空港|ヤンゴン]]<br />
* {{NPL}}：[[トリブバン国際空港|カトマンズ]]<br />
* {{UZB}}：[[タシュケント国際空港|タシュケント]]<br />
<br />
==== 中近東 ====<br />
* {{TUR}}：[[アタテュルク国際空港|イスタンブール]]<br />
* {{QAT}}：[[ハマド国際空港|ドーハ]]<br />
* {{SAU}}：[[キング・ハーリド国際空港|リヤド]]、[[キング・アブドゥルアズィーズ国際空港|ジェッダ]]<br />
<br />
==== 北米 ====<br />
* {{USA}}：[[ジョン・F・ケネディ国際空港|ニューヨーク/JFK]]、[[シカゴ・オヘア国際空港|シカゴ]]、[[デトロイト・メトロポリタン・ウェイン・カウンティ空港|デトロイト]]、[[ミネアポリス・セントポール国際空港|ミネアポリス]]、[[ダラス・フォートワース国際空港|ダラス・フォートワース]]、[[シアトル・タコマ国際空港|シアトル]](2019年4月1日より再開予定)<br />
* {{CAN}}：[[トロント・ピアソン国際空港|トロント]]<br />
<br />
==== 南米 ====<br />
* {{BRA}}：[[グアルーリョス国際空港|サンパウロ]]<br />
<br />
==== ヨーロッパ ====<br />
* {{GBR}}：[[ロンドン・ヒースロー空港|ロンドン/ヒースロー]]<br />
* {{ITA}}：[[ミラノ・マルペンサ国際空港|ミラノ]]、[[フィウミチーノ空港|ローマ]]<br />
* {{AUT}}：[[ウィーン国際空港|ウィーン]]<br />
* {{CHE}}：[[チューリッヒ空港|チューリッヒ]]<br />
* {{DEU}}：[[ミュンヘン国際空港|ミュンヘン]]<br />
* {{DNK}}：[[コペンハーゲン国際空港|コペンハーゲン]]<br />
* {{RUS}}：[[シェレメーチエヴォ国際空港|モスクワ/シェレメーチエヴォ]]、[[プルコヴォ空港|サンクトペテルブルク]]<br />
<br />
==== オセアニア・南太平洋 ====<br />
* {{MNP}}：[[サイパン国際空港|サイパン]]<br />
* {{NZL}}：[[クライストチャーチ国際空港|クライストチャーチ]]<br />
* {{FIJ}}：[[ナンディ国際空港|ナンディ]]<br />
* {{PNG}}：[[ポートモレスビー・ジャクソン国際空港|ポートモレスビー]]<br />
* {{PYF}}：[[パペーテ・タヒチ国際空港|パペーテ]]<br />
* {{AUS}}：[[メルボルン空港 (オーストラリア)|メルボルン]]、[[ブリスベン空港|ブリスベン]]、[[ダーウィン国際空港|ダーウィン]]、[[ゴールドコースト空港|ゴールドコースト]]<br />
<br />
==== アフリカ ====<br />
* {{EGY}}：[[カイロ国際空港|カイロ]]、[[ルクソール国際空港|ルクソール]]<br />
* {{ZAF}}：[[O・R・タンボ国際空港|ヨハネスブルグ]]<br />
<br />
=== 過去に運航されていた路線 ===<br />
出典<ref name="airporthandbook" />{{full|date=2015年5月}}<br />
==== 国内線 ====<br />
{{Airport-dest-list<br />
|日本航空 <ref group="注">JALエクスプレス、ジェイエア、日本エアコミューター便を含む</ref>|'''（北海道）''' [[女満別空港|女満別]]、[[旭川空港|旭川]]、[[釧路空港|釧路]]、[[帯広空港|とかち帯広]]、[[函館空港|函館]]<br />
<br />
'''（東北）''' [[花巻空港|いわて花巻]]、[[秋田空港|秋田]]、[[仙台空港|仙台]]、[[福島空港|福島]]<br />
<br />
'''（関東）''' [[成田国際空港|東京/成田]]<br />
<br />
'''（中国・四国）''' [[広島西飛行場|広島西]]、[[美保飛行場|米子]]、[[高知空港|高知]]<br />
<br />
'''（九州・沖縄）''' [[福岡空港|福岡]]、[[長崎空港|長崎]]、[[熊本空港|熊本]]、[[大分空港|大分]]、[[宮崎空港|宮崎]]、[[鹿児島空港|鹿児島]]<br />
<br />
|全日本空輸|'''（北海道）''' 稚内、函館、旭川<br />
<br />
'''（東北）'''仙台<br />
<br />
'''（関東）''' 東京/成田<br />
<br />
'''（中部）''' [[新潟空港|新潟]]、[[富山空港|富山]]<br />
<br />
'''（中国・四国）''' [[高松空港|高松]]、高知、松山<br />
<br />
'''（九州・沖縄）''' 大分、長崎、[[福江空港|五島福江]]、熊本、宮崎、鹿児島<br />
<br />
|[[日本エアシステム]]|<br />
<br />
'''（北海道）'''旭川、釧路、とかち帯広、[[新千歳空港|札幌/新千歳]]<br />
<br />
'''（東北）'''[[青森空港|青森]]、いわて花巻、[[三沢空港|三沢]]、秋田、[[山形空港|山形]]<br />
<br />
'''（関東）''' [[東京国際空港|東京/羽田]]<br />
<br />
'''（中部）''' 新潟<br />
<br />
'''（中国・四国）''' 高知<br />
<br />
'''（九州・沖縄）''' [[奄美空港|奄美]]<br />
<br />
|[[スカイマーク]]|札幌/新千歳、東京/羽田、沖縄/那覇<br />
|スターフライヤー|福岡<br />
|ジェットスター・ジャパン|熊本、大分<br />
|バニラ・エア|[[函館空港|函館]]、東京/成田<br />
|[[春秋航空日本]]|東京/成田}}<br />
<br />
==== 国際線 ====<br />
{{Airport-dest-list<br />
|{{Flagicon|JPN}} 日本航空|'''（東アジア）''' [[仁川国際空港|ソウル/仁川]]、[[金浦国際空港|ソウル/金浦]]、[[金海国際空港|釜山]]、[[北京首都国際空港|北京/首都]]、[[大連周水子国際空港|大連]]、[[天津浜海国際空港|天津]]、[[杭州蕭山国際空港|杭州]]、[[昆明長水国際空港|昆明]]、[[青島流亭国際空港|青島]]、[[香港国際空港|香港]]<br />
<br />
'''（東南・南アジア）''' [[ノイバイ国際空港|ハノイ]]、[[タンソンニャット国際空港|ホーチミンシティ]]、[[シンガポール・チャンギ国際空港|シンガポール]]、[[クアラルンプール国際空港|クアラルンプール]]、[[ングラ・ライ国際空港|デンパサール]]、[[スカルノ・ハッタ国際空港|ジャカルタ]]、[[インディラ・ガンディー国際空港|デリー]]<br />
<br />
'''（欧米）''' [[ロンドン・ヒースロー空港|ロンドン/ヒースロー]]、[[シャルル・ド・ゴール国際空港|パリ/シャルル・ド・ゴール]]、[[フランクフルト空港|フランクフルト]]、[[ミラノ・マルペンサ国際空港|ミラノ]]、[[フィウミチーノ空港|ローマ]]、[[シカゴ・オヘア国際空港|シカゴ]]<br />
<br />
'''（オセアニア・太平洋）''' [[グアム国際空港|グアム]]、[[サイパン国際空港|サイパン]]、[[ケアンズ国際空港|ケアンズ]]、[[シドニー国際空港|シドニー]]、[[ブリスベン空港|ブリスベン]]<br />
|{{Flagicon|JPN}} [[日本アジア航空]]|[[台湾桃園国際空港|台北/桃園]]、[[高雄国際空港|高雄]]、香港、ジャカルタ、デンパサール<br />
|{{Flagicon|JPN}} 全日本空輸|'''（東アジア）''' ソウル/仁川、ソウル/金浦、[[瀋陽桃仙国際空港|瀋陽]]、[[廈門高崎国際空港|廈門]]、天津<br />
<br />
'''（東南・南アジア）''' [[ドンムアン空港|バンコク/ドンムアン]]、[[ヤンゴン国際空港|ヤンゴン]]、[[チャットラパティー・シヴァージー国際空港|ムンバイ]]、シンガポール、クアラルンプール<br />
<br />
'''（欧米）''' [[シェレメーチエヴォ国際空港|モスクワ/シェレメーチエヴォ]]、ロンドン/ヒースロー、フランクフルト、ミラノ、ローマ<br />
<br />
'''（オセアニア・太平洋）''' [[ダニエル・K・イノウエ国際空港|ホノルル]]、グアム、シドニー、ブリスベン<br />
|{{Flagicon|JPN}} 日本エアシステム|ソウル/仁川、[[広州白雲国際空港|広州]]、[[昆明巫家ハ国際空港|昆明]]、香港<br />
|{{Flagicon|ROK}} 大韓航空|[[大邱国際空港|大邱]]、[[清州国際空港|清洲]]、グアム<br />
|{{Flagicon|ROK}} アシアナ航空|釜山、[[光州空港|光州]]、[[済州国際空港|済州]]、サイパン<br />
|{{Flagicon|ROK}} チェジュ航空|済州<br />
|{{Flagicon|ROC}} チャイナエアライン|[[台中空港|台中]]、[[ジョン・F・ケネディ国際空港|ニューヨーク/ケネディ]]<br />
|{{Flagicon|ROC}} エバー航空|[[ロサンゼルス国際空港|ロサンゼルス]]<br />
|{{Flagicon|ROC}} [[マンダリン航空]]|台中<br />
|{{Flagicon|ROC}} [[Vエア]]|台北/桃園<br />
|{{Flagicon|ROC}} [[トランスアジア航空]]|台北/桃園<br />
|{{Flagicon|PRC}} 中国国際航空|[[深セン宝安国際空港|深圳]]、杭州<br />
|{{Flagicon|PRC}} 中国東方航空|[[福州長楽国際空港|福州]]、[[武漢天河国際空港|武漢]]、[[桂林両江国際空港|桂林]]、[[合肥駱崗国際空港|合肥]]、[[温州龍湾国際空港|温州]]、[[南寧呉圩国際空港|南寧]]<br />
|{{Flagicon|PRC}} 中国南方航空|桂林、南寧、[[長春龍嘉国際空港|長春]]<br />
|{{Flagicon|PRC}} 厦門航空|桂林、杭州<br />
|{{Flagicon|PRC}} [[中国北方航空]]|瀋陽<br />
|{{Flagicon|PRC}} [[中国西南航空]]|[[成都双流国際空港|成都]]<br />
|{{Flagicon|PRC}} [[海南航空]]|[[海口美蘭国際空港|海口]]、北京/首都<br />
|{{Flagicon|PRC}} 春秋航空|[[泉州晋江空港|泉州]]、[[蘭州中川空港|蘭州]]、長春、[[淮安漣水空港|淮安]]、[[掲陽潮汕空港|掲陽]]、福州、青島、[[鄭州新鄭国際空港|鄭州]]<br />
|{{Flagicon|PRC}} 北京首都航空|[[塩城空港|塩城]]、[[石家荘正定国際空港|石家荘]]、[[南昌昌北国際空港|南昌]]、海口、[[済南遥墻国際空港|済南]]、瀋陽<br />
|{{Flagicon|MGL}} [[MIATモンゴル航空]]|[[チンギスハーン国際空港|ウランバートル]]、ソウル/仁川<br />
|{{Flagicon|THA}} タイ国際航空|[[ニノイ・アキノ国際空港|マニラ]]、[[プーケット国際空港|プーケット]]、ロサンゼルス<br />
|{{Flagicon|MYS}} マレーシア航空|[[ペナン国際空港|ペナン]]、[[ランカウイ国際空港|ランカウイ]]、[[コタキナバル国際空港|コタキナバル]]<br />
|{{Flagicon|SGP}} シンガポール航空|台北/桃園、[[スワンナプーム国際空港|バンコク/スワンナプーム]]<br />
|{{Flagicon|INA}} [[エアーパラダイス国際航空]]|デンパサール<br />
|{{Flagicon|BRU}} [[ロイヤルブルネイ航空]]|[[ブルネイ国際空港|バンダルスリブガワン]]<br />
|{{Flagicon|NEP}} [[ネパール航空]]|[[トリブバン国際空港|カトマンズ]]<br />
|{{Flagicon|UZB}} [[ウズベキスタン航空]]|[[タシュケント国際空港|タシュケント]]<br />
|{{Flagicon|TUR}} [[ターキッシュ エアラインズ]]|[[アタテュルク国際空港|イスタンブール]]<br />
|{{Flagicon|QAT}} [[カタール航空]]|[[ハマド国際空港|ドーハ]]、ソウル/仁川<br />
|{{Flagicon|KSA}} [[サウジアラビア航空]]|[[ニノイ・アキノ国際空港|マニラ]]、[[キング・ハーリド国際空港|リヤド]]、[[キング・アブドゥルアズィーズ国際空港|ジェッダ]]<br />
|{{Flagicon|USA}} ユナイテッド航空|ロサンゼルス、シカゴ、サイパン、ホノルル、ソウル/仁川<br />
|{{Flagicon|USA}} [[ノースウエスト航空]]|ロサンゼルス、[[シアトル・タコマ国際空港|シアトル]]、[[ミネアポリス・セントポール国際空港|ミネアポリス]]、[[デトロイト・メトロポリタン・ウェイン・カウンティ空港|デトロイト]]、ホノルル、台北/桃園、高雄、マニラ、クアラルンプール<br />
|{{Flagicon|USA}} デルタ航空|シアトル、ニューヨーク/ケネディ、グアム、東京/成田<br />
|{{Flagicon|USA}} [[コンチネンタル航空]]|グアム、サイパン<br />
|{{Flagicon|USA}} [[アメリカン航空]]|[[ダラス・フォートワース国際空港|ダラス・フォートワース]]<br />
|{{Flagicon|CAN}} エア・カナダ|[[トロント・ピアソン国際空港|トロント]]<br />
|{{Flagicon|BRA}} [[VASP航空]]|[[グアルーリョス国際空港|サンパウロ]]、ロサンゼルス<br />
|{{Flagicon|RUS}} [[アエロフロート・ロシア航空]]|モスクワ/シェレメーチエヴォ、パリ/ドゴール<br />
|{{Flagicon|RUS}} [[ウラジオストク航空]]|[[ウラジオストク空港|ウラジオストク]]<br />
|{{Flagicon|GBR}} [[ブリティッシュ・エアウェイズ]]|ロンドン/ヒースロー<br />
|{{Flagicon|SUI}} [[スイス航空]]|[[チューリッヒ空港|チューリッヒ]]<br />
|{{Flagicon|AUT}} [[オーストリア航空]]|[[ウイーン国際空港|ウイーン]]<br />
|{{Flagicon|ITA}} [[アリタリア-イタリア航空]]|ミラノ、ローマ<br />
|{{Flagicon|DEU}} ルフトハンザドイツ航空|[[ミュンヘン国際空港|ミュンヘン]]<br />
|{{Flagicon|SWE}}{{Flagicon|DEN}}{{Flagicon|NOR}} [[スカンジナビア航空]]|[[コペンハーゲン国際空港|コペンハーゲン]]<br />
|{{Flagicon|AUS}} カンタス航空|ブリズベン<br />
|{{Flagicon|AUS}} [[アンセット・オーストラリア航空]]|ブリズベン、シドニー<br />
|{{Flagicon|AUS}} [[オーストラリア航空]]|ケアンズ、[[ゴールドコースト空港|ゴールドコースト]]<br />
|{{Flagicon|AUS}} ジェットスター航空|シドニー、[[メルボルン空港 (オーストラリア)|メルボルン]]、[[ダーウィン国際空港|ダーウィン]]、ゴールドコースト、[[中部国際空港|名古屋/中部]]、シンガポール<br />
|{{Flagicon|PNG}} [[ニューギニア航空]]|[[ポートモレスビー・ジャクソン国際空港|ポートモレスビー]]<br />
|{{Flagicon|NZL}} ニュージーランド航空|[[クライストチャーチ国際空港|クライストチャーチ]]、ブリズベン、[[ナンディ国際空港|ナンディ]]<br />
|{{Flagicon|FIJ}} [[エア・パシフィック航空]]|ナンディ<br />
|{{Flagicon|PYF}} [[エア タヒチ ヌイ]]|[[パペーテ・タヒチ国際空港|パペーテ]]<br />
|{{Flagicon|EGY}} [[エジプト航空]]|[[カイロ国際空港|カイロ]]、[[ルクソール国際空港|ルクソール]]<br />
|{{Flagicon|RSA}} [[南アフリカ航空]]|[[O・R・タンボ国際空港|ヨハネスブルク]]}}<br />
<br />
==== 貨物便 ====<br />
{{Airport-dest-list<br />
|[[JALカーゴ]]|[[成田国際空港|東京/成田]]、[[仁川国際空港|ソウル/仁川]]、[[上海浦東国際空港|上海/浦東]]、[[香港国際空港|香港]]、[[シンガポール・チャンギ国際空港|シンガポール]]、[[スワンナプーム国際空港|バンコク]]、[[テッド・スティーブンス・アンカレッジ国際空港|アンカレッジ]]、[[ロサンゼルス国際空港|ロサンゼルス]]、[[ハーツフィールド・ジャクソン・アトランタ国際空港|アトランタ]]、[[ジョン・F・ケネディ国際空港|ニューヨーク/ケネディ]]<br />
|[[ANA Cargo]]|[[東京国際空港|東京/羽田]]、東京/成田、[[中部国際空港|名古屋/中部]]、[[佐賀空港|佐賀]]、[[台湾桃園国際空港|台北/桃園]]<br />
|[[日本貨物航空]]|香港、[[ニノイ・アキノ国際空港|マニラ]]、[[クアラルンプール国際空港|クアラルンプール]]、[[フランクフルト空港|フランクフルト]]、[[ミラノ・マルペンサ国際空港|ミラノ]]、[[アムステルダム・スキポール空港|アムステルダム]]、アンカレッジ、[[サンフランシスコ国際空港|サンフランシスコ]]、[[シカゴ・オヘア国際空港|シカゴ]]、ニューヨーク/ケネディ<br />
|[[エバー航空|エバー航空カーゴ]]|ロサンゼルス<br />
|[[中国国際貨運航空]]|[[大連周水子国際空港|大連]]<br />
|[[中国貨運航空]]|[[廈門高崎国際空港|廈門]]、[[青島流亭国際空港|青島]]<br />
|[[中国貨運郵政航空]]|[[天津浜海国際空港|天津]]、大連<br />
|[[中国南方航空|中国南方航空カーゴ]]|上海/浦東<br />
|[[キャセイドラゴン航空|香港ドラゴン航空カーゴ]]|香港<br />
|[[タイ国際航空|タイ国際航空カーゴ]]|バンコク、ロサンゼルス<br />
|[[マレーシア航空カーゴ]]|クアラルンプール、ペナン、東京/成田<br />
|[[シンガポール航空カーゴ]]|シンガポール、香港<br />
|[[エミレーツ・スカイカーゴ]]|[[アール・マクトゥーム国際空港|ドバイ]]<br />
|[[SASカーゴ・グループ]]|イェーテポリ<br />
|[[エールフランス|エールフランス・カーゴ]]|[[シャルル・ド・ゴール国際空港|パリ/ドゴール]]、香港、バンコク、[[ドバイ国際空港|ドバイ]]<br />
|[[アリタリア-イタリア航空]]|[[フィウミチーノ空港|ローマ]]、ミラノ、香港、[[インディラ・ガンディー国際空港|デリー]]<br />
|[[カーゴルックス]]|ミラノ<br />
|[[KLMオランダ航空]]|アムステルダム、[[アルマトイ国際空港|アルマトイ]]、アンカレッジ<br />
|[[ブリティッシュ・エアウェイズ]]|[[グラスゴー国際空港|グラスゴー]]、[[ロンドン・ヒースロー空港|ロンドン/ヒースロー]]、アンカレッジ<br />
|[[ルフトハンザ・カーゴ]]|東京/成田、[[イェメリャノヴォ空港|クラスノヤルスク]]<br />
|[[カーゴルックス・イタリア]]|アルマトイ<br />
|[[フェデックス・エクスプレス]]|''' （米） ''' サンフランシスコ、シカゴ、[[デトロイト・メトロポリタン・ウェイン・カウンティ空港|デトロイト]]、[[ポート・コロンバス国際空港|コロンバス]]、[[ダラス・フォートワース国際空港|ダラス・フォートワース]]、[[デンバー国際空港|デンバー]]、[[ダニエル・K・イノウエ国際空港|ホノルル]]<br />
<br />
''' （アジア） ''' 沖縄/那覇、[[高雄国際空港|高雄]]、マニラ、[[スービック・ベイ国際空港|スービック]]、クアラルンプール、[[チャットラパティー・シヴァージー国際空港|ムンバイ]]、デリー<br />
<br />
''' （オセアニア）''' [[シドニー国際空港|シドニー]]、[[ナンディ国際空港|ナンディ]]<br />
|[[ユナイテッド・パーセル・サービス]]|シカゴ、[[ルイビル国際空港|ルイビル]]、台北/桃園、シンガポール<br />
|[[ポーラーエアカーゴ]]|アンカレッジ、サンフランシスコ、ロサンゼルス、シカゴ、アトランタ、ニューヨーク/ケネディ、ソウル/仁川<br />
|[[ノースウエスト航空カーゴ]]|アンカレッジ、ロサンゼルス、シカゴ、[[シアトル・タコマ国際空港|シアトル]]、[[ミネアポリス・セントポール国際空港|ミネアポリス]]、シンシナティ、ニューヨーク/ケネディ、東京/成田、ソウル/仁川、台北/桃園、香港、マニラ<br />
|[[ユナイテッド航空カーゴ]]|アンカレッジ、サンフランシスコ、ロサンゼルス、台北/桃園、マニラ<br />
}}<br />
<br />
=== かつて定期便で就航していた航空会社 ===<br />
出典<ref name="airporthandbook">{{Cite |和書 <br />
| author = 関西空港調査会<br />
| title = エアポートハンドブック<br />
|publisher = 月刊同友社}}</ref>{{full|date=2015年5月}}<!-- 出典となるページ、出版年、ISBN等を明記してください。検証可能性のある資料かどうか？ --><br />
<!-- チャーター便は含めないでください。 --><br />
==== 現存する会社 ====<br />
* {{Flagicon|JPN}} [[日本エアコミューター]]（日本）<br />
* {{Flagicon|JPN}} [[ジェイエア]]（日本）<br />
* {{Flagicon|JPN}} [[スカイマーク]]（日本）<br />
* {{Flagicon|JPN}} [[フェアリンク]]（IBEXエアラインズ）（日本）<br />
* {{Flagicon|JPN}} [[春秋航空日本]]（日本）<br />
* {{Flagicon|ROC}} [[マンダリン航空]]（中華民国。親会社のチャイナエアラインに路線権を移管）<br />
* {{Flagicon|CHN}} [[海南航空]]（中華人民共和国）<br />
* {{Flagicon|MGL}} [[MIATモンゴル航空]]（モンゴル）<br />
* {{Flagicon|NEP}} [[ネパール航空]]（ネパール。ロイヤルネパール航空から社名変更）<br />
* {{Flagicon|BRU}} [[ロイヤルブルネイ航空]]（ブルネイ）<br />
* {{Flagicon|UZB}} [[ウズベキスタン航空]]（ウズベキスタン）<br />
* {{Flagicon|TUR}} [[ターキッシュ エアラインズ]]（トルコ）<br />
* {{Flagicon|QAT}} [[カタール航空]]（カタール）<br />
* {{Flagicon|KSA}} [[サウジアラビア航空]]（サウジアラビア）<br />
* {{Flagicon|RUS}} [[アエロフロート・ロシア航空]]（ロシア）<br />
* {{Flagicon|SWE}}{{Flagicon|DEN}}{{Flagicon|NOR}} [[スカンジナビア航空]]（スウェーデン、デンマーク、ノルウェー）<br />
* {{Flagicon|AUT}} [[オーストリア航空]]（オーストリア）<br />
* {{Flagicon|ITA}} [[アリタリア-イタリア航空]]（イタリア）<br />
* {{Flagicon|GBR}} [[ブリティッシュ・エアウェイズ]]（イギリス）<br />
* {{Flagicon|USA}} [[アメリカン航空]]（アメリカ）<br />
* {{Flagicon|PYF}} [[エア タヒチ ヌイ]]（タヒチ）<br />
* {{Flagicon|FIJ}} [[エア・パシフィック航空]]（フィジー・エアウェイズ）（フィジー）<br />
* {{Flagicon|PNG}} [[ニューギニア航空]]（パプアニューギニア）<br />
* {{Flagicon|EGY}} [[エジプト航空]]（エジプト）<br />
* {{Flagicon|RSA}} [[南アフリカ航空]]（南アフリカ）<br />
<br />
==== 現存しない会社 ====<br />
* {{Flagicon|JPN}} [[日本エアシステム]]（日本。日本航空に吸収合併）<br />
* {{Flagicon|JPN}} [[日本アジア航空]]（日本。日本航空インターナショナルに吸収）<br />
* {{Flagicon|JPN}} [[エアーニッポン]]（日本。全日本空輸に吸収）<br />
* {{Flagicon|ROC}} [[Vエア]]（中華民国。2016年10月1日より休業中）<br />
* {{Flagicon|ROC}} [[トランスアジア航空]]（中華民国。2016年11月22日より運航停止）<br />
* {{Flagicon|CHN}} [[中国西南航空]]（中国。中国国際航空に吸収）<br />
* {{Flagicon|CHN}} [[中国北方航空]]（中国。中国南方航空に吸収）<br />
* {{Flagicon|THA}} [[:en:Angel Air|エンジェルエア]]（タイ。倒産）<br />
* {{Flagicon|INA}} [[エアーパラダイス国際航空]]（インドネシア。倒産）<br />
* {{Flagicon|USA}} [[ノースウエスト航空]]（アメリカ。デルタ航空に吸収）<br />
* {{Flagicon|USA}} [[コンチネンタル航空]]（アメリカ。ユナイテッド航空に吸収）<br />
* {{Flagicon|BRA}} [[VASP航空]]（ブラジル。倒産）<br />
* {{Flagicon|RUS}} [[ウラジオストク航空]]（ロシア。オーロラに社名変更）<br />
* {{Flagicon|SUI}} [[スイス航空]]（スイス。倒産）<br />
* {{Flagicon|ITA}} [[カーゴイタリア]]（イタリア。倒産）<br />
* {{Flagicon|AUS}} [[アンセットオーストラリア航空]]（オーストラリア。倒産）<br />
* {{Flagicon|AUS}} [[オーストラリア航空]]（オーストラリア。現在はジェットスター航空に路線権を移管し運航終了）<br />
など<br />
<br />
== 空港へのアクセス ==<br />
[[南海電気鉄道]]と[[西日本旅客鉄道]]（JR西日本）が乗り入れており、鉄道アクセスを担っている。高速道路と直結しており、[[タクシー]]や[[自家用自動車|自家用車]]でのアクセス性が高く、関西各地や中国・四国とを結ぶ[[リムジンバス]]路線網も形成されている。また、[[海上空港]]であることを活かして、[[高速船]]も運航されている。<br />
:* 1日平均乗降客数（[[2015年]]度）<ref name="heikin">{{Cite press release |title=「関西国際空港・大阪国際空港2016年（平成28年）3月運営概況（速報値）」のうち2015年度確定値 |publisher=新関西国際空港 |date=2016-04-22 |url=http://www.nkiac.co.jp/img_data/file_1479_1461312166.pdf |format=PDF |accessdate=2017-12-01}}</ref><br />
:** 鉄道 52,422人（前年度比 +6,622人）<br />
:** リムジンバス 15,207人（前年度比 +812人）<br />
:** ポートターミナル 1,129人（前年度比 +51人）<br />
[[ファイル:Japan Air Lines (with an old marking of JAL Express) ,JL2502 ,Boeing 737-846 ,JA342J ,Arrived from Sapporo ,Kansai Airport (16614715000).jpg|thumb|220px|関西国際空港連絡橋。]]<br />
; [[関西国際空港連絡橋]]（愛称：スカイゲートブリッジR）<br />
: 関西国際空港への船舶を除くすべてのアクセスは、海上にかかる長さ3.75kmの連絡橋（[[関西国際空港連絡橋#通行料金・運賃|車両通行は有料]]）を利用している。[[台風]]などの強風時には、風雨による速度制限や通行止めになることがある。連絡橋の通行規制は、交通手段ごとに、関西国際空港オフィシャルサイトで[[リアルタイム]]に案内されている。2005年から2008年の空港整備では、風対策として連絡橋の鉄道部分に防風柵が設置され、風速30メートル未満であれば列車の運行ができるようになった<ref>{{Cite web |date= |url=http://www.nkiac.co.jp/tech/useful/kyohu.html |title=強風による鉄道運休改善 |work=関空の利便性への取り組み |publisher=新関西国際空港 |accessdate=2013-10-19}}</ref><ref>{{Cite press release |title=空港連絡鉄道の橋梁防風柵完成 及び 列車運転規制値の変更について |publisher=関西国際空港株式会社 |date=2008-03-26 |url=http://www.nkiac.co.jp/news/2007/713/boufuusakuHP.pdf |format=PDF |accessdate=2013-10-19 }}</ref>。6車線の道路を有するが、1日平均通行台数（往復）は21,460台（2013年度）<ref name="heikin"/>にとどまっており、構造令解説上の基準（48,000台／日）を大きく下回っている。<br />
<br />
; アクセスの評価<br />
: 地元住民を対象とした2009年の調査によると、関西国際空港へのアクセスに必要な交通費の高さや所要時間の長さなどに対して「不便だと思う」との回答が、7割の利用者から寄せられた<ref>{{cite news |title=関空「アクセス不満」7割――近畿圏1000人調査 |author= |newspaper=日本経済新聞 |date=2009-02-02 |url= |accessdate=2012-10-20}}</ref>。関西国際空港に一時間以内に到達することのできる地域は、大阪府南部と[[和歌山県]]北部に限られており、その地域の居住人口は近畿2府4県の総人口2100万人のうちの400万人に過ぎない<ref>{{Cite journal |和書 |author= |title= |date=2003-5 |publisher=関西空港調査会 |journal=新空港レビュー |issue= |page= }}</ref>。例えば、[[大阪府]]の中央部に位置する[[大阪駅]]・[[梅田駅]]からは約50 - 65分<ref>[[関西空港線]]・[[リムジンバス]]などを利用</ref>、[[新大阪駅]]からは約50 - 60分<ref>[[はるか (列車)|はるか]]・リムジンバスなどを利用</ref>が、関西国際空港までの所要時間の目安<ref>ただし、これらの値には[[公共交通機関]]の待ち時間・乗換時間などは含まれていない。</ref>となっている<ref>{{Cite web |url=http://www.kansai-airport.or.jp/access/ |title=関西国際空港｜アクセス情報 |publisher=新関西国際空港 |accessdate=2011-10-01}}</ref>。<br />
: 関西国際空港は24時間運用している空港であるが、上記のアクセス手段は深夜には十分に機能しておらず、課題があると評されている<ref name="sankei-naniwa">{{Cite web |date= |url=http://sankei.jp.msn.com/west/west_life/news/140131/wlf14013113350021-n1.htm |title=【浪速風】関空アクセスは時間短縮だけではない |publisher=産経新聞 |accessdate=2014-02-01}}</ref>。また、[[格安航空会社]] (LCC)が乗り入れる第2ターミナルへのアクセスも課題として指摘されている<ref name="sankei-naniwa"/>。これらの交通機関にかかる料金も割高であるとの指摘もある<ref name="tanigawa-1jikan">{{Cite book|和書|author = 谷川一巳 |title = 空港まで1時間は遠すぎる!?―現代「空港アクセス鉄道」事情 |publisher = 交通新聞社|page= |id = |isbn = 978-4330394138}}</ref>。せっかく低運賃のLCCを利用しても、所要時間がかかるうえに地上の交通費が航空券より高くつくなどといった事態も上述の論評で紹介されている<ref name="sankei-naniwa"/>。これらに加えて、関西国際空港から都市部への距離が物理的に遠いことなどもあって<ref name="tanigawa-1jikan"/>、関西国際空港は「遠くて不便」<ref name="sankei-naniwa"/>という認識を払拭できていない、との評価もある。<br />
<!-- 関西国際空港のアクセスに関する評価を書きこまれる前に、以下の点に御留意下さい。<br />
関西国際空港のアクセスに対する評価については、肯定的評価であろうと否定的評価であろうと、検証可能性を満たす出典が必要です。出典のない評価は独自研究にあたります。記述する場合は、評価が記載された出版物ないしウェブサイトの情報源を示してください。 --><br />
<br />
; アクセスの改善計画<br />
: 上記の事情をふまえて、関西国際空港のアクセスを改善するために、2009年頃から[[なにわ筋線]]の建設が活発に議論されるようになった。国などの関係機関は、この計画を実現させて、大阪府の主要ターミナルである[[大阪駅]]からのアクセス時間を30分台程度に短縮することを目標としている<ref>{{cite news |title=新大阪―ミナミ―関空 新線「なにわ筋線」、計画再始動 |author=上栗崇 |newspaper=朝日新聞 |date=2009-02-15 |url=http://www.asahi.com/travel/rail/news/OSK200902140014.html |accessdate= }}</ref>。2012年時点では、[[国土交通省]]は6回のなにわ筋線に関する検討会を開催している<ref>{{Cite web |url=http://wwwtb.mlit.go.jp/kinki/kikaku/kikakuka/naniwasujisen_index.htm |title=なにわ筋線調査 |publisher=[[国土交通省]] |accessdate=2013-10-01}}</ref>。また、交通費の高さへの対策としては、2009年に連絡橋の道路部分が国有化されたことに伴う通行料金の値下げが行われた<ref>{{Cite web |url=http://www.nikkeibp.co.jp/article/news/20090421/148129/ |title=関空の連絡橋、通行料を約半額に値下げ、29日から |publisher=[[日経BP]] |accessdate=2013-10-01}}</ref>。しかしその一方で、連絡橋の国有化に伴い、[[関西国際空港土地保有|関西国際空港土地保有株式会社]]から年間約8億円の[[固定資産税]]を徴収できなくなった[[泉佐野市]]は、対策として橋の利用者に'''空港連絡橋利用税'''を課すようになった。具体的には、連絡橋を通る際の通行料に当該税金分が上乗せされる形となっている<ref>{{Cite web |url=http://www.city.izumisano.lg.jp/topics/riyouzei.html |title=空港連絡橋利用税（関空橋税）について |publisher=[[泉佐野市]] |accessdate=2013-10-01}}</ref>。この橋の【[[通行税]]】の創設は、[[物流]]業界を中心に、橋の利用者の反発を招く結果となった<ref>{{Cite web |url=http://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/130329/wec13032913450005-n1.htm |title=物流業界から反発やまず、30日から新税100円徴収の関空連絡橋 |publisher=[[産経新聞]] |accessdate=2013-10-01}}</ref>。<br />
: このように、交通機関の整備や料金の値下げが実施・検討されているが、単なる時間短縮だけにはとどまらない、交通機関同士の接続やさらなる強化などを求める声もある<ref name="sankei-naniwa"/>。<br />
<br />
=== 鉄道 ===<br />
[[ファイル:Nankai50000Series02.jpg|thumb|220px|南海電気鉄道の空港特急「ラピート」。]]<br />
[[ファイル:Jrwest 281.jpg|thumb|220px|JR西日本の関空特急「はるか」。]]<br />
南海電気鉄道とJR西日本の2社が5時台から23時台の間に運行しており、日中は概ね1時間あたり11本（南海6本・JR5本。うち有料特急は南海「[[ラピート]]」が2本・JR「[[はるか (列車)|はるか]]」が1 - 2本）発着している。駅舎は両社が共同しており、改札口は第1ターミナルビル2階およびエアロプラザ2階とペデストリアンデッキでつながっている。<br />
<br />
有料特急の「ラピート」や「はるか」は追加料金が必要なため、利用者から敬遠され振るっていないとの見方がある<ref name="tanigawa-1jikan"/>。一方で、追加料金が不要で大阪駅にも停車する[[関空快速・紀州路快速]]は、関西国際空港への主要なアクセス手段として人気を集めているとされている<ref name="tanigawa-1jikan"/>。なお、2013年度の鉄道シェアは、JR55：南海45であり、ほぼ互角ながら若干JRの方が優勢であった<ref>{{Cite|url= http://toyokeizai.net/articles/-/43123?utm_source=yahoo&utm_medium=http&utm_campaign=link_back&utm_content=related |title=南海電鉄、ガンダムコラボ列車の劇的効果|date=2014-07-19 |accessdate=2015-10-19 |newspaper=東洋経済ONLINE|publisher=[[東洋経済新報社]]}}</ref>。<br />
<br />
一方で南海の空港急行も海外の[[ソーシャル・ネットワーキング・サービス|SNS]]などを通して、[[難波]]へ安価でJRよりも早い交通手段としての認知度が高まっており、外国人観光客の利用者が急増している。2017年1月、8月のダイヤ改正で、8両編成で運転される列車を増発、および夕方時間帯の空港急行を増発している。<br />
<br />
* 南海電気鉄道 [[南海空港線]]<br />
** [[関西空港駅]]<br />
* JR西日本 [[関西空港線]]<br />
** 関西空港駅<br />
{{-}}<br />
<br />
=== リムジンバス・タクシー ===<br />
[[ファイル:KATE selega-GD.jpg|thumb|220px|リムジンバス（関西空港交通）。]]<br />
<br />
リムジンバスは第1ターミナルビルの降り場は4階（国際線出発階）、乗り場は1階（国際線到着階）にある。第2ターミナルは、降り場・乗り場とも1階にある。[[京阪神]]を中心に各地へ26の系統が運行している。LCCなどの深夜便に対応するため、[[関西空港交通]]などが運行する[[大阪駅|大阪駅前]]方面とを結ぶ便は、2015年7月1日より24時間運行されている<ref>{{Cite press release |title=リムジンバス『大阪駅前〜関西空港線』の24時間運行と早朝便の増便について |publisher=阪神バス（関西空港交通・大阪空港交通と共同） |date=2015-06-18 |url=http://www.hanshin.co.jp/company/press/detail/1510 |accessdate=2015-07-01}}《→アーカイブ（[https://web.archive.org/web/20150701152321/http://www.hanshin.co.jp/company/press/detail/1510 HTML版]・[https://web.archive.org/web/20150701152428/http://www.hanshin.co.jp/company/press/pdf/20150618-bus24h-unkou-besshi.pdf PDF版（運行時刻新旧対照表添付有）]》</ref>。<br /><br />
関西国際空港からの高速バス、路線バスの行き先とのりば等の詳細情報は運行会社に関係なく'''「[http://www.kansai-airport.or.jp/access/bus/index.html アクセス情報－バス]」'''に記載されている。<br />
<br />
タクシー乗り場は両ターミナルビルとも1階にある。[[爆買い]]ブームで旅客が増えた陰で、2016年頃よりこのタクシー乗場付近の一般車レーンでは[[在日中国人]]によって自家用自動車での無資格営業である[[日本のタクシー#中国式白タク|中国式白タク]]([[日本のタクシー#法的定義など|白タク]])が横行していたが、2017年10月31日には白タク業者4名の逮捕され<ref>{{Cite news |title=「中国式白タク」摘発、訪日客向けに運行容疑 在日中国人４人逮捕 大阪府警 |newspaper=産経新聞 |date=2017-10-31 |url=http://www.sankei.com/west/news/171031/wst1710310070-n1.html |accessdate=2017-11-07}}</ref>、同年11月6日には[[大阪府警察]]による現地での一斉摘発と指導・啓発<ref>{{Cite news |title=中国人観光客に「白タク行為は犯罪」ＰＲ |newspaper=読売新聞 |date=2017-11-7 |url=http://www.yomiuri.co.jp/national/20171107-OYT1T50008.html |accessdate=2017-11-07}}</ref>が行われるなど、改善・撲滅に向けた動きが実施されている<ref>{{Cite news |title=関空で「白タク」取り締まり 警察官が「誰を迎えに来たの？」と質問、１１２台に移動警告 大阪府警 |newspaper=産経新聞 |date=2017-11-7 |url=http://www.sankei.com/west/news/171107/wst1711070009-n1.html |accessdate=2017-11-07}}</ref>。<br />
<br />
'''リムジンバス'''<br /><br />
* '''[[南海バス]]'''<br />
** [[Sorae]] [[泉ヶ丘駅]]・[[金剛駅]]方面、[[河内長野駅]]方面（一部便が第2ターミナルまで乗り入れ）<br />
** [[りんくうタウン駅]]・[[泉佐野駅]]・[[日根野駅]]方面（鉄道が運行しない深夜〜早朝のみ）<br />
* '''関西空港交通''' - 発着地によって共同運行会社も乗り入れる。発着地、経由地、共同運行会社など路線の詳細は[[関西空港交通#路線|当該項目]]を参照。<br />
{{col|<br />
** 大阪駅・茶屋町・新梅田シティ・千里ニュータウン・千里中央方面<br />
** 近鉄上本町・心斎橋・大阪ビジネスパーク方面<br />
** なんば(OCAT)方面<br />
** あべのハルカス方面<br />
** 南港・天保山（海遊館）・USJ方面<br />
** 大阪空港・蛍池方面<br />
** 阪急茨木東口・JR茨木東口方面<br />
** 京阪守口方面<br />
** 寝屋川・枚方・くずは方面<br />
** 東大阪方面<br />
** りんくうプレミアム・アウトレット方面<br />
** 南海なんば駅方面(深夜バス)<br />
** 和歌山方面<br />
|<br />
** 神戸三宮・六甲アイランド方面<br />
** 西宮方面<br />
** 尼崎方面<br />
** 姫路・加古川方面<br />
** 岡山方面<br />
** 淡路・鳴門・徳島方面<br />
** 高松方面<br />
** 京都方面<br />
** 奈良方面<br />
** 近鉄学園前・学研都市方面<br />
** 大和八木方面<br />
** 高野山（奥の院前）方面<ref>[http://www.kate.co.jp/info/detail/60 【新規路線】関西空港‐高野山線の運行を開始いたします (4/1-)]</ref><br />
}}<br />
'''[[乗合タクシー]]'''<br />
* [[MKタクシー]]<br />
** [[京都市]]周辺、[[神戸市]]・[[芦屋市]]周辺。<br />
* [[ヤサカタクシー]]<br />
** [[京都市]]周辺。<br />
* 石川中央交通<br />
** [[金沢市]]・[[小松市]]周辺、[[福井県]]内。<br />
* ちょい宅空港便（ちょいバス交通、レスクル、福岡タクシー）<br />
** [[愛知県]]内、福井県内、[[石川県]]内、[[富山県]]内。<br />
<br />
=== 自動車・レンタカー ===<br />
'''駐車場'''<br />
: 以下の駐車場がある<ref>{{Cite web|title=関西国際空港セキュリティ株式会社ホームページ |author=関西国際空港セキュリティ株式会社 |date= |url=http://www.kiaskix.co.jp/business/chuusha/index.html |format= |accessdate=2015-10-28}}</ref>。このうち一般利用されているのは第1〜第5駐車場で、いずれもKIX-ITMカード割引や、レシート割引などがあり、割引の併用も可能である。<br />
* 第1ターミナルビル<br />
** 第1駐車場(P1 立体)：2,157台<br />
** 第2駐車場(P2 立体)：2,053台<br />
** 第3駐車場(P3 平面・簡易立体)：893台<br />
** 第4駐車場(P4 平面)：416台<br />
* 第2ターミナルビル<br />
** 第5駐車場(P5 平面)：1,600台<ref>{{Cite press release |title=LCC専用新ターミナルビルの正式名称を決定 |publisher=関西エアポート |date=2016-10-28 |url=http://www.kansai-airports.co.jp/news/2016/2446/t2kakudai.pdf |format=PDF |accessdate=2017-04-21 }}</ref><br />
** 大型バス駐車場(平面)：10台<br />
* エアロプラザ<br />
** エアロプラザ前駐車場(平面)：7台<br />
* 展望ホール<br />
** 展望ホール前駐車場(平面)：139台<br />
** 大型バス専用駐車場(平面)：7台<br />
<br />
'''[[電気自動車|EV]]・[[プラグインハイブリッドカー|PHEV(PHV)]]用[[充電スタンド|充電器]]'''<br />
[[ファイル:Kansai app 01.jpg|thumb|220px|200V普通充電区画（P1）]]<br />
: 200V'''急速'''充電器が、第5駐車場（24時間）と展望ホール駐車場（8:00〜22:00）にそれぞれ1基ずつ設置されている。充電にはチャデモチャージカード（月額有料制）が必要で、事前予約が可能。別途駐車料金がかかる。また200V'''普通'''充電器が第1、第2駐車場にそれぞれ2基ずつ（共に5階、24・25番）計4台設置されており、駐車料金のみで利用できる（24時間・先着順）。<br />
<br />
'''[[レンタカー]]'''<br /><br />
: [[エアロプラザ]]1階にレンタカー受付カウンターがある。[[2005年]]9月末から空港島内で車両の受け渡しができるようになった。<br />
<br />
'''水素ステーション'''<br /><br />
: 国が進める「水素・燃料電池実証試験」（JHFCプロジェクト）の一環として、2007年5月7日から4年間、[[岩谷産業]]が近畿地方で初めて、フェリーターミナル付近に[[水素ステーション]]を設置し、実証実験が行われた。2016年1月29日には、空港に設置するものとしては日本初の水素ステーションを二期島にオープンした<ref>{{cite press release|title=日本初の空港内水素ステーションが完成「イワタニ水素ステーション 関西国際空港」開所 |url=http://www.iwatani.co.jp/jpn/newsrelease/detail.php?idx=1257 |publisher=[[岩谷産業]]株式会社 |date=2016-01-29 |accessdate=2017-04-18}}</ref>。<br />
<br />
=== 高速船 ===<br />
[[ファイル:Kobe Airport Sea Access Terminal03n.jpg|thumb|神戸-関空ベイ・シャトル。]]<br />
空港島北側と東側は[[大阪府港湾局]]が管理する[[地方港湾]]の[[泉州港 (日本)|泉州港]]に指定されている。1期空港島北端にポートターミナルが、南東部にオイルタンカーバースがある。開港当初は[[関西空港ポートターミナル]]と[[大阪港]]（天保山）・[[徳島港]]・[[洲本港]]・[[津名港]]・神戸K-CAT（現神戸インキュベーションオフィス）間をそれぞれ結ぶ[[高速船]]航路が運行されていた<ref>月刊エアライン1994年11月号 特集関西国際空港 P.46-47 関空へはこう行く! </ref>が、いずれも廃止された。大阪港・徳島港への航路は大阪港（天保山） - 徳島港航路の一部の便が寄港する形で、大阪 - 関空間のみの乗船もできた。2018年現在は、2006年7月13日に運航を開始した[[神戸空港海上アクセスターミナル]]とを結ぶ航路、および、[[2017年]][[7月9日]]から[[淡路関空ライン]]が洲本港への航路を開設。関西空港と淡路島を結ぶ航路は[[洲本パールライン]]撤退以来、10年ぶりに運航を再開した。<br />
<br />
ポートターミナルと第1ターミナルビル・第2ターミナルビル間には[[南海バス]]の路線が設けられており、アクセス船のダイヤに合わせて運行している。<br />
<br />
* [[神戸-関空ベイ・シャトル]]：関西空港ポートターミナル - 神戸空港海上アクセスターミナル（1日16往復32便、所要31分）<br />
<br />
* [[淡路関空ライン]]： 関西空港ポートターミナル - [[洲本港]]（1日5往復、所要時間65分）<br />
<br />
<br />
なお、1995年1月17日に発生した[[阪神・淡路大震災]]の救助活動においては、阪神間の陸上交通が寸断・混雑している箇所が多かったことから、泉州港から今津港・[[神戸港]]などへの海上交通が、人員・物資等輸送の上で多大な役割を果たした。また、少なくない支援者が空港から船へ乗り継いで神戸へ向かうルートを利用した<ref>{{Cite book|和書|editor=中井久夫 |title=1995年1月・神戸-「阪神大震災」下の精神科医たち |year=1995 |isbn= |page=39}}</ref>。<br />
<br />
== 事件・事故・インシデント ==<br />
=== 航空機が直接かかわるトラブル ===<br />
* [[2005年]]8月、[[成田国際空港|成田]]発[[パース空港|パース]]行き[[カンタス航空]]70便（[[エアバスA330|A330-300]]）が断続的に煙警報が作動するために太平洋上から日本に引き返して関西空港に緊急着陸したところ、[[管制官]]から"'''smoke'''"が出ていると告げられたため緊急脱出を行い、乗客9名が重軽傷を負う事態となった。実際には火災は全く発生していなかったのであるが、臨場した[[消防士|消防隊員]]が機首部から放出されている水蒸気が結露した霧状の水分について、「ノーズあたり、少し白煙みたいなのが見える」と日本語で管制に報告したところ、コックピットには、"smoke appears around nose"といった形の英語で伝えられ、この報告を聞いた機長が火災が発生していると断定して、緊急脱出を即決したものであった<ref name="araic_AA08-3-1-VH-QPE">{{Cite web|author=[[航空・鉄道事故調査委員会]]|date=2008-03-28|url=http://araic.assistmicro.co.jp/araic/aircraft/download/pdf/AA08-3-1-VH-QPE.pdf|title=I カンタス航空所属VH-QPE|format=PDF|work=航空事故調査報告書 AA2008-3|accessdate=2008-06-09|sha1sum=c2b4daccccdee8d233cf0a1eaf18298f6d13502f}}</ref>。産経新聞はこれを「英会話の行き違いで脱出決意」と報じた<ref name="sankei_080328">[http://sankei.jp.msn.com/affairs/disaster/080328/dst0803281205002-n1.htm 英会話の行き違いで脱出決意 平成17年関空カンタス機事故原因] 産経新聞3月28日</ref>。<br />
* [[2007年]][[10月20日]]、[[那覇空港|那覇]]発関空行き[[日本航空]]2576便が着陸許可を得て関西空港の滑走路24Lに着陸しようとしていたところ、同滑走路に「滑走路手前での待機」を指示されていた関空発[[バンクーバー国際空港|バンクーバー]]行き[[エアカナダ]]36便が誤進入した。18時11分頃、JAL2576便は管制官の指示により[[着陸復行]]した。エアカナダ機は管制指示とは異なる復唱を行い、そのまま滑走路に入っていた<ref>[http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha07/12/121218/08.pdf 関西国際空港における滑走路誤進入事案に係る特別監察 事案発生状況参考資料]-[[2007年|平成19年]][[10月31日]]付け[[国土交通省]]航空局監理部総務課安全・危機管理監察官</ref>。<br />
* 2008年[[3月16日]]に、[[香港国際空港|香港]]発関空行き日本航空702便で、[[中華人民共和国|中国]]人の[[客室乗務員]]（訓練生）が、乗客が降りるのとは別のドアを誤って開け、脱出用[[シューター]]が飛び出すトラブルがあったことが、[[3月18日|同月18日]]に判明。シューターを交換するため、同機の折り返しの[[グアム国際空港|グアム]]行きが約1時間半に亘り遅延<ref>[http://www.asahi.com/national/update/0318/OSK200803180008.html JAL訓練生が誤操作でドア開け、シューター飛び出す] 朝日新聞2008年3月18日</ref>。<br />
* 2008年[[3月21日]]、未明に第1滑走路の06Rエンド寄りで[[アスファルト]]が剥がれるトラブルが発生し、補修のため同滑走路が2時間40分にわたり閉鎖された。付近から剥がれたアスファルトと同じサイズの[[ベニヤ板]]が発見された。関西国際空港株式会社は工事ミスによりベニヤ板が滑走路に混入し、アスファルトの剥離につながったとみている<ref>3月21日付 読売新聞「関空の第1滑走路、舗装はく離」</ref>。<br />
* 2008年[[9月26日]]、未明に第1滑走路に航空機の[[タイヤ]]片が散乱しているのが見つかり、同日午前1時34分から午前6時まで同滑走路を閉鎖、第2滑走路の夜間メンテナンス作業も中止し、第2滑走路による発着を行った。この影響で計6便に最大10分の遅れが出た。落下していたタイヤ片は、午前1時34分発の[[アメリカ合衆国|アメリカ]]の[[アトラス航空]]（[[貨物機]]）のタイヤの一部で、同機は約6時間半後に、目的地の[[テッド・スティーブンス・アンカレッジ国際空港|アンカレジ空港]]に無事着陸した<ref>[http://www.asahi.com/national/update/0926/OSK200809260017.html 関空 タイヤ片散乱、滑走路1本閉鎖] 朝日新聞2008年9月26日</ref>。<br />
* [[2009年]][[2月11日]]午後0時40分ごろ、関空発[[パリ＝オルリー空港|パリ]]行き[[エールフランス]]291便が管制の許可を得ずに滑走路に進入した。これを受けて、同じ滑走路に降りる態勢だった[[北京首都国際空港|北京]]発の[[中国国際航空]]927便が[[着陸復行]]した。国土交通省によると、エールフランス機が待機位置で止まりきれず滑走路に入ってしまったとみられる<ref>2月11日付け [[日本経済新聞]]</ref>。<br />
* 2009年[[6月6日]]午後8時20分頃（現地時間）、関空発[[台湾桃園国際空港|台北]]行き[[日本航空]]653便（[[ボーイング767#767-300|ボーイング767-300型]]）で、着陸直前に座席から出火し緊急着陸。火はすぐに消し止められ、怪我人はなかった。日航の調べでは機内から[[ライター]]が発見されたものの、発火との因果関係は不明のままである<ref>[http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20090608-OYT1T00056.htm 着陸直前に座席から出火…日航、ぼや公表せず] 読売新聞 2009年6月8日</ref>。<br />
* 2009年[[10月28日]]午前10時すぎ、[[金浦国際空港|ソウル]]発関空行きの[[アシアナ航空]]1125便（[[エアバスA321|エアバスA321型]]）が、関西空港に着陸の際、機体がバウンドしたため着陸復行しようとしたところ機体尾部を滑走路に接触し、尾部下面を損傷した。けが人はなかった。事故当時は、副操縦士がPF(主に機体を操縦する側)を担当していた<ref>[[時事通信]]10月28日付「アシアナ機が尻もち＝尾部損傷、けが人なし－関空」</ref><ref>[http://www.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/rep-acci/AA2011-3-2-HL7763.pdf 航空事故調査報告書Ⅱ アシアナ航空株式会社所属ＨＬ７７６３]運輸安全委員会、2011年3月25日、2018年3月19日閲覧。</ref>。<br />
* 2010年6月20日午前6時半頃、[[ドンムアン空港|バンコク]]発関空行き[[タイ国際航空]]622便（[[ボーイング777]]）が、[[高知県]][[安芸市]]の南約10[[キロメートル|キロ]]地点の[[太平洋]]上空で[[乱気流]]に巻き込まれた。乗員のうち3人が腰などに軽傷を負い、関西空港着陸後に[[病院]]に搬送された<ref>[http://sankei.jp.msn.com/affairs/disaster/100620/dst1006201027002-n1.htm 乱気流で乗員3人けが 関空行きタイ航空] 産経新聞 2010年6月20日</ref>。<br />
* 2010年8月30日午後9時55分頃、成田国際空港発関空行きのカタール航空803便（ボーイング777）が、滑走路24L(A滑走路)に視認進入しようとしたところ、誤って閉鎖中の滑走路24R(B滑走路)に着陸しようとした。その後管制塔の指摘により同機は着陸復行し、午後10時7分に着陸した。操縦士の関空への夜間着陸の経験が不十分だったことと、24Rの[[進入灯]]および[[PAPI]]が点灯していたことで、二つの滑走路を誤認したことが原因と考えられる<ref>[http://www.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/rep-inci/AI2011-6-1-A7BAE.pdf 航空重大インシデント調査報告書 カタール航空所属 Ａ７ＢＡＥ]運輸安全委員会、2011年9月30日、2018年3月19日閲覧。</ref>。<br />
* 2011年10月12日午後9時35分、離陸待機中の関空発[[ダニエル・K・イノウエ国際空港|ホノルル]]行き[[ハワイアン航空]]450便（ボーイング767-300型機）がA滑走路に誤進入し、着陸態勢に入っていた全日空の貨物便（ボーイング767-300型機）が着陸を中止するトラブルが発生。両機ともその後無事離着陸し、けが人はなかったが、一歩間違えると大惨事になるところであった。管制官はハワイアン機に滑走路手前で待機するよう指示したが、同機の操縦士は滑走路上で待機するよう指示されたと誤解し進入を開始したものとみられる<ref>『ハワイアン航空が滑走路に誤進入 関空、けが人なし』日本経済新聞2011年10月13日</ref><ref>[http://www.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/rep-inci/AI2014-3-1-N588HA-JA8356.pdf 航空重大インシデント調査報告書]運輸安全委員会、2014年6月27日、2018年3月19日閲覧</ref>。<br />
* 2011年11月28日午後1時47分頃、関空発[[上海浦東国際空港|上海]]行き[[中国東方航空]]516便（エアバスA330-200）が、管制官の許可を得ないまま離陸した。当時、管制官は、同空港に着陸しようとしていた[[海上保安庁]]の[[ヘリコプター]]と無線交信中で、同便の滑走路への進入に気付いた管制官は即座に停止するよう指示したが、同便はそのまま離陸した<ref>[http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20111128-OYT1T01044.htm 中国東方航空機、管制官の許可得ずに離陸] 読売新聞 2011年11月28日</ref>。<br />
* 2013年9月10日、[[朝日放送]]の取材ヘリコプター（[[ベル 222#形式|ベル430]]型機）が、管制官から滑走路手前での待機を指示されていたにもかかわらず滑走路に誤進入し<ref name=asahi20130910>{{Cite web |date=2013-09-10 |url=http://www.asahi.com/national/update/0910/TKY201309100300.html |title=朝日放送ヘリ、滑走路に誤進入 全日空機着陸やり直し |publisher=朝日新聞DIGITAL |accessdate=2013-09-11}}</ref>、既に着陸態勢に入っていた全日空141便（[[ボーイング767#767-300|ボーイング767-300]]型機）が管制官の[[着陸復行]]の指示を受け、着陸をやり直した<ref name=mainichi20130910>{{Cite web |date=2013-09-10 |url=http://mainichi.jp/select/news/20130911k0000m040018000c.html |title=関西国際空港:取材用ヘリが滑走路に誤進入 |publisher=毎日jp |accessdate=2013-09-11}}</ref>。この事態により、全日空機の到着は14分遅延した<ref name=asahi20130910 />。[[運輸安全委員会]]は[[インシデント#航空・鉄道|重大インシデント]]と認定した。取材ヘリコプターは、[[八尾空港]]へ向かうところだった<ref name=mainichi20130910 />。ヘリコプターの機長は、エンジン始動時の不具合が起きたことに気を取られ、滑走路停止位置標識を越えて進入したものとみられる<ref>[http://www.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/rep-inci/AI2015-6-1-JA605A-JA06NR.pdf 航空重大インシデント調査報告書]運輸安全委員会、2015年8月27日、2018年3月19日閲覧</ref>。<br />
* 2014年8月18日、駐機場において作業員が給油車両の安全装置をかけずに給油し、ホースを接続したまま車両を動かしたため燃料漏れと機体の給油口破損の事故を起こした。この給油中だった[[Peach Aviation|ピーチ・アビエーション]]のエアバスA320機による往復2便が欠航となった。後日、[[国土交通省]]は安全装置をかけなかったという作業手順の省略とその常態化を問題視し、新関西国際空港会社を通じて給油会社に再発防止、従業員教育の徹底を指示した。<ref>2014年8月18日付 朝日新聞「ピーチ２便、給油漏れで欠航 関空-福岡」</ref><ref>{{Cite web |date=2014-11-15 |url=http://www.sankei.com/west/news/141115/wst1411150041-n1.html |title=「航空の安全を揺るがす大問題」関空で安全装置外して給油、燃料漏れ 国交省、エネオス系に再発防止指示 |publisher=産経新聞 |accessdate=2017-01-21}}</ref><br />
* [[2017年]][[9月23日]]、関空発[[アムステルダム・スキポール空港|アムステルダム]]行の[[KLMオランダ航空]]868便（[[ボーイング777-200|ボーイング777]]）が関西空港を離陸直後に[[大阪府]]の[[市街地]]上空で胴体パネルを脱落させ、当該パネルは[[大阪市]][[北区 (大阪市)|北区]][[西天満]]の[[国道1号]]を走行中の[[乗用車]]に直撃した<ref>{{Cite web |date=2017-09-24 |url=http://www.sankei.com/west/news/170924/wst1709240024-n1.html |title=【動画】飛行中の航空機の部品が落下、大阪市中心部を走行中の車に直撃 |publisher=産経新聞 |accessdate=2017-10-28}}</ref>。負傷者は出なかったものの、[[国土交通省]]は運輸安全委員会の定めるところの'''重大インシデント'''と認定し、事故調査を実施している<ref>{{Cite news |title=大阪上空・飛行機部品落下、走行中の車に けが人なし |newspaper=毎日新聞 |date=2017-09-24 |author=遠藤浩二、池田一生 |url=https://mainichi.jp/articles/20170925/k00/00m/040/029000c |accessdate=2017-10-27}}</ref>。その後、国土交通省は日本国内であいついだ落下物案件の結果として、日本以外の航空会社にも<ref>[[航空法]]で、すでに日本の航空会社には一定基準以上の部品の脱落について報告義務が定められている。</ref>落下物報告を求める要請を行った<ref>{{Cite news |title=航空機の部品落下相次ぎ、外国航空会社にも報告要請 国交省 |newspaper=産経新聞 |date=2017-10-27 |author= |url=http://www.sankei.com/west/news/171027/wst1710270053-n1.html |accessdate=2017-10-27}}</ref>。<br />
* [[2018年]][[2月5日]]、[[台湾桃園国際空港|台北/桃園]]発関西行き[[Peach Aviation]]28便が到着時、本来誘導すべき国際線到着口ではなく国内線到着口に誘導するミスが発生、本便の乗客165名のうち13名が入国審査を受けずに入国するトラブルとなった。本来国内線用として利用していた共用スポットが誤って国際線用に変更されており、チェック時その変更が見落とされたまま当日まで至ってしまったのが原因となった。<ref>[http://www.aviationwire.jp/archives/140528 関空で入管未通過 ピーチ、台北便で駐機場誤運用] </ref>。<br />
<br />
=== その他の空港業務上のトラブル ===<br />
* [[2008年]][[1月14日]]、中国・[[大連]]行きの日本航空便に搭乗する予定だった中国人男性が、ボーディングブリッジのドアを開け、職員用階段から駐機場に下りて制限区域に侵入した。さらに、空港の警備体制の甘さを突き、そのまま空港警備をすり抜けて空港外に出た。関西空港署員らも発見できず、男性はチェックゲートの外に出て、[[関西空港駅]]から電車で対岸まで渡った。のちに、男性は[[出入国管理法]]違反の疑いで逮捕された。ボーディングブリッジのドアは外側から施錠できたが、事件当時は、職員が出入りしやすいよう無施錠であった<ref>[[1月21日]]付[[産経新聞]]「関空制限区域に中国人、搭乗直前に「逃亡」」</ref>。<br />
* 2011年10月15日、同空港で[[コカイン]]約13[[キログラム|キロ]]（末端価格にして約7億8,000万円相当）の[[密輸]]を図ったとして、[[茨城県]][[常総市]]在住の[[日系ブラジル人]]女性が[[大阪府警察|大阪府警]][[関西空港警察署|関西空港署]]及び[[大阪税関]]関西空港支署に[[逮捕]]され、その後[[11月4日]]に[[大阪地方検察庁|大阪地検]]に[[起訴]]された。2011年現在、同空港開港以来最大のコカイン密輸量であるとされている<ref>[http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20111108-OYT1T01018.htm 日系ブラジル人の女、関空でコカイン大量密輸] 読売新聞 2011年11月8日</ref>。<br />
* 2013年12月26日、関西空港の案内センターに対し、同空港を拠点とする[[格安航空会社]]である[[Peach Aviation|ピーチ・アビエーション]]の[[那覇空港|沖縄]]発着便を暗に示唆する形で、[[爆発物]]を仕掛けたとの内容の電話が入った。このためピーチ・アビエーションでは、同日の沖縄発着便について急遽機内を調べる騒ぎとなり、この影響で沖縄 - 関空間の計6便に最大3時間の遅れが生じた。[[大阪府警察|大阪府警]]は[[信用毀損罪・業務妨害罪|威力業務妨害]]の容疑で捜査を行っている<ref>[http://www.asahi.com/articles/ASF0OSK201312260015.html ピーチ沖縄発着便に爆破予告 計６便、最大３時間の遅れ] 朝日新聞 2013年12月26日</ref>。<br />
* 2017年1月17日、関西空港第2ターミナルで21時頃に、同空港発[[香港国際空港|香港]]行ピーチ・アビエーション機の最終便の離陸直前に、搭乗した家族の女性が、乗客に書類を渡すよう、[[大阪税関]]関空税関支所の職員に依頼。その際、職員は[[保安検査]]を受けさせることなく、女性を出国審査場まで通過させていたことが明らかになった。この影響で、同所は乗客全員の出国審査をやり直したため、この影響で同機の離陸は約2時間遅れることになった<ref>[http://mainichi.jp/articles/20170120/k00/00m/040/086000c 関空 保安検査せず女性通過許す…税関] 毎日新聞 2017年1月19日</ref>。<br />
* 2018年3月13日、２つのターミナルやエアロプラザなど空港施設全域において、[[緊急地震速報]]が誤って流されるトラブルがあった。設備機器の移動の際、電源が入ったまま作業を行ったのが原因で、関西エアポートは、再発防止に遵守していくとのコメントを発表している。<ref>[https://news.biglobe.ne.jp/domestic/0313/mai_180313_8886675415.html ＜緊急地震速報＞誤ってアナウンス 関空ターミナルビルで] </ref>。<br />
<br />
== 日本国外からの評価 ==<br />
; Airport of the Year<br />
: 2009年、イギリスの調査会社[[スカイトラックス|Skytrax]]による「Airport of the Year 2009」で世界第6位の空港に選ばれた。2003年の同調査では関西国際空港は12位、2004年は9位、2005年は5位、2006年は4位、2007年は9位、2008年は6位と上位にあり、2004年から2009年は常にトップ10に入っていた。[[便所|トイレ]]の清潔さでは世界第1位も獲得していた。空港の清潔さや、預けた荷物が短い待ち時間で受け取れること、出入国時の手続きがスムーズに行われること等が評価されての結果であった。現在は、ランクを下げ、トップ10圏外となっている<ref>{{cite news |title=関空、世界12位…7年連続のベスト10ならず |author= |newspaper=読売新聞 |date=2010-05-08 |url= |accessdate=2012-10-20}}</ref>。<br />
:2015年には、開港以来、荷物の紛失(ロストバゲージ)がないことなどが評価され<ref>{{cite news |title=関空は荷物の扱い「世界一」英社が認定 |author=朝日新聞社 |date=2015-04-06 |url=http://www.asahi.com/articles/ASH3D63MPH3DPPTB00K.html |accessdate=2015-10-27}}</ref>、荷物の取り扱いを評価する「バゲッジデリバリー部門」で世界1位となったほか、LCCターミナルを評価する「ローコスト・ターミナル部門」でも世界1位となった<ref>{{cite news |title=エアポート・オブ・ザ・イヤー2015、関西空港が2部門で首位、総合評価1位はシンガポール －スカイトラックス社 |author=トラベルボイス |date=2015-03-13 |url=http://www.travelvoice.jp/20150313-38974 |accessdate=2015-10-27}}</ref>。<br />
; Monuments of Millennium<br />
: [[米国土木学会]] (ASCE) によって、20世紀の10大プロジェクト選ぶ「Monuments of Millennium」の「空港の設計・開発」部門に選定され、20世紀最高の空港プロジェクトと認められた。海上を埋め立てられるなどが評価された結果である<ref>{{cite book | title=Kansai International Airport: A Monument of the Millennium | author=American Society of Civil Engineers (ASCE) | year=2001 | url=http://www.asce.org/People-and-Projects/Projects/Monuments-of-the-Millennium/Kansai-International-Airport,-Japan/}}</ref>。二期工事見学ホールには、学会から送られたプレートが展示されている。<br />
; エアカーゴワールド<br />
: イギリスの航空貨物専門誌「エアカーゴワールド」の2007年度読者アンケートで、アジア・中近東地域の取扱量50万〜100万トン部門における最優秀貨物空港に2年連続で1位に選ばれた<ref>{{Cite journal |和書 |author= |title= |year=2008 |publisher=関西空港調査会 |journal=KANSAI空港レビュー |issue=2008年4月号 |page= }}</ref>。<br />
; 世界で最も奇妙な18の空港<br />
: 2010年アメリカの記述専門誌「ポピュラーメカニクス」が選定した「世界で最も奇妙な18の空港」の一つに選ばれた。[[ジブラルタル国際空港]]や[[マデイラ空港]]といった奇妙な立地や特徴的な構造をもつ空港も選ばれており、関西国際空港は海上の人工島の空港という立地が評価された<ref name="popmech20100222"/>。<br />
<br />
== 着陸料等 ==<br />
空港建設に多額の費用を要したため、開港当初から、仁川国際空港、上海浦東国際空港などアジアの主要空港と比べて[[着陸料]]は高額なものとなった<ref>{{Cite web |title=関西国際空港の概況 P14関空の高コスト構造の是正 |publisher=関西国際空港株式会社 |date=2009-06-02 |url=http://www.nkiac.co.jp/company/ir/invest3/pdf/ir6.pdf |format=PDF |accessdate=2017-05-12 }}</ref><!--を敬遠して旅客数・発着回数などが伸びなかったため、---着陸料が原因で伸びなかったとまでは言えないのではないでしょうか。-->。その水準は、国際的に高額な成田国際空港と同等かそれ以上で、高コスト体質で巨額の赤字を抱える関空の象徴としてしばしば取り上げられた。空港の国際競争力の強化や、就航便数と利用者の増加をめざす関西国際空港にとって、着陸料の引き下げは課題とされてきた<ref>{{Cite web |title=関西３空港の目指すべき姿 |publisher=兵庫県 |date=2010-12-14 |url=https://www.mlit.go.jp/common/000055207.pdf |format=PDF |accessdate=2017-05-12 }}</ref>。<br />
<br />
2001年4月1日、関西国際空港株式会社は1トンあたり2300円だった国際線の着陸料を2090円に約10%値下げした<ref name="landing">{{Cite web |title=関西国際空港シンポジウム in TOKYO報告「関西国際空港の現状」 |publisher=一般財団法人運輸総合研究所 |date=2002-10-25 |url=http://www.jterc.or.jp/topics/kankuu_off/020422/images/03.pdf |format=PDF |accessdate=2017-05-11 }}</ref>。これは、ボーイング747の着陸料が約91万円から約83万円となる値下げだったが、同時期の仁川国際空港は約33万円、香港国際空港は約39万円、上海浦東国際空港は約66万円であり、依然として割高だった。2002年春からは、国際線の増便や新規乗り入れに対する50%割引を導入<ref name="landing"></ref>。2004年春からは、着陸重量を増量した航空会社を対象に、増量部分を20%割引する国際線増量割引を実施したほか、国内線についても関空単独路線や頻度の高い路線の割引、プロペラ機や小型機の割引を実施した<ref>{{Cite press release |title=平成１６年度の着陸料引下げ及び営業割引について |publisher=新関西国際空港 |date=2004-03-03 |url=http://www.nkiac.co.jp/news/2003/388/040303_1.pdf |format=PDF |accessdate=2017-05-11 }}</ref>。2005年3月27日からは、増量割引を見直し、国際線を対象にオフピーク時間帯の増量割引を実施。開港以来最低の利用者数となった2009年度には、10月から1年半、増便する航空会社への着陸料割引を30%から80%に拡大する緊急施策を行った<ref>{{Cite press release |title=緊急「戦略的な料金施策」について |date=2009-08-31 |url=http://www.nkiac.co.jp/news/2009/981/ryoukinsesakuHP.PDF |format=PDF |accessdate=2017-05-11 }}</ref><ref>[http://web.archive.org/web/20100826050418/http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20090901-OYO8T00265.htm 関空、着陸料を大幅割引…国際線、新規就航なら実質無料] 読売新聞（2010年8月26日時点の[[インターネットアーカイブ|アーカイブ]]）</ref>。2012年の冬ダイヤからは、国際線着陸料を約5%値下げし、1トンあたり2090円から1990円とした<ref>{{Cite press release |title=「戦略的成長プログラム」新関西国際空港株式会社中期経営計画について |publisher=新関西国際空港 |date=2012-10-24 |url=http://www.nkiac.co.jp/news/2012/1633/cyuukikeieikeikaku.pdf |format=PDF |accessdate=2017-05-11 }}</ref>。2013年夏ダイヤからは、国際線の増量割引を初年度80%、2年目50%、3年目30%としたほか、午前1時から午前5時59分に着陸する国内線・国際線を50%割り引く深夜早朝割引などを新たに実施した<ref>{{Cite press release |title=2013年度からの料金戦略について |publisher=新関西国際空港 |date=2013-02-28 |url=http://www.nkiac.co.jp/news/2012/1699/ryoukinsenryaku.pdf |format=PDF |accessdate=2017-05-11 }}</ref><ref>{{Cite press release |title=2015年度以降の着陸料割引制度について |publisher=新関西国際空港 |date=2015-03-24 |url=http://www.nkiac.co.jp/news/2014/2145/cyakurikuryouwaribiki2015.pdf |format=PDF |accessdate=2017-04-30 }}</ref>。2017年4月1日から、初年度に最大で100%割引する新規路線割引や、関空を中継地とする路線を100%割り引く[[トランジット]]路線割引を導入したほか、11月1日から国際線の着陸料を1トンあたり1900円に値下げする<ref>{{Cite press release |title=2017年度以降の航空系料金について |publisher=関西エアポート |date=2017-03-23 |url=http://www.kansai-airports.co.jp/news/2016/2484/2017ryoukin.pdf |format=PDF |accessdate=2017-04-30 }}</ref>。<br />
<br />
=== 旅客サービス施設使用料等 ===<br />
<br />
開港当初から、第1ターミナルビルを利用して国際線で出発する旅客を対象に旅客サービス施設使用料（PSFC）を徴収し<ref>{{Cite web |author= |date= |url=http://www.kansai-airport.or.jp/route/psfc_pssc/ |title=旅客サービス施設使用料（PSFC）・旅客保安サービス料（PSSC）について |work= |publisher=新関西国際空港 |accessdate=2014-11-18}}</ref>、第2ターミナルビルでは国内線の旅客も対象にPSFCが設けられた。2013年6月1日出発分からは、両ターミナルビルの国際線出発旅客を対象に、新たに旅客保安サービス料（PSSC）が導入された<ref>{{Cite web |author= |date= |url=http://www.nkiac.co.jp/news/2012/1699/ryoukinsenryaku.pdf |format=PDF |title=2013年度からの料金戦略について |work= |publisher=新関西国際空港 |accessdate=2014-11-18}}</ref>。2017年6月1日発券分からは、新たに乗り継ぎ旅客を対象にしたPSFCが設けられた<ref>{{Cite web |author= |date= |url=http://www.kansai-airport.or.jp/route/psfc_pssc/ |title=旅客サービス施設使用料（PSFC）・旅客保安サービス料（PSSC）について |work= |publisher=新関西国際空港 |accessdate=2014-11-18}}</ref>。<br />
<br />
* '''旅客サービス施設使用料'''（PSFC。いずれも消費税を含む）<br />
** 第1ターミナルビル<br />
*** 国際線出発旅客：大人2,730円、子供1,370円<br />
*** 国際線乗継旅客：大人550円、子供280円<br />
** 第2ターミナルビル<br />
*** 国際線出発旅客：大人1,230円<br />
*** 国際線乗継旅客：大人250円<br />
*** 国内線出発旅客：大人410円<br />
*** 国内線到着旅客：大人360円<br />
<br />
* '''旅客保安サービス料'''（PSSC。いずれも消費税を含む）<br />
** 第1ターミナルビル<br />
*** 国際線出発・乗継旅客：大人310円、子供310円<br />
** 第2ターミナルビル<br />
*** 国際線出発・乗継旅客：大人310円<br />
<br />
== 周辺海域 ==<br />
空港島の建設工事によって、周辺海域の魚類資源に影響が出ていたが、2004年7月から9月の期間において、一般公募により集まった調査員50組による[[魚釣り]]での魚類資源実態調査を行った結果、[[カサゴ]]・[[スズメダイ]]・[[メバル]]などが、多いときは日に1,846匹、少ないときでも日に299匹釣れるなど、魚類資源が回復していることが判明した。なお、空港島の周囲は人工的に藻場が形成されており、大阪府では毎年稚魚の放流を行うことで、大阪湾全体の魚を増やす計画のため、空港島と周囲500[[メートル]]圏内は「大阪府漁業調整規則」により魚釣りが禁止されている。しかし、これらの施策の効果により、逆に今では豊かな漁場となってしまい、密漁による摘発が年間10件程度起こっている他、先の調査目的による魚釣り一般開放でも、入れ食い状態だったという<ref>[http://cc.bex.jp/2010/02/17/600.html VOICE 2010年2月17日(水)] {{リンク切れ|date=2012年10月}}</ref>。<br />
<br />
== 関西国際空港建設を描いた著作 ==<br />
* 佐藤章 『関西国際空港 生者のためのピラミッド』 [[中公新書]] 1994年<br />
* 新井洋一 『巨大人工島の創造 関西国際空港』 彰国社 1995年<br />
<br />
=== 関西国際空港を舞台にした作品 ===<br />
* [[ROMES 06]] - [[五條瑛]]の[[サスペンス]][[小説]]・[[テレビドラマ]]。原作小説中の「西日本国際空港」は関西国際空港がモデルである。<ref>{{Cite web |url=http://sankei.jp.msn.com/west/west_affairs/news/131026/waf13102614110014-n1.htm |title=【舞台の遺伝子】人工島の平和守る〝要塞〟 小説「ROMES06」 関西国際空港 |publisher=[[産経新聞]] |accessdate=2011-10-26}}</ref><br />
<!--ノートIP:219.111.126.206さんの意見を参照のこと。項目のない記事やシリーズものの一作品は関連作品として掲載できません。編集の前にノートで議論をお願いします。--><br />
<br />
== 脚注 ==<br />
{{脚注ヘルプ}}<br />
<br />
=== 注釈 ===<br />
{{Reflist|group="注"}}<br />
<br />
=== 出典 ===<br />
{{Reflist|3}}<br />
<br />
== 関連項目 ==<br />
[[ファイル:Concorde 1 94-9-5 kix.jpg|thumb|225px|開港翌日に飛来した[[エールフランス]]のコンコルド。1994年9月5日]]<br />
{{ウィキポータルリンク|航空|[[画像:P Airplane violet.png|34px|Portal:航空]]}}<br />
{{ウィキプロジェクトリンク|空港・飛行場|[[ファイル:Airport symbol.svg|34px]]}}<br />
* [[関西国際空港土地保有]]<br />
* [[関西国際空港全体構想促進協議会]]<br />
* [[KANKU CLUBカード]]（現在はKIX-ITMカードに移行）<br />
* [[メガフロート]]<br />
* [[コンコルド]] - 本港の開港翌日に飛来した。なお、この飛来が最後の来日となった。<br />
* [[淡路三原テレビ・FM中継局#地上アナログテレビジョン放送送信設備|淡路三原中継局]]（関西国際空港株式会社が、在阪広域民放テレビ局[[センチメートル波|SHF]][[中継局]]免許人になっていた）<br />
* [[紀の川大堰]]<br />
* [[中山太郎]]<br />
* [[なにわ筋線]]<br />
* [[関空リニア構想]]<br />
* [[内閣総理大臣顕彰]]<br />
* [[圧密]]<br />
<br />
== 外部リンク ==<br />
{{Sisterlinks<br />
|commons=Kansai International Airport<br />
|commonscat=Kansai International Airport<br />
|wikt=no<br />
|q=no<br />
|v=no<br />
|voy=Kansai International Airport<br />
|d=Q193682<br />
}}<br />
{{osm box|n|2119134219}}<br />
* [http://www.kansai-airport.or.jp/index.asp 関西国際空港 公式サイト] {{ja icon}}<br />
* {{Facebook|KansaiInternationalAirport|関西国際空港(KIX)}} {{ja icon}}<br />
* [http://www.nkiac.co.jp/ 新関西国際空港株式会社（NKIAC）] {{ja icon}} - 企業情報サイト<br />
* [http://www.kiac.co.jp/ 関西国際空港土地保有株式会社] {{ja icon}}<br />
<!-- * [http://www.kald.co.jp/ 関西国際空港用地造成株式会社（KALD）]は上記の関西国際空港土地保有株式会社への合併に伴いリンク切れ --><br />
* [http://www.kar.or.jp/ 財団法人関西空港調査会] {{ja icon}}<br />
* [http://www.pref.osaka.jp/rinkai/ りんくうタウン] {{ja icon}}<br />
* [[ウィキトラベル]]旅行ガイド - [http://wikitravel.org/ja/関西国際空港 関西国際空港] {{ja icon}}<br />
* {{Googlemap|関西国際空港}}<br />
<br />
=== 関係法令 ===<br />
* [http://law.e-gov.go.jp/htmldata/S59/S59HO053.html 関西国際空港株式会社法] {{ja icon}}<br />
* [http://law.e-gov.go.jp/htmldata/S59/S59SE239.html 関西国際空港株式会社法施行令] {{ja icon}}<br />
* [http://law.e-gov.go.jp/htmldata/S59/S59F03901000020.html 関西国際空港株式会社法施行規則] {{ja icon}}<br />
<br />
<br />
{{Airport-info|RJBB}}<br />
{{日本の空港}}<br />
{{ミナミ活性化委員会}}<br />
{{Normdaten|VIAF=259128479|NDL=00956445}}<br />
{{Portal bar|アジア|日本|大阪府|航空|交通}}<br />
<br />
{{デフォルトソート:かんさいこくさいくうこう}}<br />
[[Category:関西国際空港|*]]<br />
[[Category:泉佐野市の建築物]]<br />
[[Category:田尻町の建築物]]<br />
[[Category:泉南市の建築物]]<br />
[[Category:日本建築学会賞]]<br />
[[Category:第37回BCS賞]]<br />
[[Category:レンゾ・ピアノ]]<br />
[[Category:1994年竣工の建築物]]<br />
[[Category:クラスCの空港]]</div>
49.251.152.206
大阪国際空港(伊丹空港)
2018-08-01T12:14:29Z
<p>49.251.152.206: /* 就航都市 */</p>
<hr />
<div>{{Infobox 空港<br />
| 名前 = 大阪国際空港<br />Osaka International Airport<br />（伊丹空港 Itami Airport）<br />
| 画像 = [[File:Itami Airport terminal.jpg|250px]]<br />
| IATA = ITM<br />
| ICAO = RJOO<br />
| 国 = {{JPN}}<br />
| 設置場所 = [[大阪府]][[豊中市]]・<br />大阪府[[池田市]]・<br />[[兵庫県]][[伊丹市]]<br />
| タイプ = 商業<br />
| 運営者 = [[関西エアポート|関西エアポート株式会社]]<br />
| 運営時間= 7:00 - 21:00<ref name="AIP">航空路誌(AIP JAPAN) RJOO AD 2（2013年10月17日有効）</ref><br />
| 敷地面積 ha =311.9<ref>{{Cite web |author= |date= |url=http://ocab.mlit.go.jp/about/jurisdiction/osaka/ |title=管内空港の現況と出先機関-大阪国際空港 |publisher=国土交通省大阪航空局 |accessdate=2018-04-28}}</ref><br />
| 標高 m = 12<br />
| 標高 ft = 39<br />
| 緯度度 = 34|緯度分 = 47|緯度秒 = 04|N(北緯)及びS(南緯) = N<br />
| 経度度 = 135|経度分 = 26|経度秒 = 21|E(東経)及びW(西経) = E<br />
| 地図国コード = JP<br />
| ウェブサイト = [http://www.osaka-airport.co.jp/ Osaka Airport]<br />
| 地図名 = Osaka city#Japan Osaka#Japan Hyogo#Japan<br />
| 地図説明 = 大阪国際空港の位置<br />
| 方向 滑走路1 = 14R/32L<br />
| ILS 滑走路1 = CAT I (32L側のみ)<ref name="AIP" /><br />
| 全長 滑走路1 m = 3,000<br />
| 全長 滑走路1 ft = 9,844<br />
| 全幅 滑走路1 = 60<br />
| 表面 滑走路1 = 舗装<br />
| 方向 滑走路2 = 14L/32R<br />
| ILS 滑走路2 = なし<br />
| 全長 滑走路2 m = 1,828<br />
| 全長 滑走路2 ft = 5,998<br />
| 全幅 滑走路2 = 45<br />
| 表面 滑走路2 = 舗装<br />
}}<br />
{{Location map | Japan Osaka<br />
| lat_deg = 34 | lat_min = 47 | lat_sec = 04.00 | lat_dir = N<br />
| lon_deg = 135 | lon_min = 26 | lon_sec = 21.00 | lon_dir = E<br />
| label = ITM/RJOO<br />
| position = bottom<br />
| mark = Airplane silhouette.svg<br />
| marksize = 10<br />
| width = 250<br />
| caption = 大阪国際空港の位置（大阪府より）<br />
| alt = 大阪国際空港の位置（大阪府より）<br />
}}<br />
[[File:Osaka International Airport Aerial photograph 1985.jpg|thumb|250px|大阪国際空港付近の空中写真。（1985年撮影の6枚から合成作成）。<br/>{{国土航空写真}}。<br />撮影時点では、後年に供用開始された新[[管制塔]]やW9高速脱出[[誘導路]]はまだ存在していない]]<br />
[[file:ITM_01.jpg|thumb|250px|上空から見た大阪国際空港（2014年）]]<br />
<br />
'''大阪国際空港'''（おおさかこくさいくうこう、[[英語|英]]：Osaka International Airport）は、[[大阪府]][[豊中市]]、同[[池田市]]、[[兵庫県]][[伊丹市]]にまたがる[[日本の空港#会社管理空港|会社管理空港]]である。'''大阪空港'''（おおさかくうこう）あるいは'''伊丹空港'''（いたみくうこう、[[英語|英]]：Itami Airport）の通称でも知られる。かつては名実ともに[[国際空港]]であったが、現在は日本の国内線の[[拠点空港]]（基幹空港）として運用されている。近隣の[[関西国際空港]]・[[神戸空港]]とともに[[関西三空港]]のひとつである。空港運営は関西エアポートが実施している。<br />
<br />
__TOC__<br />
<br />
== 概要 ==<br />
[[大阪市]]の[[北北西]]約12km<ref group="注">大阪市役所とターミナルビルの直線距離</ref>にあり、[[京阪神|京阪神都市圏]]のほぼ中心に位置する日本の国内線の基幹空港。[[空港法]]上の拠点空港であり、[[航空法]]上の[[混雑空港]]に指定されている。国内線用の空港として運用され、国際線の旅客・貨物便は就航していない<ref group="注">2016年3月時点で、[[古物|中古]]機体の売却による[[回送|フェリーフライト]]や外国[[要人]]の[[政府専用機|専用機]]の発着などは不定期に行われている。</ref>。<br />
<br />
[[1939年]]に開設された大阪第二飛行場が前身。[[1959年]]から[[空港整備法]]上の[[第一種空港]]となり、1970年代には国際線が多数就航する国際空港として発展したが、騒音などの公害問題で住民訴訟が相次ぎ、地元[[自治体]]などが空港廃止を求める事態になった。国は、周辺環境対策の一環として航空機の機材や発着枠、運用時間などの制限を設けるとともに、空港廃止も視野に新たな空港の整備を進めた。[[1990年]]には、地元自治体などが空港存続に方針を転換。[[1994年]]には、すべての国際線が新たに整備された[[関西国際空港]]に移転したが、国内線用の空港として存続した。2008年の空港法改正で、国際航空輸送網又は国内航空輸送網の拠点となる「拠点空港」に位置づけられた。<br />
<br />
[[滑走路]]は[[滑走路#クロースパラレル|クロース・パラレル]]で、A滑走路 (1,828 m) とB滑走路 (3,000 m) の長短2本が整備されている。周辺市街地の環境対策として、運用時間は7時から21時まで、1日の発着回数は370回（ジェット機200回、低騒音機170回）までに制限されている<ref name="nkiac-2013-8">{{Cite web |url=http://www.nkiac.co.jp/news/2013/1812/gaikyou8gatu.pdf |title=2013年（平成25年）関西国際空港・大阪国際空港8月運営概況（速報値） |publisher=[[新関西国際空港]] |accessdate=2013-10-08}}</ref><ref name="toyonakatorikumi">{{Cite web |title=大阪国際空港におけるとりくみ |publisher=豊中市 都市活力部 空港課 |date=2016-6 |url=https://www.city.toyonaka.osaka.jp/machi/kukou/kankyotaisaku/gaiyou.files/2016all.pdf |format=PDF |accessdate=2017-5-7 }}P19</ref>。また、空港周辺には緩衝[[緑地]]などが設けられている。<br />
<br />
他空港と比較して運用時間の制約が厳しいこともあり、定時運航の面で優れた実績をあげている。2008年1月に[[フォーブス (雑誌)|フォーブス]]電子版が発表した世界の空港の効率性に関する番付で、'''「定刻通りに出発できる効率的な空港」第1位'''に選ばれた<ref>{{cite news |title=米経済誌発表の「世界の空港の効率性番付」、大阪・伊丹がトップ |author= |url=http://www.afpbb.com/article/life-culture/life/2337507/2529124 |agency=AFP BB News |newspaper= |date= |accessdate= |archiveurl=http://s03.megalodon.jp/2008-0123-1716-21/www.afpbb.com/article/life-culture/life/2337507/2529124 |archivedate=2008-01-23}}</ref>。加えて、1日200回以上の発着回数規模の空港を対象とした[[FlightsStats]]社の'''定刻運航賞'''も受賞している。その一部門である'''[[アジア]]の主要空港における出発実績賞'''を2010年に、同じく'''アジアの地域空港における出発実績賞'''を2011年に、それぞれ連続受賞した。2010年・2011年ともに、定刻運航賞のすべての部門の受賞空港のなかで、最も優秀な定刻出発率となっている<ref group="注">大阪国際空港では、全運航便の95%以上が定刻出発を記録した。</ref><ref group="注">2010年で大阪国際空港の次に優秀な定刻出発率を記録したのは、アジアの地域空港における出発実績賞受賞の[[宮崎空港]]。2011年に大阪国際空港の次に優秀な定刻出発率を記録したのは、アジアの主要空港における出発実績賞受賞の東京国際空港。</ref><ref>{{Cite web |url=https://www.facebook.com/photo.php?fbid=428231903884640&set=a.419026858138478.88058.418442628196901 |title=大阪国際空港さんのページ |publisher=[[大阪国際空港ターミナル]] |accessdate=2013-10-09}}</ref><ref>{{Cite web |url=http://opsawards.flightstats.com/winners-airport-2010.html |title=FlightStats On-time Performance Service Awards |publisher=[[FlightsStats]] |accessdate=2013-10-09}}</ref><ref>{{Cite web |url=http://opsawards.flightstats.com/winners-airport-2011.html |title=FlightStats On-time Performance Service Awards |publisher=[[FlightsStats]] |accessdate=2013-10-09}}</ref>。2015年度には、英国の調査会社OAGによる空港の定時運航率ランキングで、定時運航率93.85%で小規模空港の世界一となった<ref>[http://www.cnn.co.jp/travel/35075905.html 世界の空港の定刻運航率、羽田と伊丹がトップ][[CNN]]（2016年1月7日12時51分配信）2016年1月7日閲覧。</ref>。<br />
<br />
[[空港法]]上の正式名称は「大阪国際空港」で<ref name="faq"/><ref>{{Cite web |url=http://law.e-gov.go.jp/htmldata/S31/S31HO080.html |title=空港法 |publisher=e-Gov（イーガブ） |accessdate=2013-08-21}}</ref>、これは国際線移転後も、「国際空港」の名称を据え置くよう地元自治体などが希望したためとされる<ref name="airportname">{{Cite web |url=https://www.city.toyonaka.osaka.jp/machi/kukou/kukoenkaku.html |title=大阪国際空港の沿革 |publisher=豊中市 |accessdate=2017-06-19}}</ref><ref name="Takemoto"/>。このほか、'''大阪空港'''（おおさかくうこう、英：'''Osaka Airport'''）<ref>{{Cite web |url=http://www.kate.co.jp/pc/time_table/osaka_kuko_tt.html |title=関西空港交通株式会社 大阪空港・蛍池駅発着時刻表 |publisher=関西空港交通 |accessdate=2013-08-20}}</ref>の名称が広く用いられているほか、旧称の伊丹飛行場と伊丹ベースに由来して'''伊丹空港'''（いたみくうこう、英：'''Itami Airport'''）<ref name="faq">{{Cite web |url=http://osaka-airport.co.jp/faq/ |title=大阪国際空港（伊丹空港）よくあるご質問 |publisher=大阪国際空港ターミナル |accessdate=2013-08-20}}</ref><ref name="airportname" />とも呼ばれている。単に「'''伊丹'''」でも通用する{{誰|date=2017年11月|post-text=に}}。<br />
<br />
空港の設置・運営・管理は、2008年まで第一種空港として国が行い、費用を全額負担していたが、2008年6月の[[空港法]]改正により旧・[[第二種空港]]相当となり、地元自治体が一部負担をするようになった<ref>[https://web.archive.org/web/20080806053625/http://sankei.jp.msn.com/politics/local/080731/lcl0807312349009-n2.htm 廃止検討で再注目 老舗・大阪空港の存在価値は？]（2008年8月6日時点の[[インターネットアーカイブ|アーカイブ]]） 産経ニュース 2008年7月31日</ref>。2012年7月1日、関西国際空港との経営統合に伴い、空港の設置・運営・管理は[[特殊会社]]の[[新関西国際空港|新関西国際空港株式会社]]に移管され、2016年4月1日からは、運営権を取得した民間会社の[[関西エアポート]]株式会社が、関西国際空港と一体的に運営・管理している。<br />
<br />
敷地は[[大阪府]]の[[豊中市]]と[[池田市]]及び[[兵庫県]][[伊丹市]]の2府県3市にまたがり、ターミナルビルと事務所等は主に豊中市に、滑走路等は池田市と伊丹市に配されている<ref>{{Cite web |url=http://ocab.mlit.go.jp/about/jurisdiction/osaka/ |title=大阪国際空港 |publisher=国土交通省大阪航空局 |accessdate=2013-08-20}}</ref>。[[空港ターミナルビル]]、[[大阪高速鉄道大阪モノレール線|大阪モノレール線]][[大阪空港駅]]、[[エプロン (飛行場)|エプロン]]付近では、これらの府県・市の境界が複雑に入り組み、[[飛地]]が無数に点在している（[[#空港建設以前]]を参照）。<br />
<br />
マスコットは、飛行機をモチーフにした「そらやん」で、開港75周年を記念して2014年に製作された<ref>{{Cite press release |title=大阪国際空港マスコットキャラクターの名前が「そらやん」に決定! |publisher=新関西国際空港 |date=2014-05-24 |url=http://www.nkiac.co.jp/news/2014/1952/itmcharacter.pdf |format=PDF |accessdate= }}</ref><ref>{{Cite news |title=伊丹空港:キャラクター「そらやん」 世界に羽ばたけ |newspaper=[[毎日新聞]] |date=2014-05-25 |author= |url=http://mainichi.jp/select/news/20140525k0000e040121000c.html |accessdate= }}</ref>。2018年3月31日からは関西エアポートグループ全体の公式キャラクターとなっている<ref>{{Cite press release |title=関西国際空港キャラクター「カンクン」出発式を開催します ～「そらやん」が関西3空港キャラクターへ～ |publisher=関西エアポート |date=2018-03-23 |url=http://www.kansai-airports.co.jp/update/list/180323_kankunsorayan/pdf.pdf |format=PDF |accessdate=2018-04-16 }}</ref>。<br />
<br />
=== 利用状況 ===<br />
年間利用客数は1500万1,396人（2016年度）<ref>{{Cite web |url=http://www.mlit.go.jp/common/001198039.pdf |title=平成28年度空港管理状況調書 |format=pdf |publisher=国土交通省 |accessdate=2018-04-28}}</ref>で、旅客数と着陸回数は日本の空港で第7位、関西三空港では関西国際空港に次ぐ第2位{{refnest|group="注"|2014年までは、関西国際空港とほぼ同規模か、年によっては多かった<ref name="nkiac-2013gaikyo">{{Cite press release |url=http://www.nkiac.co.jp/news/2014/1934/gaikyou14032013nenndo.pdf |title=2014年（平成26年）関西国際空港・大阪国際空港3月及び年度運営概況（速報値） |publisher=[[新関西国際空港]] |format=PDF |accessdate=2014-06-16}}</ref>。}}となっている<ref>{{Cite web |url=http://www.mlit.go.jp/common/001198041.pdf |title=平成28年度（年度）空港別順位表 |format=pdf |publisher=国土交通省 |accessdate=2018-04-28}}</ref>。国内線だけで見ると、旅客数・着陸回数ともに関西三空港で最も多い。大阪市などのオフィス街へのアクセスの良さから、特に[[ビジネスマン]]の需要が高い<ref>{{Cite journal |和書 |author= |title= |year= |publisher=イカロス出版 |journal=[[エアライン (雑誌)|エアライン]] |issue=2014年5月号 |page= }}</ref>。<br />
<br />
== 歴史 ==<br />
本節「歴史」では、大阪国際空港とその周辺の歴史と現状、および他の関西三空港（関西国際空港・神戸空港）などとの関連について、大阪国際空港の記述を主軸に解説する。<br />
<br />
=== 空港建設以前 ===<br />
本節「空港建設以前」では、後の大阪国際空港が設置される前の、現在の大阪府豊中市・池田市と兵庫県伊丹市の境界付近の地域の歴史について、上述の飛地が生まれた経緯などを中心に、解説する。<br />
<br />
;近世以前<br />
[[奈良時代]]には、本地域は[[摂津国]]に属していた。当時は一帯は田園地帯であった。これらの田畑は、[[条里制]]のもとに管理されており、一帯の[[農地]]は直線状に張り巡らされた[[用水路]]などによって区画整理されていた。なお、条里制によるこの区画整理の名残が、今日の飛地の境界線が直線による[[矩形]]状になっていることの由来であるとされている。これらの農地が飛地となる転機は、[[安土桃山時代]]の[[太閤検地]]であった。太閤検地では、農地からの[[徴税]]システムを管理しやすくするために、農地の所有者や所属[[惣村]]の確定作業が行われた。このとき、農地管理の都合上、大きな村が細かく小さな多数の村に分割されることになった。ある農地の所有者は、この太閤検地の結果、所有する田畑が別の村の所属になることもあった。このような別の村の田畑になってしまった土地を代々[[相続]]していくうちに、これらが飛地となってしまったとみられている。この状況に加え、飛地の発生に一層の拍車をかけたのは、[[江戸時代]]の村の合併であった。太閤検地で大きな村が分割された際に、無数にできた小さな村は、似たような名称をもっていた。この名称が混乱をもたらした原因であった。例えば、現在の池田市である場所には、西今在家村と東今在家村が存在し、これらが江戸時代に合併して、今在家村になった。ところが、現在の豊中市である場所にも、同名の今在家村があった。そのため、2つの今在家村が存在することになった。これらの村境の管理も曖昧で、その結果、さらに飛地を生み出す結果となった。なお、混乱解消のために当時には、現池田市の今在家村は北今在家村、現豊中市の今在家村は南今在家村に改名した。左記の例を含むこのような合併による土地の再編成が、当時は繰り返されたという。その結果生まれた飛地は、江戸時代や[[明治]]時代の文献で確認されている。例えば、池田市にある[[正智寺]]所蔵の絵図の「享保十六年小坂田村絵図」には、1731年時点の小坂田村（現・伊丹市）の飛地が示されている。<ref name="nikkei-kansai-nazo"/><br />
<br />
;近代以後<br />
このようにして生まれた飛地を有する村々は、[[近代]]には現在の豊中・池田・伊丹の3市に合併していき、飛地も継承されていった。これら3市への合併当時も、市境の管理は曖昧なままであったが、これを確定させたのは現代になってからである。大阪国際空港が建設され、その拡張工事が実施された1967年に、必要に迫られて境界を確定させて、ようやく現在の姿になった。<ref name="nikkei-kansai-nazo"/><br />
<br />
現在の飛地は、すべて豊中市の内部および辺縁部にあり、そこには、池田市の飛地が6箇所と伊丹市の飛地が1箇所ある。池田市の飛地の中には、豊中市の二重飛地も1箇所存在する。一般的に飛地の居住者の一部は、行政サービスの水準などが「本土」の居住者より低下することがある<ref name="asai-tobiti">{{Cite book|和書|author=[[浅井建爾]] |title=日本列島飛び地の謎 |year=2008 |publisher=[[廣済堂出版]] |isbn=978-4331513477}}</ref>。また、[[固定資産税]]などの管理も飛地では複雑となる。しかしながら、大阪国際空港には官民を含む多くの[[労働者]]はいるが、空港に居を構える者はおらず<ref name="asai-tobiti"/>、境界確定当時の大阪国際空港の土地は[[国有地]]だったので、固定資産税なども発生しなかった<ref name="nikkei-kansai-nazo"/>。これらの事情から、豊中・池田・伊丹の3市は、これらの複雑な境界線や飛地を解消しようとはしなかったのである<ref name="nikkei-kansai-nazo"/>。2012年に、大阪国際空港の土地は[[新関西国際空港]]が所有する[[私有地]]となり、これら3市に対して固定資産税が発生することになったが、現在も飛地はそのままである。なお、空港管理事務所によると、このような飛地の存在による航空機等の運航への支障はない<ref name="nikkei-kansai-nazo"/>。<br />
<br />
余談だが、関西国際空港も飛地を抱えている。関西国際空港島の対岸の3自治体（大阪府[[泉佐野市]]・[[田尻町]]・[[泉南市]]）の境界線が、海を越えて空港島まで延長されて、関西国際空港を直線的に3分割している<ref group="注">田尻町・泉南市からは、泉佐野市の[[関西国際空港連絡橋]]を通らないと、関西国際空港の同市町内へは行けない。また、関西国際空港の1期島と2期島は田尻町内でしか陸続きになっていないため、1期島の泉佐野市・泉南市の領域から2期島の同市内へ行くには、必ず田尻町を通らなければならない。</ref>。これは、泉佐野・田尻・泉南の3市町が固定資産税などを公平に徴収するためなどに、このような措置が取られているとされる<ref name="nikkei-kansai-nazo"/>。<br />
<br />
=== 開港（「大阪国際空港」に至るまで） ===<br />
[[File:Itami Air Base in 1950s.JPG|thumb|250px|1950年代の伊丹エアベース]]<br />
[[近畿地方]]の主要な国内線が発着する基幹空港である現在の大阪国際空港は、[[1939年]]（[[昭和]]14年）[[1月17日]]に、'''大阪第二飛行場'''として、[[兵庫県]][[川辺郡]][[神津村]]（現・伊丹市の一部）に開設された<ref group="注">ちなみに、'''大阪第一飛行場'''は大阪府の[[大和川]]河口に建設が予定されていたが実現しなかった。</ref>。大阪第二飛行場は、当時の[[木津川飛行場]]の新規移転先であった。当初は、軍民共用飛行場として[[大日本航空]]の[[三菱MC-20]]・[[中島AT-2]]・[[ロッキード L-14 スーパーエレクトラ|ロッキードL14]]・[[ダグラス DC-3]]なども就航していた。<br />
<br />
[[太平洋戦争]]（[[第二次世界大戦]]）中は[[軍用飛行場]]の'''伊丹飛行場'''（通称：摂津飛行場）となり、大阪府[[中河内郡]][[大正 (八尾市)|大正村]]の大正飛行場（現在の[[八尾空港]]）や兵庫県[[加古郡]][[尾上町 (加古川市)|尾上村]]の[[加古川飛行場]]とともに、近畿圏における主要飛行場として[[大日本帝国陸軍|陸軍]]が使用した。大戦後期の[[日本本土空襲|本土空襲]]時には、[[三式戦闘機|三式戦闘機「飛燕」]]を装備する[[飛行第56戦隊]]などが伊丹飛行場に駐屯し、大正駐屯の[[飛行第246戦隊]]（[[二式単座戦闘機|二式単座戦闘機「鍾馗」]]・[[四式戦闘機|四式戦闘機「疾風」]]装備）などの[[陸軍飛行戦隊|飛行戦隊]]とともに[[京阪神大都市圏]]の防空に活躍した。<br />
<br />
[[File:ItamiAirBaseOsaka.JPG|thumb|250px|1950年代後半、国道176に掲示された伊丹エアベース入口ゲートサイン]]<br />
[[日本の降伏|敗戦]]後は[[連合国軍最高司令官総司令部|占領軍]]に接収され、伊丹の名称を継承して、'''伊丹エアベース'''<ref>[http://www2.osk.3web.ne.jp/~aranishi/itmbase2.htm 伊丹エアベース]</ref>と名付けられた。現在広く用いられている大阪国際空港の通称である'''伊丹空港'''は、この時に定着したと言われている<ref name="faq"/>。接収解除後、1958年3月18日に'''大阪空港'''として再開港した。1959年7月3日には、第1種空港として国際路線を開設し、同時に大阪国際空港に改称した<ref>[http://aranishi.hobby-web.net/3web_ara/itmkuko.htm 1950年代の大阪（伊丹）国際空港]（「伊丹市他周辺都市の騒音対策の沿革」等）</ref>{{信頼性要検証|date=2014-01}}。<br />
<br />
[[1960年代]]以降の[[高度経済成長]]期には、[[大阪市]]近郊の市街地が拡大し、大阪国際空港の周辺も[[ベットタウン]]化の波が押し寄せた。同じころ、離着陸回数の増加や航空機の大型化・ジェット化が進み、1964年6月1日よりジェット機の乗り入れが開始した。[[ボーイング707]]や[[ダグラス DC-8]]、[[コンベア880]]などの大型ジェット機が相次いで就航した。これに対応して、1969年2月1日には現・旅客ターミナルビルが、1970年2月5日には3,000 mのB滑走路(14R/32L)が、それぞれ供用開始され、現在の大阪国際空港がほぼ完成した<ref group="注">「B滑走路や現在のターミナルビルは1970年の[[日本万国博覧会|大阪万博]]のために作られた」といわれる事があるが、これは正確ではない。確かに万博開催が決定されたことによって大阪国際空港の拡張が各方面から後押しされたのは事実であるが、実際は同空港の拡張は航空需要の伸びに対応するものである。事実、万博開催が決定した時点では、既に拡張工事は始まっていたのである</ref><ref name="ikarosu-kansai3">{{Cite book|和書 |author= |title=関西3空港 |year=2011 |publisher=イカロス出版 |isbn=978-4-86320-445-4 |series=日本のエアポート}}</ref>。なお、当時完成したばかりの[[空港ターミナルビル]]は、第11回[[BCS賞]]を受賞した<ref>{{Cite web |url=http://www.nikkenren.com/activity/bcs/detail.html?r=1970&ci=116 |title=BCS賞受賞作品｜BCS賞｜一般社団法人 日本建設業連合会 |publisher=[[一般社団法人]][[日本建設業連合会]] |accessdate=2013-10-09}}</ref>。<br />
<br />
またこの時期に、1962年のワイズマン報告書の関西新空港建設の提唱<ref>[https://web.archive.org/web/20120115012154/http://www.kald.co.jp/symposium_data/075/japanese/075c/075c26.html 第二日目／事例報告関西国際空港]（2012年1月15日時点の[[インターネットアーカイブ|アーカイブ]]）</ref>や、増え続ける航空需要に対してこれ以上の拡張が困難な大阪国際空港の現状を考慮して、新空港建設が検討されはじめ、現在の関西国際空港の計画へとつながっていく。<br />
<br />
=== 国際空港時代 ===<br />
[[File:Osaka International Airport 1971.JPG|thumb|250px|1970年代の国際線ターミナル（現在の南ターミナル）]]<br />
3,000 m級滑走路を整備し、1970年の[[日本万国博覧会|大阪万博]]を迎え、大阪国際空港は[[国際空港]]としての全盛時代を迎えた。[[1970年代]]には、国内外の航空会社が相次いで新規参入・新規路線就航し、年間利用者数が1,000万人を越え、年間発着回数は15万7,000回（1971年）に達し、大いに賑わいを見せた。この頃には、滑走路以外の空港施設も充実し始め、各社の[[メンテナンス|整備]]センターや[[格納庫|ハンガー]]、エンジン試運転用遮音壁、防音壁などが設置された。<br />
<br />
しかし、空港の活性化と同時に、周辺地域との間に騒音や[[排気ガス]]などの[[公害]]問題が発生した。空港周辺の環境悪化をうけて、[[1969年]]以降、空港周辺住民が夜間の飛行差し止めなどを求めて国を相手に訴訟を起こした<ref name="mlit-19740813">{{Cite web |url=http://www.mlit.go.jp/singikai/koutusin/koku/seibi/12/images/shiryou1_1.pdf |title=大阪国際空港の在り方について（論点等） |publisher=国土交通省 |accessdate=2017-05-12}}</ref>。また、伊丹市が1973年10月1日に'''大阪国際空港撤去都市宣言'''を掲げたり<ref>{{Cite web |url=http://www.city.itami.lg.jp/var/rev0/0016/9682/201011213542.pdf |format=PDF |title=大阪国際空港撤去都市宣言 |publisher=[[伊丹市]] |date= |accessdate=2013-09-29}}</ref>、空港に[[ボーイング747|ジャンボ機]]が発着すると騒音測定を実施する{{誰|date=2013年10月}}など、終始緊迫した状態が続いた。これをうけて、夜間飛行の制限や発着回数の見直しが行われた。1975年12月12日からは、[[民間機]]の7時以前・21時以降の離着陸が禁止された。この“門限”（カーフュー）が設けられて以来、21時以降に離着陸するいわゆる“門限破り”が発生すると、翌日の新聞で[[ベタ記事]]になるほどだった{{要出典|title= 記述内容は正しいと思いますが、件のベタ記事の実例を紹介できると、読者に親切だと思います。|date= 2016年7月}}<ref group="注">[[1980年代]]では[[キャセイパシフィック航空]]がよく“門限破り”を行っていたようであり、当時の朝日新聞大阪版の社会面では「またキャセイ機が門限破り」といった記事が散見された。</ref>。このような状況のなか、1974年8月13日の[[運輸省]]（当時・現[[国土交通省]]）の航空審議会（現・[[交通政策審議会]]航空分科会）答申では、当時建設に向けて動き出していた関西国際空港について、「関西国際空港は、'''大阪国際空港の廃止を前提として'''、その位置及び規模を定める」<ref name="mlit-19740813"/>と明記された。こうして、関西国際空港は、近畿圏の航空交通網の拡充装置としてのみならず、大阪国際空港の騒音問題を解決し、その受け皿となる代替空港としての使命を帯びるようになっていった。この答申は、関西国際空港開港後の大阪国際空港の廃止を匂わせるものであったが、運輸省が公式に大阪国際空港の廃止方針を定めたというものではない。運輸省はこの答申について、直後から「'''仮に同空港が廃止されても'''、その機能を十分に果たしうる新空港の建設を推進すること」という意味合いであるとの見解を述べており、大阪国際空港の廃止を選択肢の一つに入れつつも、同空港の存続にも含みをもたせた、将来の情勢変化を見据えた政策をとることになった<ref name="mlit-19740813"/>。その結果は後述のとおりで、その後の大阪国際空港を取り巻く情勢は変化し、大阪国際空港は関西国際空港開港後も存続することが決定している<ref>{{Cite web |url=http://www.mlit.go.jp/pubcom/04/kekka/pubcomk120825_.html |title=大阪国際空港の運用見直し案に関する[[パブリックコメント]] 募集結果について |publisher=国土交通省 |accessdate=2013-10-01}}</ref>。<br />
{{seealso|関西三空港の経緯と現状#過去の経緯}}<br />
{{seealso|大阪空港訴訟}}<br />
<br />
1977年10月1日からは、1日の離着陸回数が370回まで（内訳はジェット機枠が200回、プロペラ機枠が170回）と制限された。後年、プロペラ機枠においては、暫定的な経過措置として代替ジェット枠（[[YS-11]]代替枠や[[ボンバルディア CRJ]]枠など）の特例が存在し、その後一部のジェット機も利用可能な低騒音機枠への転換が行われた<ref group="注">後述の関西国際空港との経営統合に伴う規制の見直しで、2013年から2015年にかけて、プロペラ機枠は段階的に低騒音機枠へと転換された。</ref>が、1977年に決定された「1日合計370回」という総発着枠は2017年まで変更されていない。発着回数が年間13万5,000回（1日370回）に制限された状態での空港運用となったが、空港利用者数は増加を続け、[[1980年代]]には年間利用者数が2,000万人を超えた。[[マクドネル・ダグラス DC-10|DC-10]]や[[ボーイング747]]、[[ボーイング767]]などの新型機が導入されるなど、航空機の大型化がさらに進んだ。同時に、航空機の低騒音化や空港内外の防音設備の整備も進められ、[[大阪空港訴訟]]も[[和解]]が[[成立]]するなど、1980年代は空港と周辺住民の調和に向けて前進をはじめた時期でもあった。<br />
<br />
そんな中、1985年[[8月12日]]には大惨事が起こった。同日、[[日本航空]]の[[ボーイング747#747SR-100型|ボーイング747SR-100型機（JA8119）]]が[[東京国際空港|東京（羽田）]]発大阪（伊丹）行・JAL123便として飛行中に[[相模湾]]上空で操縦不能に陥り、約30分間の迷走飛行後に[[群馬県]]の[[御巣鷹の尾根|山中]]に墜落し、死者520名と重傷者4名を出した（[[日本航空123便墜落事故]]）。JAL123便の目的地であった大阪国際空港には、多くの関係者が詰めかけた。なお、JA8119型機の墜落事故の遠因とされる[[日本航空115便しりもち事故|しりもち事故]]は、1978年6月2日に大阪国際空港で起こっており、このときの修理不良が123便の墜落事故の原因となった。<br />
<br />
1987年、[[和泉|泉州]]沖に建設地が決まった関西国際空港の建設工事が[[着工]]され、近畿の航空業界は新時代へ向けて歩みを進め始めた。1990年に入り、関西国際空港の開港が間近に迫ると、運輸省は大阪国際空港周辺の調査を行った。その結果、運輸省は、近畿経済圏における大阪国際空港の重要性や、都市型空港であるが故の利便性の高さ、国家的な交通戦略上の大阪国際空港の必要性などを確認していた。これらの調査結果をうけ、運輸省は関西国際空港開港後の大阪国際空港の存続方針を固めていた。またその当時、それまで大阪国際空港の廃止を掲げていた関連団体や住民は一転して、大阪国際空港の利便性の良さ・空港がもたらす経済効果などから、騒音問題の改善も手伝って、大阪国際空港の存続を求める機運を高めていた。このような背景から、大阪国際空港の存続を運輸省が地元自治体に打診し、地元はこれを受諾した。その結果、1990年12月3日には、[[関西三空港の経緯と現状#1990年 大阪国際空港の存続方針の確定|'''大阪国際空港の存続及び今後の同空港の運用等に関する協定'''（いわゆる'''存続協定'''）]]が、大阪国際空港騒音対策協議会（後の[[大阪国際空港周辺都市対策協議会]]；通称'''11市協'''、詳細は当該項目および[[#対策協議会]]を参照）と運輸省との間で結ばれた。こうして、大阪国際空港は関西国際空港開港後も存続することが決定した<ref name="kksk-3kuko">{{Cite web |url=http://www.kksk.jp/php/public_file/files/017.pdf |format=PDF |title=関西3空港の概要 |publisher=[[大阪国際空港及びその周辺地域活性化促進協議会]] |date= |accessdate=2013-09-28}}</ref><ref>{{Cite book|和書|author=国土交通省航空局 |title=数字でみる航空2007 |year=2007 |publisher=[[航空振興財団]] |isbn= |page=230 |chapter=航空機騒音対策}}</ref><ref>{{Cite news |title=「伊丹存続は国が要請」近畿経済圏への影響大きく |newspaper=[[産経新聞]] |date=2003-01-21}}</ref>。また当時、大阪国際空港は地方を中心に新路線開拓や増便が行われ、関西国際空港開港後の国内線専用空港としての運用を見据えた路線展開が、この時期に行われていた。<br />
<br />
[[File:Kix aerial photo.jpg|thumb|250px|泉州沖に建設された[[関西国際空港]]（画像は2007年時点のもの）]]<br />
1994年に入り、関西国際空港の施設はほぼ完成し、後は9月の開港を待つのみとなった。大阪国際空港の国際線の関西国際空港への移管に先立ち、6月には大阪国際空港の[[IATA空港コード]]がOSAから'''ITM'''に変更された（'''OSA'''は引き続き大阪国際空港・関西国際空港に共通の大阪の[[国際航空運送協会|IATA]]都市コードとされた）。関西国際空港開港前日の9月3日、大阪国際空港の最後の国際線となった大阪（伊丹）発[[グアム国際空港|グアム]]行の日本航空の[[チャーター便]]を含む『伊丹空港サヨナラフライト』を送り出して、1960年より続いてきた「国際空港」としての大阪国際空港の歴史は、この日をもって終了した<ref group="注">機材は[[ボーイング747-400]]（機体番号:JA8912）現在はJALの営業路線からは退いており、この機体番号も登録抹消されている。</ref>。なお、この便の復路は、翌日のグアム発関西国際空港行であった。このサヨナラフライトには、大阪国際空港長室に飾られていた[[ダグラス DC-6|DC-6B]]の[[模型航空機]]と関西国際空港長へ宛てた[[親書]]が積み込まれており、これらは翌日に到着した関西国際空港で空港長に届けられた<ref name="ikarosu-kansai3"/>。<br />
<br />
=== 関西国際空港開港後 ===<br />
;国内線の基幹空港としての再出発<br />
<br />
1994年9月4日、近畿圏第2の主要空港として関西国際空港が開港し、大阪国際空港からすべての国際線と全体の2割の国内線が関西国際空港へ移った。なお、概ね1000km以上の長距離路線は基本的に関西空港に展開すると定められた<ref>{{Cite web |url=https://www.mlit.go.jp/singikai/koutusin/koku/seibi/12/images/shiryou1_2.pdf |title=大阪国際空港の在り方について（資料1） |publisher=国土交通省 |accessdate=2017-05-12 |format=PDF}}P19,「大阪国際空港と関西国際空港の機能分担について」</ref>。これより、大阪国際空港は'''国内線の基幹空港'''として運用が開始されたが、関西国際空港開港直後は、大阪国際空港は旅客数・便数ともに減少し、かつての賑わいは失われた。しかし、大阪国際空港の方がアクセス利便性が勝ることや、関西国際空港への一部国内線の移管に合理性がないことなどから、{{要検証範囲|date=2014年1月|2002年頃より}}[[北海道]]・[[沖縄県|沖縄]]方面などの長距離便を含め、大阪国際空港への復便や開設<ref group="注">これらには、関西国際空港便からの再移管を含む。</ref>が相次ぎ、[[2000年代]]中頃には、大阪国際空港はかつての国内線の旅客数・便数に並ぶ実績をあげた。<br />
<br />
関西国際空港開港の翌年の1995年1月17日には、[[阪神・淡路大震災]]が発生した。大阪国際空港では、滑走路や[[誘導路]]に亀裂が生じたほか、空港ターミナルビルなどが損傷する被害を出した。しかし、航空機の運航には支障は出なかったため、その日のうちに、[[警視庁]]・[[消防庁]]・[[自衛隊]]・[[アメリカ軍]]・[[日本政府|政府]][[チャーター便]]が被災地支援に多数飛来した。加えて、大阪国際空港の平時の運用時間（7時 - 21時）外となる21時台に、特別措置として[[臨時便]]を運航させた。この措置は2月7日 - 4月17日の期間続けられ、復興を支援した<ref name="ikarosu-kansai3"/>（なお、2011年の[[東日本大震災]]の復興支援時にも、同様の措置が取られ、大阪国際空港において、[[#発着枠|発着枠]]を超える運用や21時を過ぎる遅延便への柔軟な対応がなされていた<ref>{{Cite web |url=http://www.city.itami.lg.jp/home/SOGOSEISAKU/KUKO/0000243.html |title=大阪国際空港周辺都市対策協議会 |publisher=伊丹市 |accessdate=2013-10-25 |archiveurl=https://web.archive.org/web/20131014101227/http://www.city.itami.lg.jp/home/SOGOSEISAKU/KUKO/0000243.html |archivedate=2013-10-14}}</ref>。）。<br />
<br />
[[File:Ja-osaka-itm-okujou.jpg|thumb|250px|ターミナルビル屋上（ラ・ソーラ）のガーデニング]]<br />
[[File:Itami harukas 01.jpg|thumb|250px|ターミナルビル屋上からの大阪市内方面の遠景]]<br />
震災からも復興し、前述の大阪国際空港の再活性化にあわせるように、1999年にはターミナルビルが大改装された。1969年に供用開始された既存建物をそのまま活用しつつも、新築建物並みのサービス提供を実現したことや、屋上のデッキ（ラ・ソーラ）の[[園芸|ガーデニング]]が評価され、2000年12月11日に'''第20回[[大阪都市景観建築賞]]の奨励賞'''を受賞した。空港周辺施設の整備もすすみ、1997年4月1日の、大阪モノレール線大阪空港駅の開設をはじめ、緩衝緑地の公園化などが相次ぎ、地域と密接した空港づくりの努力が行われている。<br />
<br />
一方で、[[2000年代]]に入り、関西国際空港の経営は巨額の[[負債]]に苦しめられていた<ref group="注">上述のとおり、関西国際空港から大阪国際空港へと国内線の旅客便が移った時期であり、[[アメリカ同時多発テロ]]や[[重症急性呼吸器症候群]]の流行により国際線の需要も低下していた時期である。</ref>。また、空港の運用実績の指標となる発着回数も伸び悩んでいた<ref group="注">一例として、2007年の動きをみてみると、関西国際空港における拡張工事について、[[財務省 (日本)|財務省]]から工事予算の認可を取り付けるにあたり、関西国際空港では航空機の発着回数の実績で[[ノルマ]]（年間で約13万回）を達成することを財務省から求められていた。関西国際空港では航空機の発着回数は年間13万回にわずかに届かない見通しであり、財務省から与えられたノルマ達成の可否は微妙な情勢であった。詳細は、[[関西国際空港#2007年度]]を参照のこと。</ref>。このころ時を同じくして2000年代に、国土交通省は大阪国際空港周辺の環境対策（騒音軽減）を理由に<ref name="mlit-itm-res">{{Cite web |url=http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha04/12/120803_.html |title=大阪国際空港の今後の運用のあり方について（案） |publisher=国土交通省 |accessdate=2013-10-05}}</ref>大阪国際空港の機能を制限し始めた。具体的には、大阪国際空港で利用する航空機の小型化や、大阪国際空港に就航している長距離国内線の関西国際空港などへの移転などが挙げられる（下記参照）。これらの措置については、大阪国際空港の環境対策を名目にしているものの、実際は、発着回数が伸びず財政難にも苦しむ関西国際空港へ配慮であり、大阪国際空港の航空便・旅客を関西国際空港へ行政主導で移転させる、あからさまな関西国際空港の救済策であると、複数の[[報道機関]]・航空関係者・有識者らが指摘した<ref name="asahi-kanku">{{cite news |title=伊丹空港を積極活用へ 機能縮小から転換 政府方針 |newspaper=[[朝日新聞]] |date=2012-05-26 |url=http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK201205260022.html |accessdate=2013-08-22 }}</ref><ref name="uchida-kicho2">{{Cite book|和書|author=[[内田幹樹]] |title=機長からアナウンス第2便 |year=2005 |publisher=[[新潮社]] |series=[[新潮文庫]] |isbn=978-4101160429 |page=214}}</ref><ref name="kato-kanku">{{Cite journal |和書 |author=[[加藤一誠]] |title=航空需要と空港政策 |year=1974 |publisher=全日本空輸 |journal=ていくおふ |number=113 |page= |url=http://www.kksk.jp/news/ |accessdate=2013-10-05}}</ref><ref name="abc-kanku">{{Cite web |url=http://abc1008.com/news/onair/050422.html |title=abc1008.com｜ニュース探偵局 |publisher=[[番場巌]]・[[ABCラジオ]] |accessdate=2013-10-05}}</ref>。<br />
<br />
2004年9月29日、国土交通省は、上記の理由により段階的に大型機の乗り入れ規制を強化し、YS-11代替枠やボンバルディア CRJ枠を縮小・廃止した。さらに2005年からは、3発以上のジェット機の乗り入れ制限（後述）が行われた。また、2005年から2006年にかけては、「飛行距離が1,000 kmを越える路線」の他空港への移管が国土交通省の方針のもと行われた。[[女満別空港]]便・[[旭川空港]]便・[[函館空港]]便が関西国際空港に、[[石垣空港]]便が神戸空港に移管された。さらに、大阪国際空港の[[新千歳空港]]便と[[那覇空港]]便を減便し、その減便分を関西国際空港便・神戸空港便に振り替えた。この飛行距離による制限には、上述のジャンボジェット機制限のような騒音との合理的な理由がなく、理不尽なものであるとの批判があった<ref>大阪国際空港及びその周辺地域活性化促進協議会らの主張（2007年11月29日に国土交通大臣に提出した「大阪国際空港の活用等について（要望）」）による。</ref><ref name="kksk-3kuko"/>。また、同措置に対しては大阪国際空港利用者の84%が反対と回答しており、大阪国際空港近隣居住者のみならず、[[北海道]]・[[沖縄県]]居住者らも「利便性が低下する」と反対していた<ref name="kksk-3kuko"/>。これらをうけて、2011年には、空港周辺の豊中市や池田市、伊丹市が、北海道や沖縄県、[[鹿児島県]]の自治体と共同で、大阪国際空港からの国内長距離便の増便や復活を求める要望書を国土交通大臣に提出した。さらに、要望書では、低騒音のジェット機を発着枠に余裕があるプロペラ機枠としてカウントすることなどを求めていた<ref>{{cite news |title=伊丹空港：周辺3都市、長距離増便など要望 国交相、前向き発言 |author= |newspaper=毎日新聞 |date=2011-10-13 |url= |accessdate= }}</ref>。大阪国際空港の地元や就航先の航空利用者・関係者のこれらの要望の一部は、2012年の関西国際空港との経営統合を機に、実現されることになった（{[[#関西国際空港との経営統合後〜現在]]）。<br />
<br />
前述の存続協定が結ばれた頃には、既に周辺自治体は大阪国際空港との共存方針に舵を切りはじめていたが、時を経て、空港との共存に対応した様々な変更が行われている。存続協定から17年後となる2007年4月1日、空港の周辺環境の改善などをうけ、伊丹市は、前述の'''大阪国際空港撤去都市宣言'''から方針を大幅転換した'''大阪国際空港と共生する都市宣言'''を採択し、かねてからの空港との共存路線を改めて宣言した<ref>{{Cite web |url=http://www.city.itami.lg.jp/library/home/SOGOSEISAKU/KUKO/0000242_001.pdf |format=PDF |title=大阪国際空港と共生する都市宣言全文 |publisher=伊丹市 |date= |accessdate=2012-10-28}}</ref>。さらに、「時代の流れである」として、大阪国際空港近隣の同市を含む大阪府・兵庫県の11市から構成される[[大阪国際空港周辺都市対策協議会|11市協]]が、その正式名称を「大阪国際空港'''騒音'''対策協議会」から「大阪国際空港'''周辺都市'''対策協議会」へ変更した。<br />
<br />
国が管理運用していた時代は、[[空港整備特別会計]]の空港別の財務状況において、数少ない黒字空港で、特に2006年度分の空港別の財務状況では、43億円の黒字を計上していた<ref>{{cite news |title=大阪空港黒字…06年度試算43億円 |author= |newspaper=[[読売新聞]] |date=2009-08-01 |url= |accessdate= }}</ref>。この大阪国際空港がうみだす利益は、負債を抱える関西国際空港との統合において、業界関係者によって着目されることになった（[[#関西国際空港開港後〜現在]]を参照）<ref name="sankei-75th"/><ref name="wbs-togo">{{Cite web |url=http://wbs.co.jp/news/2012/06/30/4631.html |title=関空と伊丹空港 あす（7月1日）経営統合 |publisher=[[和歌山放送]] |accessdate=2013-10-06}}</ref><ref name="dpj-togo">{{Cite web |url=http://www.dpj.or.jp/article/100008/ |title=関空・伊丹統合法案が成立。1兆円以上の債務解消を目指す |publisher=[[民主党 (日本 1998-2016)|民主党]] |accessdate=2013-10-06}}</ref>。<br />
{{seealso|関西三空港の経緯と現状}}<br />
<br />
空港施設に視点を転ずると、[[2000年代]]半ば頃からは、大阪国際空港の「地域と密接した空港づくり」はさらに促進され、新規[[テナント]]や[[カルチャースクール]]の進出がさらに進んだ。航空利用者のみならず、周辺地域の一般客を呼び込む、[[レジャー]]施設としての要素を取り入れ始めた。さらに、空港ターミナルビルの再々改修が行われ、老朽化していた中央ブロックなどが新しく生まれ変わった。中央ブロックでは、大阪エアポートホテル<ref group="注">大阪エアポートホテルは、1969年以来、中央ブロックで37年間営業してきており、国際線の運航が終了してからちょうど12年目にあたる2006年9月3日より閉鎖して改修を行っていた。</ref>は、2010年3月25日に改修を終えて[[大阪空港ホテル]]として再開した。<br />
<br />
また空港周辺では、2000年代半ば頃まで、B滑走路(14R/32L)の14R端付近の[[中村 (伊丹市)|中村地区]]に、航空法の告示範囲内に300世帯の住宅等が乱立していた<ref>{{cite news |title=伊丹・中村地区は今 |author= |newspaper=[[神戸新聞]] |year=2002 |url=http://www.kobe-np.co.jp/chiiki/rensai/0202hansin/index.html |accessdate= }}</ref>。住民との協議の末にこれらの住宅などの移動が完了し、2009年5月に跡地に整備された道路が開通し、残りの跡地も整備が行われた<ref>{{Cite web |url=http://www.city.itami.lg.jp/home/SOGOSEISAKU/KUKO/0000248.html |title=中村地区整備事業 |publisher=伊丹市総合政策部 |date=2007-11-08 |accessdate=2012-10-13}}</ref>。これにより、告示範囲内に違法占拠している住宅等はなくなった。<br />
<br />
大阪国際空港の再国際化を模索した動きもみられている。2010年7月9日、[[中国東方航空]]の[[エアバスA320]]により[[上海浦東国際空港]]への国際線[[チャーター便]]が運航された。運航にあたっては、[[ひょうごツーリズム協会]]が費用を負担した（詳細は[[#関西国際空港開港後の国際線]]を参照）。また、2011年11月4日、ひょうごツーリズム協会は[[中国国際航空]]の[[ボーイング737|ボーイングB737-800]]により、広東省旅游文化節にあわせての観光PRとして大阪国際空港から[[広州白雲国際空港]]へ向けてのチャーター便も運航し、これは11月7日に帰国した。<br />
<br />
上記の兵庫県による国際チャーター便の運航に関する動きや下記の[[#橋下大阪府知事・大阪市長に関する動き]]などをうけて、大阪国際空港と他の関西三空港のあり方について、各方面で議論が起こることになった。これまで大阪国際空港と関西国際空港、神戸空港は、限られた旅客や航空便などの[[パイ#食品でないパイ|パイ]]を取り合い、互いの足を引っ張り合う競争関係にあった<ref>{{Cite web |url=http://www.nhk.or.jp/kaisetsu-blog/100/125595.html |title=時論公論 「関空・伊丹統合の目指すもの」｜時論公論｜解説委員室:NHK |publisher=[[日本放送協会]] |accessdate=2013-10-06}}</ref>。これを改めて関西三空港が相互補完をして、航空需要の掘り起こしを行うべきだとの意見などが現れ、やがて、大阪国際空港と関西国際空港の一体経営などが模索された<ref>{{Cite web |url=http://www.ocab.mlit.go.jp/news/tougou/pdf/houan110218.pdf |title=関空・伊丹経営統合法案の骨子（案） |publisher=国土交通省 |accessdate=2013-10-06}}</ref>。これには、関西国際空港の抱える巨額の負債を大阪国際空港の利益で補填し、関西国際空港の国際競争力を高めるという狙いもあった<ref name="wbs-togo"/>。やがて、国土交通省や関係機関は、下記の新関西国際空港株式会社の設立へと動き出し、両空港の経営統合に向けての準備が進められた。関連法の整備も進み、2011年5月17日には、'''[[関西国際空港及び大阪国際空港の一体的かつ効率的な設置及び管理に関する法律]]'''が[[国会 (日本)|国会]]で可決・成立し、経営統合が現実のものとなった<ref>{{Cite web |url=http://law.e-gov.go.jp/htmldata/H24/H24SE054.html |title=関西国際空港及び大阪国際空港の一体的かつ効率的な設置及び管理に関する法律施行令 |publisher=[[総務省]] |accessdate=2013-10-06}}</ref><ref name="dpj-togo"/>。<br />
<br />
==== 3発以上のジェット機の乗り入れ制限 ====<br />
[[File:MyPhotoJal-18.jpg|thumb|250px|エンジンが3基ある日本航空のマクドネル・ダグラスDC-10-40と4基ある全日空のボーイング747-200]]<br />
[[File:Japan Airlines, B777-300, JA751J (19715148005).jpg|thumb|250px|エンジン2基の日本航空のボーイング777-300]]<br />
上述の規制の実施をうけて、2005年4月1日に[[ボーイング747-400]]を除く3発以上のエンジンを持つジェット機の大阪国際空港への乗り入れが禁止された<ref group="注">この運航規制による該当機の最終運用日は、2005年3月30日で全日本空輸 (ANA) 38便（東京国際空港行、ボーイング747LR型機・機体番号JA8174。この機体は、現在はANAの営業路線からは退いており、当機の機体番号も登録抹消されている）であった。</ref>。さらに2006年4月1日には、'''（ボーイング747-400を含む）3発以上のエンジンを持つジェット機全ての乗り入れが全面禁止'''された。ただし、この全面禁止措置は、'''有償飛行（乗客を乗せる飛行）に対する禁止措置'''であり、整備のためのフェリーフライトや悪天候によるダイバートでの飛来や、政府要人を乗せた特別機などは対象外である。「ジャンボジェット（ボーイング747）最終日」の同年3月31日には、最後のジャンボ機となった日本航空1528便（東京国際空港行、ボーイング747-400D型機<ref group="注">機体記号JA8907。現在はJALの営業路線からは退いており、この機体番号も登録抹消されている</ref>）が、20時20分に大阪国際空港から出発した。翌日の4月1日より、この乗り入れ禁止への措置として、大阪国際空港に就航する各社は、提供座席の減少数が1割程度に収まる双発（エンジン2基）の機体、[[ボーイング777|ボーイング777-200/-300型機]]への機材変更を行った。<br />
<br />
この禁止措置により、当初は使用航空機の運用面で各社は多少の影響を受けた。その後、各航空会社は航空機の新旧入れ替えにあたり、近年の燃料費高騰や、また路線別の採算に合わせた中型機以下の導入を行った。具体的には、経済面で不利なエンジン3発以上の航空機から、燃費のよいエンジン2発の航空機（ボーイング777型機やボーイング767型機、[[ボーイング737]]型機等）へ入れ替えた。なお、ボーイング747-400は、日本航空は2011年にすべて退役、全日本空輸も2014年3月で退役しており<ref name="mainichi140112">{{cite news |title=ANA:ジャンボ機が大阪・伊丹に8年ぶり飛来 |author= |newspaper=毎日新聞 |date=2014-01-12 |url=http://mainichi.jp/select/news/20140112k0000e040153000c.html |accessdate=2014-01-14}}</ref>、日本の国内線から完全に姿を消すことになった。また、定期便以外の扱いについては、国内外の[[要人|VIP]]搭乗機やフェリーフライトなどのイレギュラーや緊急時には、今まで通りボーイング747型機なども着陸できるため、現在は事実上この規制の影響はない。<br />
<br />
;乗り入れ制限後の主な3発以上のジェット機の運用<br />
<br />
* 2006年5月5日: 有償飛行での乗り入れ禁止後に初めて全日本空輸のボーイング747-400（機体番号:JA8962）が飛来した。これは有償飛行でなく、契約満了に伴い[[ポケモンジェット]]USAを通常塗装に戻す整備を行うためである。5月18日、同機は通常塗装へ変更され、成田へ向かった。この便も同年3月31日までならこのまま大阪国際空港発の営業路線に投入されるが、上記の事情のためにフェリーフライトとした。<br />
* 2008年1月19日: 全日本空輸のボーイング747-400型機（機体番号:JA8958<ref group="注">ANA最後の国際線用ボーイング747-400である。2006年3月31日、有償飛行として最後となった成田線用のボーイング747-400型機（国際線仕様）として使用されていた。</ref>）が成田空港より飛来した。これはアッパーデッキ後方の「Yokoso!Japan」の塗装を削除する作業のためのフェリーフライトであった。1月31日早朝、同機は同じくフェリーフライトとして成田空港に向かった。<br />
* 2014年1月12日: 全日本空輸のボーイング747-400D型機（機体番号:JA8961<ref name="aviationwire140113">{{Cite web |author= |date=2014-01-13 |url=http://www.aviationwire.jp/archives/31013 |title=展望デッキへ「ありがとうございました」伊丹747イベントでファンに感謝 |work=Aviation Wire |publisher=旭技研 |accessdate=2014-01-14}}</ref>）が、同社のボーイング747退役記念企画である「里帰りフライト」において飛来した<ref name="mainichi140112"/>。この「里帰りフライト」を以て同社のボーイング747の大阪国際空港への乗り入れは最後となった<ref name="aviationwire140113" />。<br />
<br />
{{seealso|#関西国際空港開港後の国際線}}<br />
<br />
==== 橋下大阪府知事・大阪市長に関する動き ====<br />
[[File:橋下徹の応援演説.jpg|thumb|250px|[[橋下徹]][[大阪市長]]（写真は2013年の[[第23回参議院議員通常選挙]]でのもの）]]<br />
本節では、旧関西国際空港株式会社（現関西国際空港土地保有株式会社）の株主であり、関西国際空港と[[ステークホルダー|利害関係]]<ref>{{Cite web |url=http://repository.osakafu-u.ac.jp/dspace/bitstream/10466/10389/1/2010000038.pdf |title=関空と南大阪地域の発展 |publisher=[[今木秀和]] |accessdate=2013-09-30}}</ref>にある[[大阪市長]]の[[橋下徹]]<ref>{{Cite web |url=http://facta.co.jp/article/200912004.html |title=火を噴いた「神戸空港廃港」論 |publisher=[[FACTA]] |accessdate=2013-09-30}}</ref>とその周辺の動向について記す。<br />
<br />
; 関西国際空港集約論と大阪国際空港廃止論の打ち上げ<br />
<br />
2008年7月、関西国際空港に航空各社から減便の打診が相次いだ<ref>{{cite news |title=関空発着の減便・廃止 対象は20路線超 |author= |newspaper=[[産経新聞]] |date=2008-07-23 |url= |accessdate= }}</ref>。これを受けて橋下[[大阪府知事]]は、7月31日に大阪国際空港廃止も視野に含め、関西三空港のあり方の検討をすると発表した。この発表に対し、[[井戸敏三]][[兵庫県知事]]や[[藤原保幸]]伊丹市長（11市協会長を兼務）らは、大阪国際空港の廃止に反対の声明を発表した。また、当時大阪国際空港を管理していた国土交通省は、「廃止は困難である」との見解を示した<ref>{{cite news |title=井戸知事「思い上がりだ」 橋下氏の大阪空港廃止発言 |author= |newspaper=神戸新聞 |date=2008-08-01 |url= |accessdate= }}</ref>。そして橋下は、関空が沈んでいる元凶は伊丹-[[成田国際空港|成田]]便であり「日本国内で国際拠点が成田しか無かった時の伊丹-成田便だった。関空が開港しても国内線と位置付けるのは“脱法行為”であり、ばかな路線である」として同路線廃止を要請した<ref>{{cite news |title=「ばかな路線」と橋下府知事 大阪－成田便廃止要請へ |author= |date=2008-11-04 |agency=共同通信 |publisher=47NEWS |url=http://www.47news.jp/CN/200811/CN2008110401000883.html |accessdate=2012-10-28}}</ref>。<br />
<br />
2009年1月に橋下は「勉強不足だった」として大阪国際空港廃止論を撤回し、大阪府としては関西国際空港の活性化を重視し、関西3空港の一体的運営に関しては、将来的な課題とする大阪府の従来方針に準じた内容を、関西3空港に関する提言<ref>{{Cite web |url=http://www.pref.osaka.jp/attach/9460/00000000/201401siryo.pdf |format=PDF |title=関西3空港に関する提言（素案） |publisher=大阪府空港戦略室 |date=2009-01-28 |accessdate=2012-10-28}}</ref>としてまとめたことを表明した<ref>{{cite news |title=「伊丹空港廃止論」半年で撤回 橋下知事 |author= |newspaper=朝日新聞 |date=2009-01-31 |url= |accessdate= }}</ref><ref>{{cite news |title=大阪府が関西3空港に関する提言 関空を出入国拠点に |author= |newspaper=産経新聞 |date=2009-01-31 |url= |accessdate=2012-10-28}}</ref>。しかし、2009年9月に開かれた懇談会では、再び橋下が大阪国際空港廃止論を主張し、関西国際空港・神戸空港に路線を集約させるという案を提案した。これに対し、井戸は強い反発を示し、橋下の「関西に24時間空港は要らないのか」という問いかけに対し、井戸は神戸空港に2本目の滑走路を造ればいいと応じた。<br />
<br />
2010年1月9日、大阪国際会議場で行われた新年互礼会において橋下は「1にも2にも3にも4にも5にも6にも7にも8にも9にも、伊丹廃港しかありません！」と述べた。後日行われた記者会見においては、それまでに主張していた2035年の[[中央新幹線|中央リニア新幹線]]開業と同時に大阪国際空港を廃止するというプランを改めて、リニア開業よりももっと早期に大阪国際空港を廃止する案を打ち上げて、「早く廃港にしてほしい」と記者会見で語った。さらに、[[徳島飛行場|徳島空港]]や[[南紀白浜空港]]も整理していかなければならないと話した<ref>{{YouTube|y0zKE7q6Wp4|橋下知事 伊丹廃港10年前倒し、理解できません（井戸知事）2010年}}</ref>。<br />
<br />
; 井戸兵庫県知事との対立激化<br />
<br />
[[File:Ido Toshizo 1-1.jpg|thumb|250px|大阪国際空港の積極活用策を打ち出す[[井戸敏三]][[兵庫県知事]]]]<br />
2010年春、橋下大阪府知事と井戸兵庫県知事の対立は、[[大阪府議会]]と[[兵庫県議会]]を巻き込んだ。橋下は、大阪府議会にて「大阪国際空港の廃止を求める」決議の採択を画策した。大阪府議会では、この議案についての意見が割れ、[[自由民主党 (日本)|自由民主党大阪府議会議員団]]などは、『廃止を求める』などという直接的な文言に難色を示した<ref name="47n-osaka">{{Cite web |url=http://www.47news.jp/CN/201003/CN2010031901000982.html |title=府議会、伊丹空港“廃止”決議へ 橋下知事は歓迎 |publisher=[[47NEWS]] |accessdate=2013-10-01}}</ref>。この動きをうけて井戸は、兵庫県議会での「大阪国際空港の存続・活用を求める」決議の採択へ向けて動き出した。兵庫県議会での審議は、大阪府議会よりも早く進行し、[[3月23日]]に[[自由民主党 (日本)|自民党]]、[[民主党 (日本 1998-2016)|民主党・県民連合]]、[[公明党|公明党・県民会議]]の主要3会派の賛成によって、'''大阪国際空港の存続と関西3空港の有効活用を求める決議'''を可決した<ref>{{Cite web |url=http://www.47news.jp/news/2010/03/post_20100323163526.html |title=兵庫県議会が「伊丹存続」決議 「廃港」大阪府議会に対抗 |publisher=[[47NEWS]] |accessdate=2013-10-01}}</ref><ref>{{Cite web |url=http://www.hyogokengikai.jp/regular/05-131.html |title=兵庫県議会/定例会臨時会の概要/意見書・決議 |publisher=[[兵庫県]] |accessdate=2013-10-01}}</ref>。対して当初先行していた大阪府議会では、本件について各[[会派]]の採択案が複数出される異例の事態となった。結局、自由民主党大阪府議会議員団が、『廃止を求める』という文言を『関西空港の[[ハブ空港|ハブ]]（拠点）化の実現を求める』と置き換え、『中長期的に廃港する』という文言も『〜廃港を考える』という表現に軟化させ、万一大阪国際空港を廃止する場合は関西国際空港のアクセスの改善を前提とすること、などの条件を付けたうえで譲歩した<ref name="47n-osaka"/>。その結果、3月24日に自由民主党大阪府議会議員団、公明党大阪府議会議員団、[[大阪維新の会|大阪維新の会大阪府議会議員団]]などの賛成によって、自民・公明の両党の案である'''関西国際空港のハブ化の実現を求める決議'''を可決した<ref>{{Cite web |url=http://www.nikkei.com/article/DGXNASHC2401A_U0A320C1000000/ |title=大阪府議会が「伊丹廃港」決議 |publisher=[[日本経済新聞]] |accessdate=2013-10-01}}</ref>。なお、民主党議員団は、大阪国際空港の廃止に触れずに関西国際空港のハブ空港化のみを求める議案を提出したほか、[[日本共産党|日本共産党大阪府議会議員団]]にいたっては、逆に大阪国際空港の存続を求める議案を提出していた（いずれも否決されている）。本命の自民・公明案の採決にあたっては、大阪国際空港廃港に否定的な大阪府北部選出の自民党の府議らが[[造反]]し、民主党議員の一部は議場から退席するなどして、混乱が起こった<ref>{{cite news |title=大阪府議会が伊丹空港廃港を決議 大阪、兵庫で相反 |publisher=[[産経新聞]] |date=2010-03-24}}</ref>。両府県議会の決議の後は、橋下は「兵庫県議会の大阪国際空港存続方針には具体なプランがなく、そのような決議には意味がない」と批判した<ref>{{Cite web |url=http://www.47news.jp/CN/201003/CN2010032301000262.html |title=伊丹空港存続決議「意味ない」 橋下氏、兵庫県議会に |publisher=[[47NEWS]] |accessdate=2013-10-01}}</ref>。これをうけて、井戸は「（橋下に）全く同じ言葉を返す」と斬り捨てたうえで、大阪府議会の議決について「空想論の決議に何の意味があるのか」などと批判した<ref>{{cite news |title=橋下知事に応酬、伊丹廃港案で兵庫知事「世の中を動かしてみなさい」 |publisher=[[産経新聞]] |date=2010-03-24}}</ref>。<br />
<br />
2010年、井戸らが主導して、大阪国際空港からオウンユースチャーターの国際線チャーター便を飛ばしたことに対して、橋下は「1便飛ばしたからといって何も意味も無い」と不快感を露わにし、「全く意味ないですね、公的なお金を入れて。効果のない行政的な[[パブリック・リレーションズ|PR]]活動の典型だ」と発言した。さらに橋下は、今後はオウンユース以外の国際線チャーター便を大阪国際空港から飛ばさないよう、当時の国土交通大臣の[[前原誠司]]に要望書を提出した。また、大阪国際空港の周辺住民には、井戸と同様に空港存続論者がいる一方、これを足がかりに国際便を容認する方向に進めば、大阪国際空港の便数が増えて騒音がまた激しくなるのではないかとの懸念を示す者もいた<ref>[http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20100707-OYT1T00699.htm?from=navr 橋下知事「意味ない」、伊丹に16年ぶり国際便]{{リンク切れ|date=2012年10月}}</ref>。<br />
<br />
; 大阪国際空港・関西国際空港経営統合後の動向<br />
<br />
<!--藤原保幸伊丹市長の写真も必要か--><br />
[[File:Tomoko Nakagawa in Takarazuka Kinen 2013 (01) IMG 4731 20130623.JPG|thumb|250px|[[2013年伊丹・宝塚市長選挙|2013年宝塚市長選挙]]などで大阪国際空港活性化を訴えてきた[[中川智子]][[宝塚市|宝塚]][[市町村長|市長]]（中央）]]<br />
[[#関西国際空港との経営統合後〜現在|次節]]で示す内容と前後するが、2012年には大阪国際空港と関西国際空港の経営が新関西国際空港株式会社に統合され、両空港の協力体勢が開始している。大阪国際空港の廃止を主張してきた橋下であるが、経営統合後は大阪国際空港に対する姿勢を変化させている。橋下は、もはや大阪国際空港は[[民間企業]]であるからと、その経営方針には口出しをしないことを語った。また、橋下率いる[[日本維新の会 (2012-2014)|日本維新の会]]は、大阪国際空港のお膝元である兵庫県伊丹市と[[宝塚市]]における2013年4月14日投開票の[[2013年伊丹・宝塚市長選挙|両市長選挙]]への進出を画策した<ref group="注">この両市長選挙への進出は、かねてから諸政策で橋下と意見が衝突してきた井戸兵庫県知事への対抗措置の側面もあった。日本維新の会にとってこの選挙は、次の7月の[[2013年兵庫県知事選挙]]において、4選を目指す井戸への[[刺客]]を送り込むことを想定した、いわば維新の兵庫県進出を見据えた前哨戦であった。</ref>。大阪国際空港の地元での両市長選を展開するにあたって、橋下と両市長候補をはじめ維新の会の陣営は、これまで主張してきた大阪国際空港廃止論を封印して、選挙活動に臨んだ<ref name="mainichi-itami-takarazuka">{{Cite web |url=http://senkyo.mainichi.jp/news/20130401ddn002010064000c.html |title=関西発:「伊丹廃港」維新封印 兵庫・伊丹市長選、見解巡り混乱 |publisher=[[毎日新聞]] |date=2013-04-01 |accessdate=2013-09-29}}</ref>。このように大阪国際空港廃止論をトーンダウンさせた一方で、日本維新の会では大阪国際空港廃止論はくすぶり続けていた。[[大阪市長]]に転身していた橋下は、将来的な大阪国際空港の廃止を諦めておらず、大阪国際空港の活用方針を打ち出す11市協から大阪市を脱退させた。またその後も、日本維新の会[[幹事長]]・大阪府知事の[[松井一郎]]は、将来的な大阪国際空港の廃止を匂わす発言をしていた<ref>{{Cite web |url=http://www.iza.ne.jp/news/newsarticle/politics/politicsit/644277/ |title=大阪外で初 伊丹・宝塚市長選に候補擁立 維新 兵庫進出なるか |publisher=[[産経新聞]] |date=2013-04-06 |accessdate=2013-09-29}}</ref>。このような状態から、日本維新の会の党内では、大阪国際空港の存続・廃止をめぐり、党内意見が混乱した<ref name="mainichi-itami-takarazuka"/>。伊丹・宝塚両市長選挙では、日本維新の会の候補は、大阪国際空港の積極活用策を打ち出す[[藤原保幸]]候補と[[社会民主党 (日本 1996-)|社民党]]<ref group="注">社民党は、前身であった[[日本社会党]]時代から、騒音問題を抱えていた大阪国際空港に批判的であった。</ref>出身ながらも大阪国際空港の活性化に前向きな[[中川智子]]候補<ref name="nakagawa"/>の両現職候補と選挙戦を争い、両市とも圧倒的大差で現職候補が勝利し、日本維新の会は大敗を喫した<ref name="kobe-itami-takarazuka">{{Cite web |url=http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201304/0005902108.shtml |title=「重く受け止める」 日本維新の会共同代表・橋下氏 |publisher=[[神戸新聞]] |date=2013-04-15 |accessdate=2013-09-29}}</ref>。この結果について、橋下は、自身の掲げる将来的な大阪国際空港廃港構想を含む諸[[政策]]について、両市民にしっかり説明できなかったと敗因を語った。これに対して、「両市民は日本維新の会が掲げる大阪国際空港廃港論を含む政策をしっかり理解したうえで維新候補を拒絶したのではないか」との意見も[[報道機関]]から寄せられた<ref name="kobe-itami-takarazuka"/>。また、当選を果たした藤原市長は、自身の当選によって、地元の[[世論]]の大阪国際空港への支持が示されたとし、本選挙結果で大阪国際空港の存廃議論に決着がついた、との見方を示した<ref>{{Cite web|url=http://sankei.jp.msn.com/politics/news/130415/elc13041507150001-n1.htm|title=「橋下市長と戦っている気がした」3選を決めた伊丹市長が勝利宣言|publisher=[[産経新聞社]]|accessdate=2013-10-01}}</ref>。なお、橋下率いる日本維新の会は、後の[[2013年兵庫県知事選挙]]において、井戸への対立候補擁立を、党勢の低迷などを理由に断念することになった<ref group="注">ちなみに、2013年7月の兵庫県知事選で井戸は4選をはたしている</ref>。<br />
{{seealso|2013年伊丹・宝塚市長選挙}}<br />
<br />
=== 関西国際空港との経営統合後〜現在 ===<br />
これまで大阪国際空港の運営は国（国土交通省）が行ってきたが、[[#関西国際空港開港後|前節]]で述べた議論を経て、2012年7月1日に、大阪国際空港は関西国際空港と経営が統合され、新体制がスタートした。経営統合にともない、大阪国際空港の運営は、大阪航空局大阪空港事務所から'''新関西国際空港株式会社'''へ引継がれ、大阪国際空港は'''会社管理空港'''となった<ref>[http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/osaka/news/20120702-OYT8T00054.htm 関空・伊丹統合にエール 記念式典や引き継ぎ式] 読売新聞 2012年7月2日{{リンク切れ|date=2012年10月}}</ref>。これを機に、大阪国際空港・関西国際空港の正式な協力態勢が打ち出されることとなった。従来の両空港同士の足を引っ張り合うような政策は見直され、両空港の協力による航空需要の拡大が進められることになった。例えば、上述のとおり、これまで関西国際空港に配慮して大阪国際空港の空港機能を規制してきたが<ref name="asahi-kanku"/><ref name="uchida-kicho2"/><ref name="kato-kanku"/><ref name="abc-kanku"/>、経営統合をうけて大阪国際空港の規制を緩和し、'''利便性の高い都市型空港'''として<ref>「関西国際空港及び大阪国際空港の一体的かつ効率的な設置及び管理に関する基本方針」, [[国土交通省]], [[2012年]]制定</ref>活性化を行う方針が打ち出された。また、大阪国際空港の利益をもって、関西国際空港の財政の健全化も進められた<ref name="wbs-togo"/>。<br />
<br />
大阪国際空港の規制の緩和は航空機の運用の面でまず進んだ。経営統合後の2012年12月3日に、国土交通省、新関西国際空港株式会社、地元自治体の間で協議会が開かれ、2012年当時計170枠あったプロペラ機枠を低騒音機に限ってジェット機にも順次開放することで合意した<ref name="kobe-teisouon">{{Cite web |url=http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201212/0005573849.shtml |title=大阪空港、来春からジェット増便 10市協が了承 |publisher=[[神戸新聞]] |accessdate=2013-10-08}}</ref>。この結果、2013年には低騒音機枠が設けられ、ジェット機の運用拡大が実現し、機材大型化にともなう大阪国際空港の利用者増へとつながるなどの成果を上げた<ref name="nkiac-2013-8"/>。また、関西国際空港へ移管されていた長距離路線（1,000 km超の路線）も、経営統合を機に大阪国際空港へ一部復便した。他にも混雑時間帯における単位時間あたりの発着回数制限も緩和されるなどの空港活用策が打ち出された。<br />
{{seealso|#発着枠}}<br />
<br />
2014年1月17日、大阪国際空港は開港から75周年を迎えた。このころには経営統合により大阪国際空港の収益強化体制がさらに推し進められ、当初の経営統合のもくろみ<ref name="wbs-togo"/>通り、大阪国際空港は巨額の負債にあえいでいた[[新関西国際空港]]の財政基盤を支える重要な存在となった<ref name="sankei-75th">{{cite news |title=伊丹開港75周年 関空との住み分けは？ 求められる将来ビジョン 運営権売却先は秋にも決定 |author= |newspaper=[[産経新聞]] |date=2014-01-16 |url= |accessdate= }}</ref>。1月23日には記念の[[セレモニー]]が行われ、この席では空港の[[ゆるキャラ]]の[[マスコット]]が発表された。このキャラクターの名前は公募の結果「そらやん」と名付けられた<ref>{{Cite web |url=http://sankei.jp.msn.com/west/west_life/news/140123/wlf14012317210019-n1.htm |title=伊丹空港にゆるキャラ誕生 名前つけて！ |publisher=[[産経新聞]] |accessdate=2014-01-25}}</ref>。<br />
<br />
経営統合・民営化の次なるステップとして[[コンセッション方式]]による関西国際空港と合わせた空港運営権の民間への売却が行われ、[[2016年]][[4月1日]]、[[オリックス (企業)|オリックス]]と[[ヴァンシ・エアポート]]並びに[[パナソニック]]・[[阪急阪神ホールディングス]]・[[りそな銀行]]等が出資する空港運営会社「'''[[関西エアポート|関西エアポート株式会社]]'''」による運営が始まった<ref>{{Cite web|url=http://www.sankei.com/west/news/151208/wst1512080057-n1.html |title=関西エアポート初代社長に山谷オリックス副社長 オリックス連合の関空運営新会社 |publisher=[[産経新聞]] |accessdate=2015-12-10}}</ref><ref>[http://新設法人.com/Corp/Detail?cnum=2848f75f20220025f222fdd9e62b2398f1ae67596e28c2f63593776bf91b4810 | 関西エアポート株式会社（大阪府大阪市西区）]（2015年12月10日閲覧）</ref>。<br />
空港の新経営体制開始にあたり運用時間の延長などの規制緩和を求める意見があがっていたが<ref>{{Cite web |url=http://www.sankei.com/west/news/160330/wst1603300087-n1.html |title=伊丹の時間延長 議論を 関西エアポートに運営権移管 |publisher=[[産経新聞]] |accessdate=2016-05-07}}</ref><ref>[[#概要]]も参照のこと</ref>、関西エアポート社長は大阪国際空港の現状の制約とこれからについて述べたうえで「伊丹の新たな歴史をつくる」と制約の見直しを含めた空港活性化への姿勢をみせた<ref>{{Cite web |url=http://www.nikkei.com/article/DGXLASHD07H36_X00C16A3LDA000/ |title=関空 回遊性向上に意欲 関西エアポート社長「商業施設に客誘導」 |publisher=[[日本経済新聞]] |accessdate=2016-05-07}}</ref>。また、運営開始時の記念式典でも「（まずは関西国際空港に注力したが）大阪国際空港も関空と同様に強化を図る」と述べ、関西国際空港とあわせた2つの空港を1つのシステムとして経営する考えを明らかにした<ref>{{Cite web |url=http://travel.watch.impress.co.jp/docs/news/20160423_754817.html |title=関空・伊丹両空港の運営を4月1日から行なう関西エアポートが運営開始記念式典開催 |publisher=[[Impress Watch]] |accessdate=2016-05-07}}</ref>。<br />
<br />
''' 再国際化に向けた動き '''<br/><br />
一部の[[日本の国会議員|国会議員]]<ref name="Takemoto">{{Cite web |url=http://ameblo.jp/takemoto-naokazu/entry-11557577502.html |title=大阪経済活性化政策の死角〜伊丹空港の有効活用を〜 |publisher=[[竹本直一]] |accessdate=2013-08-21}}</ref>や[[地方自治体]]の[[首長]]<ref group="注">[[兵庫県知事]][[井戸敏三]]は大阪国際空港から国際線のチャーター便を運行させるなど、同空港の活用に積極的である（[[#関西国際空港開港後の国際線]]を参照）。また、[[伊丹市]]長の[[藤原保幸]]も国際線復活を主張している（[[藤原保幸#大阪国際空港に対する姿勢]]を参照）。</ref>、[[知識人|有識者]]<ref>{{Cite web |url=http://web.pref.hyogo.lg.jp/ks06/documents/seminar1.pdf |format=PDF |title=第1回 関西全体の航空需要拡大に向けたセミナー |publisher=[[関西学院大学]]経済学部 教授 野村宗訓 |accessdate=2013-08-21}}</ref>などには再度の国際化を求める声があるほか、地元[[商工会議所]]などの連合からなる団体も将来の国際線就航に向けた規制緩和を要望している<ref>{{Cite web |url=http://www.kksk.jp/release/detail.html?id=46|title=「大阪国際空港と周辺地域の活性化について（要望）」提出 石井国交大臣宛 |publisher=大阪国際空港及びその周辺地域活性化促進協議会 |date=2016-09-01 |accessdate=2017-5-8}}</ref>。[[首都圏 (日本)|首都圏]]では、大阪国際空港と同じく定期国際線がなかった<ref group="注">ただし、2002年より「チャーター便」扱いで近距離国際線が事実上定期運航していた。</ref>ものの「国際」の文字を冠していた[[東京国際空港]]が、成田空港の容量不足を補う形で[[2010年]]に再度の本格的な国際化を遂げた。この動きを見て、これらの大阪国際空港の活用推進派は、関西国際空港との経営統合による規制緩和で「大阪国際空港にも再国際化のチャンスがある」と期待を膨らませている<ref name="nikkei-kansai-nazo">{{Cite book|和書|editor=日本経済新聞 |title=関西のナゾ 鉄道・道路・空港編 新大阪・新神戸駅なぜできた？ |year=2013 |publisher=[[日本経済新聞]] |series=日経e新書 |isbn=}}</ref>。[[産経新聞]]は論説記事で「大阪国際空港と関西国際空港のそれぞれのポテンシャルを活かすのが肝要であり、都市部に近い大阪国際空港ではビジネス客をターゲットとして国際線を再導入するべきである」と、学識者の見解を引用して発表している<ref>{{Cite news |title=西論 関空20周年 |newspaper=[[産経新聞]] |date=2014-08-26}}</ref>。<br />
<br />
''' ターミナルビル改修 '''<br />
<br />
[[2014年]][[9月2日]]には、50年来使用してきた大阪国際空港ターミナルビルの改修の実施が発表された。これは、[[2015年]]から[[2021年]]にかけて窓口や搭乗口などの動線を見直すなどの大規模改修となることとなった<ref>[http://www.traicy.com/archives/8514047.html 伊丹空港、50年ぶり大規模リニューアルの詳細発表！ 手荷物のセルフ預け入れやMRJに対応へ]</ref><ref>[http://flyteam.jp/news/article/39988 伊丹空港、2015年春からターミナル改修 2020年春にグランドオープンへ]</ref><ref>[http://www.ytv.co.jp/press/kansai/D7524.html 伊丹空港ターミナルビル大規模改修へ]</ref><ref>[http://www.excite.co.jp/News/column_g/20140903/Cobs_035572.html 東京五輪に向け伊丹空港が過去最大の改修へ - MRJ対応や関西グルメゲートも]</ref>。下記の点について増改築を行うことが発表されている。<br />
<br />
*出発動線関連<br />
** [[大阪空港駅]]とターミナルビルをシームレスにつなぐペデストリアンデッキを新設し、2階保安検査場まで階層移動が不要に<br />
** バス降車場の出発ターミナルビルの前への再配置（チェックインカウンターや保安検査場までの移動はよりスピーディーに）<br />
** 駐車場とターミナルビルの間の横断歩道部分にルーフを設置し、雨の日もぬれずに移動可能に<br />
** セキュリティーチェックや出発手続きに、インラインスクリーニングシステムを導入<br />
** セルフバゲージドロップの導入等も検討<br />
** 保安検査場を拡張し、待ち時間を短縮<br />
** 搭乗口までのムービングサイドウォークの設置<br />
** 小型機対応フィンガーの新設（[[MRJ]]等の小型機の利用時にも搭乗橋でスムーズに乗降可能に）<br />
<br />
*到着動線関連<br />
** 到着口を中央2階に集約し、新設ペデストリアンデッキにより各交通機関にダイレクトに接続（次の目的地に向けてスピーディーな出発が可能に）<br />
** 到着ロビーおける[[情報技術|IT]]・デジタルサイネージによりる交通情報提供システムの設置（利用者の各交通機関の選択を的確にサポート）<br />
<br />
*その他利用環境の整備<br />
** 到着口の集約に合わせ、新しく3階まで吹き抜けの到着ロビーを開設（中央2階）<br />
** 到着口を見下ろせるロビースペース、カードラウンジ、ビジネスサポートセンターも備えた空間を新設（中央3階）<br />
** ゲートラウンジの全面リニューアル、段差の解消や点字・多言語の案内標識の整備を実施（ユニバーサルデザイン対応）<br />
** 全館[[Wi-Fi]]の導入<br />
なお、2018年4月18日に中央ブロックの一部が開業し、到着口が1ヶ所に集約される。<br />
<br />
== 施設 ==<br />
=== ターミナルビル ===<br />
[[File:JAL aircrafts.JPG|thumb|250px|北ターミナルを利用する日本航空のエプロン。]]<br />
[[File:130421 Osaka International Airport Japan01s3.jpg|thumb|250px|[[利き酒]]もできる[[日本酒]]専門店（北ターミナル2階出発ロビー）]]<br />
[[File:ANAFleet ItamiAirport.jpg|thumb|250px|南ターミナルを利用する[[全日本空輸]]の[[エプロン (飛行場)|エプロン]]付近。]]<br />
[[File:110922 Osaka International Airport Japan03s3.jpg|thumb|250px|[[スターバックス]]の大阪空港店（南ターミナル2階出発ロビー）]]<br />
[[File:Osaka International Airport6.jpg|thumb|250px|展望デッキ「ラ・ソーラ」。奥は旧管制塔(塔の部分は、現存しない)]]<br />
<br />
建物は、鉄骨造・鉄骨鉄筋コンクリート造・鉄筋コンクリート造の地上8階(一部4階)・地下2階建<ref name="terminal_renewal">{{Cite web |url=https://web.pref.hyogo.lg.jp/ks06/documents/oat-seminar1003.pdf |format=PDF |title=大阪国際空港ターミナルビル改修計画について |publisher=大阪国際空港ターミナルビル |accessdate=2017-06-16}}</ref>。大阪で開催された[[日本万国博覧会]]前に建設され、設計は[[安井建築設計事務所]]、施工は[[清水建設]]、[[大林組]]などが担当。1969年1月に竣工し、同年2月1日に供用を開始した。<br />
<br />
南ターミナルが国際線、北ターミナルが国内線に利用され、中央ブロックには管制塔や大阪エアポートホテルが設けられた。4階と[[フィンガー]]上に送迎デッキが設けられたが、後に保安上の理由からフィンガー上の使用は中止された。国際線の撤退後、1999年から2001年にかけて、南北ターミナルの改修や管制塔の移転・撤去、展望デッキ「ラ・ソーラ」を設置するなどの改装が行われた。2010年3月25日には、2006年に閉館した大阪エアポートホテルに代わって[[大阪空港ホテル]]が開業した。2016年から、2020年開催の東京オリンピックに向けた改修が進められており<ref name="terminal_renewal" />、2018年4月18日に中央ブロックが先行オープンした<ref>{{Cite web |url=http://www.kansai-airports.co.jp/news/2017/2552/J_180130Release_ITAMICentralArea.pdf |format=PDF |title=改修中の大阪国際空港中央エリアが4月18日に先行オープン! |publisher=関西エアポート |accessdate=2018-04-18}}</ref>。<br />
<br />
現在は、北ターミナルを[[日本航空]]グループと[[天草エアライン]]、南ターミナルを[[全日本空輸]]グループと[[アイベックスエアラインズ]]が使用している。<br />
<br />
当初、建物の建設と運営は[[大阪国際空港ターミナル|関西国際空港ビルディング株式会社]]（後の大阪国際空港ターミナル株式会社）が行ったが、関西国際空港と一体での空港運営権の売却に伴い、2016年4月1日から[[関西エアポート]]株式会社が管理・運営している。<br />
<br />
豊中市、池田市、伊丹市の境界と飛地の入り組む複雑な場所に位置するが、登記上の住所は大阪府豊中市蛍池西町三丁目555番地で、これは大阪国際空港ターミナル株式会社の空港事務所があった位置に基づいている。ターミナルビルには[[豊中警察署|大阪府豊中警察署]]と[[伊丹警察署|兵庫県伊丹警察署]]の[[派出所]]があり、他の旧第一種空港のような[[空港警察署]]は設置されていない。[[郵便]]業務は[[豊中郵便局]]大阪国際空港内分室が担当する。<br />
<br />
建物は、1970年に第11回[[BCS賞]]を、2000年12月11日に第20回大阪都市景観建築賞の奨励賞を受賞した。<br />
<br />
* 建築面積：54,751m<sup>2</sup><ref name="terminal_renewal" /><br />
* 延床面積：126,113m<sup>2</sup><ref name="terminal_renewal" /><br />
* 開館時間：5時30分 - 22時<br />
<br />
''' フロア配置図 '''<br />
<br />
:{| class="wikitable" style="text-align:left;font-size: 80%;"<br />
|-<br />
! colspan="2" | <br />
! | 南ターミナル<br />
! | 中央エリア（中央ブロック）<br />
! | 北ターミナル<br />
|-<br />
! colspan="2"| 5-8階<br />
| style="background-color:#ccc;"|<br />
| style="vertical-align:top;" |<br />
* 事務所など<br />
| style="background-color:#ccc;vertical-align:top;"|<br />
|-<br />
! rowspan="2" | 4階<br />
! rowspan="2" | 一般区域<br />
| colspan="3" style="vertical-align:top;"|<br />
'''展望デッキ「ラ・ソーラ」（La Sora）'''<br />
* [[インテリア]]ショップ、子供用遊び場<br />
* レストラン・売店<br />
|-<br />
| style="vertical-align:top;"|<br />
| style="vertical-align:top;"|<br />
| style="vertical-align:top;"|<br />
* 会議室<br />
|-<br />
! rowspan="2"| 3階<br />
! | 一般区域<br />
| style="vertical-align:top;" |<br />
| rowspan="2" style="vertical-align:top;" |<br />
* レストラン・カフェ<br />
* ラウンジオーサカ<br />
* [[大阪空港ホテル]]<br />
| style="vertical-align:top;" |<br />
|-<br />
! | 制限区域<br />
| style="background-color:#fdd;vertical-align:top;"|<br />
* ANAラウンジ<br />
| style="background-color:#fdd;vertical-align:top;"|<br />
* ダイヤモンド・プレミアラウンジ<br />
|-<br />
! rowspan="3" | 2階<br />
! | 制限区域<br />
| style="background-color:#fdd;vertical-align:top;" |<br />
* 搭乗口（4 - 12番）<br />
* 搭乗バスゲート(9A, 9B, 9C)<br />
* 保安検査場<br />
* 売店・軽食店<br />
* ANAスイートラウンジ<br />
|style="background-color:#fdd;vertical-align:top;" |<br />
* 搭乗口（13 - 14番）<br />
* 手荷物受取場<br />
|style="background-color:#fdd;vertical-align:top;" |<br />
* 搭乗口（15 - 25番）<br />
* 搭乗バスゲート(23A, 23B, 23C)<br />
* 保安検査場<br />
* 売店<br />
* サクララウンジ<br />
|-<br />
! rowspan="2"| 一般区域<br />
| rowspan="2" style="vertical-align:top;" |<br />
'''出発ロビー'''<br />
* 出発口<br />
* カフェ・レストラン<br />
* 売店・土産物店<br />
| style="vertical-align:top;" |<br />
'''到着ロビー'''<br />
* 到着口<br />
* カフェ・レストラン<br />
* 売店・土産物店<br />
| rowspan="2" style="vertical-align:top;" |<br />
'''出発ロビー'''<br />
* 出発口<br />
* カフェ・レストラン<br />
* 売店・土産物店<br />
|-<br />
|style="background-color:#fff;vertical-align:top;" |<br />
* モノレール大阪空港駅連絡口<br />
|-<br />
! |1階<br />
! | 一般区域<br />
| style="vertical-align:top;" |<br />
* [[全日本空輸]]・[[アイベックスエアラインズ]]<br />[[航空券|チケット]]カウンター<br />
* 団体カウンター<br />
* 喫茶・売店<br />
| style="vertical-align:top;" |<br />
* [[豊中郵便局]]大阪国際空港内分室<br />（郵便のみ取り扱い）<br />
* 豊中警察署空港警備[[派出所]]<br />
* 伊丹警察署空港警備[[派出所]]<br />
* 診療所・歯科<br />
* コンビニエンスストア<br />
* レストラン、カフェテリア<ref group="注">空港職員向け。一般利用も可</ref><ref>{{Cite web |url=http://www.aas.co.jp/service/osaka-restaurant/ |title=大阪国際空港 カフェ・ショップ |work=営業案内 |publisher=朝日エアポートサービス |accessdate=2013-10-09}}</ref><br />
| style="vertical-align:top;" |<br />
* [[日本航空]]・[[天草エアライン]]<br />チェックインカウンター<br />
* 団体カウンター<br />
|-<br />
! colspan="2"|<br />
| style="background-color:#fff;vertical-align:top;"|<br />
* リムジンバスおりば<br />
* タクシーおりば<br />
| style="background-color:#fff;vertical-align:top;"|<br />
* リムジンバスのりば<br />
* タクシーのりば<br />
| style="background-color:#fff;vertical-align:top;"|<br />
* リムジンバスおりば<br />
* タクシーおりば<br />
|}<br />
<br />
==== ラウンジ ====<br />
;航空会社が運営するラウンジ<br />
*[[日本航空|JAL]]<br />
**[[ダイヤモンド・プレミアラウンジ]] - 北ターミナル3階・112席。<br />
**[[サクララウンジ]] - 北ターミナル2階・175席。<br />
<br />
*[[全日本空輸|ANA]]<br />
**[[ANAスイートラウンジ]] - 南ターミナル2階・106席。<br />
**[[ANAラウンジ]] - 南ターミナル3階・304席。<br />
<br />
;カード会社が共同運営するラウンジ<br />
*ラウンジオーサカ - 中央ブロック3階・121席（禁煙104席／喫煙17席）。<br />
<gallery widths="150px" heights="100px"><br />
ファイル:120714 SAKURA Lounge of Osaka International Airport01s5.jpg|[[サクララウンジ]]<br />
ファイル:170312 ANA Suite Lounge of Osaka International Airport06s3.jpg|thumb|[[ANAスイートラウンジ]]<br />
ファイル:130630 ANA Lounge of Osaka International Airport02s3.jpg|[[ANAラウンジ]]<br />
</gallery><br />
<br />
=== 滑走路・誘導路 ===<br />
[[File:大阪国際空港RYW32Lファイナルアプローチ.JPG|thumb|250px|滑走路32Lファイナルアプローチより撮影]]<br />
[[滑走路#クロースパラレル|クロース・パラレル]]の長短2本の滑走路と、誘導路（A誘導路、B誘導路など）を有する。<br />
* A滑走路（14L/32R）：1,828 m×45 m<br />
* B滑走路（14R/32L）：3,000 m×60 m （南東側32Lに[[計器着陸装置|ILS]]設置）<br />
2本の滑走路は、航空機の性能によって使い分けている。[[ボーイング777]]や[[ボーイング767]]、[[ボーイング787]]など中・大型機は、長いB滑走路(14R/32L)で離着陸する。A滑走路は[[ボーイング737]]や[[エアバスA320]]、[[ボンバルディア CRJ]]、[[デ・ハビランド・カナダ DHC-8|DHC-8]]、[[サーブ 340]]など小型機の離着陸に使われる。気象条件や混雑状況によっては、小型機でもB滑走路を使うこともある。<br />
<br />
運用時間は7時から21時（[[日本標準時]]）で、遅延した到着便は関西国際空港に変更（[[ダイバート]]）されたり、欠航となることがある<ref name="kksk">{{Cite web |url=http://www.kksk.jp/release/detail.html?id=40 |title=「大阪国際空港と周辺地域の活性化について（要望）」提出 太田国交大臣宛 |publisher=大阪国際空港及びその周辺地域活性化促進協議会 |date=2013-09-06 |accessdate=2014-01-14}}</ref>が、緊急時には他の空港と同様に臨時延長が認められている<ref>{{Cite web |url=http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha04/12/121210_3_.html |title=大阪国際空港の今後のあり方（11市協への回答） |publisher=国土交通省 |accessdate=2013-10-22}}</ref>。管制から離着陸の許可が出たあと、航空機の混雑などで、結果的に21時から数分程度遅れて離着陸することがある。また、21時間際に離陸する場合、通常離陸する32L/Rは離陸まで時間がかかるため、風などの影響が無くても14L/Rから離陸する場合がある{{要出典|title= イレギュラー運用や21時直前直後の実情についての記述部分。（現状は執筆者による観察記録の体。）|date= 2016年7月}}。「大阪国際空港及びその周辺地域活性化促進協議会」は、遅延によるダイバートは利用客の帰宅が深夜に及ぶなどの損害が発生するとして、運用時間の弾力的な取り扱いを求めている<ref name="kksk" />。<br />
<br />
ILSは、空港の北西側に山があるため、滑走路32Lのみ設置されている。滑走路32Rと32Lの間隔は狭く、滑走路32RにILSは設置されていない。原則として航空機の離着陸は、ILS誘導が使用可能で手順が少なくスムーズに運用できる南東側からの着陸と、北西側への離陸で行われる（優先使用滑走路は滑走路32R・32L）<ref name="ikarosu-itami-kobe" />。航空機は向かい風を受ける状態で離着陸しやすく、逆に極度の横風・追い風では離着陸が禁止されるが、空港周辺は年間を通して風が弱く、風向きによって滑走路の使用が制限されることは少ない。空港北側に山地があるという地形上の制約のため<ref name="ikarosu-kansai3"/>、夏季を中心に東〜南東の風が強くなる場合を除き、北西側からの離着陸（滑走路14R・14Lの使用）が行われることは少ない。例えば、2011年における滑走路14R・14Lの使用率は年間平均で1.4%（[[宝塚市]]の2011年の統計<ref name="takarazuka-noise"/>による値）であった。滑走路14L・14Rの使用時は、後述の[[サークリングアプローチ]]が行われ、着陸機と離陸機のコースが錯綜して管制処理が難しくなることなどから、多少の追い風（南東の風）であっても可能な限り、通常は32R・32Lを使用する。空港への着陸進入では、主に滑走路32LへのILSアプローチが行われる。{{いつ範囲|date=2014年2月|かつては}}民間空港としては珍しく滑走路32Rへの[[着陸誘導管制|PARアプローチ]]（GCA）も実施されていたが<ref group="注">PARアプローチは、[[自衛隊]]などとの共用空港での実施が多い。</ref><ref>{{Cite book|和書|author=中野秀夫 |title=航空管制のはなし |year=2009 |publisher=交通研究協会 |series=交通ブックス |isbn=978-4425777266 |page=75}}</ref>、現在は行われていない。現在の滑走路32Rへのアプローチは、滑走路32LへのILSアプローチからの周回進入のほか、[[広域航法|RNAV]]アプローチやVORアプローチが設定されている<ref name="AIP" />。<br />
<br />
なお、空港北側が悪天候で極度に視界が悪い場合は、山がある北側を航行出来ないため、着陸は32R・32L、離陸は14L・14Rという運用になる場合がある。<br />
{{Double image stack|right|JAL 14LR2.jpg|JAL 14LR.jpg|250|大阪国際空港14R滑走路に着陸前、14Lコースに進入し、修正を試みるJALのボーイング777-200型機}}<br />
<br />
;滑走路32L・32R使用時<br />
:南側からの着陸の場合、ほとんどの航空機は関西ターミナルレーダー管制所のレーダー誘導によって、[[信貴山]]付近でILSの経路に乗り、空港まで直線的に接近する<ref>{{Cite book|和書|editor=エアライン編集部 |title=出発進入経路マップ |edition=6 |year=2009 |publisher=イカロス出版 |isbn=978-4863201637 |page= }}</ref>。滑走路32Lに着陸する場合は、ILS32Lコースでそのまま進入し、5マイル手前（およそ[[淀川]]上空）で通常着陸許可を得て着陸する。滑走路32Rに着陸する場合は、空港を目視確認した後にILS32Lコースから右側にそれて（ライトブレイクという）、ライトブレイクの前後で着陸許可を得て滑走路32Rに着陸する。着陸後は誘導路から脱出してターミナルに向かうが、このとき安全性が確保されるなら、各航空会社の使用ターミナルに近い誘導路へと誘導される。<br />
:出発機はターミナルビルから[[プッシュバック]]の後、南東の滑走路端へ向かう。滑走路32Lを使う場合は、滑走路32Rの南端付近を横断しなくてはならない（このとき横断には飛行場管制の許可が必要である）。滑走路32Lでは空港南東側の騒音回避のため<ref name="aerc">{{Cite web |author= |date=2007-02-05 |url=http://www.aerc.jp/index.php?ID=3 |title=大阪国際空港 |work=空港環境情報 |publisher=航空環境研究センター |page= |accessdate=2013-09-16}}</ref>原則として[[インターセクションテイクオフ]]が実施されており<ref name="AIP" />、大抵の航空機は滑走路32Lの南東端のW1誘導路までは行かず、手前のW2誘導路<ref group="注">W2誘導路は、滑走路32Lの南東端の端から2番目の手前にある誘導路である。</ref>から滑走路に入り、離陸する（大型機はB誘導路からW2誘導路を経て、滑走路に入る。さらに軽量のMD-80やMD-90クラス以下の航空機は、時間と燃料の節約のため、飛行場管制の許可を得て、さらに手前のW3誘導路から滑走路に入ることもある）。離陸後は、旧伊丹NDB付近までまっすぐ飛んだ後に、左上昇旋回して、目的地へ向かう。騒音対策のため、左旋回は[[中国自動車道]]以南・[[武庫川]]以東の領域で行う優先飛行経路が定められており<ref name="AIP" />、さらに、速やかに高高度に上昇することが求められている<ref name="aerc"/>。<br />
<br />
;滑走路14L・14R使用時<br />
:南東の風の卓越時に滑走路14R・14Lを使用する運航は、航空関係者・ファンらによって俗に「14（ワンフォー）」「逆ラン」「逆着陸飛行」などと呼ばれている<ref name="takarazuka-noise">{{Cite web |url=https://www.city.takarazuka.hyogo.jp/sub_file/01040101000000-h23houkoku08.pdf |title=航空機騒音 |publisher=宝塚市 |accessdate=2013-09-29}}</ref>。また14Rへの着陸は、航空機が着陸の際に描く航跡が[[啓徳空港]]（1998年閉港）名物の「香港カーブ」に似ていることから、「'''伊丹カーブ'''」とも言われている<ref name="hikoki-shasin">{{Cite book|和書 |author= |title=ヒコーキ写真テクニック |year=2014 |publisher=イカロス出版 |isbn=978-4863208063 |series=イカロス・ムック}}</ref>。<br />
:着陸機は、一旦滑走路32L・32R側から空港に接近した後に、空港の北西側へ周回して、滑走路14L・14Rに着陸する方式（サークリングアプローチ）が行われる。滑走路32L・32Rの場合と同じく、ILSに従って空港の南東側から進入するが、そこから滑走路を目視しながら14L・14Rの側へ回り込むため、飛行場管制のタイミングの指示に従って、大阪市付近でILSのコースから外れて[[トラフィックパターン]]（滑走路14L・14Rへ回り込む周回コース）を飛行する。このとき、滑走路に対して左側（空港の南西側）か右側（空港の北東側）の[[ダウンウィンド]]（滑走路に並行する飛行コース）のいずれかに抜ける。滑走路14Rへ向かう場合は左側（右回りのトラフィックパターン）、14Lでは右側（左回りのトラフィックパターン）の使用が一般的である{{要出典|date= 2016年7月}}。ただし、14Lの場合でも左側へ回ることもある。また、原則としてジェット機は、空港北東側にあたる右側のダウンウィンドへ回ることはできない<ref name="AIP" />。ダウンウィンドに進入したあとは、旋回して、空港北西の[[宝塚市]]・[[川西市]]のあたりまで飛行する<ref name="course">{{Cite web |url=http://www.nkiac.co.jp/important/itm_course/index.html |title=大阪国際空港の飛行コースに関するお知らせ（気象条件によって使用滑走路が変わる場合があります） |publisher=新関西国際空港 |accessdate=2013-10-21}}</ref>。およそ[[ベース・レグ]]のあたりで着陸許可を得てから、右旋回あるいは左旋回を行い、滑走路14Rあるいは14Lに正対し、そのまま着陸する<ref>{{Cite web |url=http://www.opennav.jp/pdf/RJOO/JP-AD-2.24.20-RJOO-en-JP.pdf |format=PDF |title=計器進入方式図 - ILS or LOC RWY 32L |work=航空地図 |publisher=オペンナヴ |date=2011-02-20 |accessdate=2012-10-13}}</ref>。まれに伊丹カーブ通過後に大型機が滑走路14L（大型機が使用しない短い滑走路）の進入コースにアラインしてしまう事態が起こっている。1990年代前半では、ANAのボーイング747がコースを誤り（着陸寸前まで滑走路14Lコースを辿り、滑走路14L端付近でコース修正を図ったが間に合わず）、滑走路14L・14R上を低空で蛇行して、そのまま[[着陸復行]]することもあった。2008年には、JALのボーイング777が滑走路14Lのコースに進入し、その後コースを修正して滑走路14Rに着陸している。<br />
:出発機はターミナルビルからプッシュバックの後、北西の滑走路端へ向かう。滑走路14L・14Rからの離陸機は、滑走路32Lに向けてILSによって進入してくる着陸機と正対する<ref name="course" />ため、離陸機は回避のための旋回のタイミングなどを管制から指示されることがある。騒音対策のため、離陸後[[阪神高速11号池田線]]付近まで直線飛行する優先飛行経路が定められている<ref name="AIP" />。また、離陸機には、上昇率が規定されている。<br />
<br />
=== 航空管制施設など ===<br />
[[File:Control tower.jpg|thumb|250px|管制塔]]<br />
2001年3月1日に、[[航空局]]の庁舎とともに供用を開始した[[管制塔]]が、滑走路32Lの端を見渡せるようターミナル南側に設置されている。[[航空交通管制]]は、大阪国際空港周辺の[[飛行場管制]]業務を大阪航空局大阪空港事務所が、[[着陸]]前および[[離陸]]後の[[進入・ターミナルレーダー管制]]業務を大阪航空局関西空港事務所がそれぞれ担当している<ref name="AIP" /><ref>{{Cite journal |和書 |author= |title= |year= |publisher=イカロス出版 |journal=[[エアライン (雑誌)|エアライン]] |issue=2006年9月号 |page= }}</ref>。<br />
<br />
''' 飛行場管制 '''<br />
<br />
大阪国際空港の地上と'''大阪管制圏'''（大阪国際空港から半径5マイル、高度3,000フィート以下の空域）の航空機は、大阪航空局大阪空港事務所の管轄である。<br />
<br />
地上における交通は原則として以下の区域に分けられているが、A滑走路 (14L/32R)とA誘導路が近距離で隣接しているため、両者は密接に連携している。<br />
<br />
* [[航空交通管制#グランド（地上管制席）|地上管制(GND)]]: エプロンからA誘導路（A滑走路手前）までの交通<br />
* [[航空交通管制#ローカル・コントロール|飛行場管制(TWR)]]： A滑走路より先の2本の滑走路の交通。A滑走路の進入・横断もTWRの管轄である。<br />
<br />
1日370回の発着枠にせまる1日363回の離着陸を取り扱い（2005年）、[[旅客機]]以外にも[[報道]]関係や[[警察]]当局などによる[[ヘリコプター]]の利用も盛んである。2007年には、2本の滑走路を誤認するトラブルや滑走路を誤横断するトラブルなどが立て続けに起こり、航空交通管制のシステム改善が求められた。同年10月10日には、同月5日に発生した誤着陸を受けて、国土交通省からの対策のための[[タスクフォース]]（専任チーム）が大阪国際空港に入った。これを受けて作成された国土交通省の報告では、上記の交通量の多さに加え、同空港の特殊な構造と[[管制官]]1人当たりの仕事量の多さが指摘された<ref>国土交通省『[http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha07/12/121019/01.pdf 大阪国際空港における管制トラブルに関する調査検討タスクフォース中間報告]』 2015年8月23日閲覧</ref>。前者は、A滑走路は短く大型機には使用しないため、2本の滑走路を「離陸専用・着陸専用」と分離して使用できないこと、また、B滑走路を使用する際は航空機は必ずA滑走路を横断しなければならないことである。後者は、東京国際空港や関西国際空港などでは複数の滑走路に対して複数の管制官が割り当てられているが、当空港では2本の滑走路を1人の管制官が担当しなければならないことである。A滑走路とB滑走路の運用は複雑で、'''両滑走路の離陸機・着陸機'''と'''A滑走路の横断機'''を1人の管制官が管理するのは負担が大きいとされた。その後、管制業務にあたる人員の増員、着陸滑走路に関する管制方式の改善、管制指示の復唱の確認の徹底、飛行場管制席と地上管制席の連携の強化などの対策が講じられた。<br />
<br />
''' ターミナルレーダー管制 '''<br />
<br />
[[航空交通管制#進入・ターミナルレーダー管制|ターミナルレーダー管制]]は、関西国際空港や神戸空港などに離着陸する航空機との安全間隔を設けるため、関西ターミナル管制所による広域一元管制を行なっている。<br />
<br />
=== 拠点がある機関 ===<br />
[[File:HyogoPrefPolice S76B JA6765 ITM 20100417-001.jpg|thumb|250px|兵庫県警察の[[シコルスキー S-76]]B]]<br />
空港敷地内やその周囲には、以下の会社がある。<br />
; 航空事業者<br />
* J-Air<br />
; 運輸業（航空会社を除く）<br />
* [[日本空輸]]<br />
* [[西濃航空]]<br />
* [[日本通運]]大阪空港貨物センター<br />
* [[阪急カーゴサービス]]<br />
; 行政機関<br />
* 兵庫県警察航空隊格納庫<br />
; 報道機関<br />
* [[毎日新聞社]]格納庫<br />
* [[読売新聞社]]大阪本社大阪空港格納庫<br />
* [[朝日新聞社]]航空部大阪国際空港格納庫<br />
<br />
== 就航路線 ==<br />
以下の項目において、航空会社名が2社以上の場合、最初の航空会社の機材・乗務員で運航する[[コードシェア便|共同運航便]]である。なお、[[日本航空]]/[[ジェイエア]]と[[全日本空輸]]/[[ANAウイングス]]、[[アイベックスエアラインズ]]は同空港をハブとしている。<br />
<br />
=== 北ターミナル ===<br />
{{Airport-dest-list<br />
|''' [[日本航空]] (JAL) '''<ref>[[ジェイエア]]の機材・乗務員で運航する便あり</ref>| [[女満別空港|女満別]]（夏期限定運航）、[[旭川空港|旭川]]（繁忙期臨時増便運航）、[[新千歳空港|札幌/新千歳]]、[[函館空港|函館]]、[[青森空港|青森]]、[[三沢飛行場|三沢]]、[[秋田空港|秋田]]、[[花巻空港|花巻]]、[[仙台空港|仙台]]、[[山形空港|山形]]、[[東京国際空港|東京/羽田]]、[[成田国際空港|東京/成田]]、[[新潟空港|新潟]]、[[松本空港|松本]]（夏期限定運航）、[[出雲空港|出雲]]、[[隠岐空港|隠岐]]、[[松山空港|松山]]、[[福岡空港|福岡]]、[[長崎空港|長崎]]、[[大分空港|大分]]、[[熊本空港|熊本]]、[[宮崎空港|宮崎]]、[[鹿児島空港|鹿児島]]、[[種子島空港|種子島]]（季節運航）、[[奄美空港|奄美]]、[[那覇空港|沖縄/那覇]]<br />
|''' [[日本エアコミューター]] (JAC) ''' | [[但馬飛行場|但馬]]、[[屋久島空港|屋久島]]<br />
|{{nowrap|''' [[天草エアライン]] (AMX) '''・日本航空 (JAL) }}| 熊本<br />
}}<br />
<br />
=== 南ターミナル ===<br />
{{Airport-dest-list<br />
|''' [[全日本空輸]] (ANA) '''<ref>[[ANAウイングス]]の機材・乗務員で運航する便あり</ref> | [[釧路空港|釧路]]（夏期臨時増便運航）、札幌/新千歳、函館、青森、秋田、仙台、[[福島空港|福島]]、東京/羽田、東京/成田、新潟、[[石見空港|萩・石見]]（夏期運航便）、松山、[[高知空港|高知]]、福岡、長崎、大分、熊本、宮崎、鹿児島、沖縄/那覇、[[石垣空港|石垣]]（夏期運航便）<br />
|{{nowrap|''' [[アイベックスエアラインズ]] (IBX) '''・全日本空輸 (ANA) }}| 仙台、福島、新潟、福岡、大分<br />
}}<br />
<br />
=== 統計 ===<br />
{| class="wikitable" style="white-space:nowrap;"<br />
|+ （大阪国際空港発）就航路線別旅客数/順位<ref>{{Cite press release |title=平成29年度の航空輸送統計の概況について |publisher=国土交通省 |date=2018-06-13 |url=http://www.mlit.go.jp/k-toukei/search/pdf/11/11201700cc0000.pdf |format=PDF |accessdate=2018-06-28}}上位50位までを記載</ref><br />
! 行き先 !! 旅客数 !! 国内線順位<br />
|-<br />
! 東京国際空港<br />
| 約545万人 || 上位{{0}}4位<br />
|-<br />
! 那覇空港<br />
| 約115万人 || 上位20位<br />
|-<br />
! 新千歳空港<br />
| 約111万人 || 上位24位<br />
|-<br />
! 仙台空港<br />
| 約{{0}}88万人 || 上位34位<br />
|-<br />
! 鹿児島空港<br />
| 約{{0}}67万人 || 上位40位<br />
|-<br />
! 福岡空港<br />
| 約{{0}}55万人 || 上位45位<br />
|-<br />
! 宮崎空港<br />
| 約{{0}}54万人 || 上位46位<br />
|-<br />
! 松山空港<br />
| 約{{0}}54万人 || 上位49位<br />
|}<br />
<br />
=== 就航都市 ===<br />
* [[北海道]] : [[新千歳空港|札幌/新千歳]]☆★、[[旭川空港|旭川]]☆（季節限定）、[[釧路空港|釧路]]（季節限定）☆、[[函館空港|函館]]、[[女満別空港|女満別]]☆（季節限定<ref>[http://press.jal.co.jp/ja/release/201401/002781.html JALグループ、2014年度 路線便数計画を決定] 日本航空株式会社 2014年1月22日付</ref>）<br />
* [[東北地方|東北]] : [[青森空港|青森]]、[[三沢飛行場|三沢]]、[[秋田空港|秋田]]、[[花巻空港|いわて花巻]]、[[仙台空港|仙台国際]]☆、[[山形空港|おいしい山形]]、[[福島空港|福島]]<br />
* [[関東地方|関東]] : [[東京国際空港|東京/羽田]]☆★、[[成田国際空港|東京/成田]]☆<br />
* [[甲信越地方|甲信越]]・[[北陸地方|北陸]] : [[新潟空港|新潟]]、[[松本空港|信州まつもと]]（季節限定）<br />
* [[近畿地方|近畿]] : [[但馬空港|但馬]]<br />
* [[山陰地方|山陰]]・[[四国]] : [[出雲空港|出雲]]、[[隠岐空港|隠岐]]、[[石見空港|萩・石見]]（季節限定）、[[松山空港|松山]]☆、[[高知空港|高知]]<br />
* [[九州]]・[[沖縄県|沖縄]] : [[福岡空港|福岡]]☆、[[大分空港|大分]]、[[長崎空港|長崎]]☆★、[[熊本空港|阿蘇くまもと]]、[[宮崎空港|宮崎ブーゲンビリア]]☆、[[鹿児島空港|鹿児島]]☆★、[[屋久島空港|屋久島]]、[[種子島空港|種子島]]（季節限定）、[[奄美空港|奄美]]、[[那覇空港|沖縄/那覇]]☆★、[[石垣空港|石垣]]☆（2018年7月14日 - 8月31日まで運航）<br />
☆は[[関西国際空港]]便もあり<br />
<br />
★は[[神戸空港]]便もあり<br />
<br />
=== 休廃止路線 ===<br />
{{出典の明記|date=2015年5月|section=1}}<br />
（☆マークの空港は関西国際空港便あり）<br />
* 北海道：[[帯広空港|帯広]]<br />
* 東北：[[大館能代空港|大館能代]]、[[庄内空港|おいしい庄内]]<br />
* 近畿：[[南紀白浜空港|南紀白浜]]<br />
* 中国・四国：[[山口宇部空港|山口宇部]]、[[鳥取空港|鳥取]]、[[美保飛行場|米子]]、[[徳島飛行場|徳島]]、[[高松空港|高松]]、広島（旧空港）<br />
* 九州・沖縄：[[北九州空港 (初代)|北九州]]、[[佐賀空港|有明佐賀]]、[[対馬空港|対馬]]、[[徳之島空港|徳之島]]<br />
<br />
=== 国際線 ===<br />
{{出典の明記|date=2015年5月|section=1}}<br />
関西国際空港が開港するまで、多数の日本国内外の航空会社が乗り入れていた。関西国際空港開港前は、大阪国際空港は西日本の空港で唯一、[[欧米]]線や[[北アメリカ|北米]]本土線への定期路線を有していた。上述のとおり、現在の南ターミナルが、当時は国際線ターミナルとして利用されていた。空港ターミナルビル南側の現管制塔と全日空整備格納庫の間の広いエプロンには、国際線[[貨物機]]が駐機して、航空貨物の積み下ろしが行なわれていた。また、国際線旅客便の[[ボーディング・ブリッジ|搭乗橋]]は、一口により乗降処理が行なわれていた。1994年9月3日に国際線の運航は終了し、翌4日からは全ての国際線が関西国際空港に全面的に移管され、[[税関]]や[[検疫]]などの施設も移転された。<br />
<br />
==== かつての就航路線 ====<br />
以下は、1994年9月3日までに就航していた路線と航空会社の一覧である。<br />
<br />
; [[アジア]]<br />
* {{ROK}}：[[金浦国際空港|ソウル/金浦]]、[[金海国際空港|釜山]]、[[済州国際空港|済州]]<br />
* {{PRC}}：[[上海虹橋国際空港|上海/虹橋]]、[[北京首都国際空港|北京/首都]]<br />
* {{ROC}}：[[台湾桃園国際空港|中正]]、[[高雄国際空港|高雄]]<br />
* {{HKG1959}}：[[啓徳空港|香港/啓徳]]<ref>{{Cite web |url=http://www.kksk.jp/images/saihakken.pdf |title=再発見! 大阪国際空港と周辺地域の見どころ |publisher=[[大阪国際空港周辺地域活性化連絡会]] |accessdate=2013-10-16}}</ref><br />
* {{PHL}}：[[ニノイ・アキノ国際空港|マニラ]]<br />
* {{THA}}：[[ドンムアン空港|バンコク/ドンムアン]]<br />
* {{SGP}}：[[シンガポール・チャンギ国際空港|シンガポール]]<br />
* {{IND}}：[[インディラ・ガンディー国際空港|デリー]]、[[チャットラパティー・シヴァージー国際空港|ムンバイ]]<br />
* {{IDN}}：[[ングラ・ライ国際空港|デンパサール]]<br />
* {{FSM}}：[[ポンペイ国際空港|ポンペイ]]<br />
<br />
; [[オセアニア]]、[[太平洋]]<br />
* {{GUM}}：[[グアム国際空港|グアム]]<br />
* {{MNP}}：[[サイパン国際空港|サイパン]]<br />
* {{USA}}：[[ダニエル・K・イノウエ国際空港|ホノルル]]<br />
<br />
; [[北アメリカ]]<br />
* {{USA}}：[[サンフランシスコ国際空港|サンフランシスコ]]、[[ロサンゼルス国際空港|ロサンゼルス]]、[[デトロイト・メトロポリタン・ウェイン・カウンティ空港|デトロイト]]、[[ジェネラル・エドワード・ローレンス・ローガン国際空港|ボストン]]、[[シアトル・タコマ国際空港|シアトル]]、[[ミネアポリス・セントポール国際空港|ミネアポリス]]、[[フィラデルフィア国際空港|フィラデルフィア]]、[[テッド・スティーブンス・アンカレッジ国際空港|アンカレッジ]]<br />
<br />
; [[ヨーロッパ]]<br />
* {{GBR}}：[[ロンドン・ヒースロー空港|ロンドン/ヒースロー]]<br />
* {{FRA}}：[[シャルル・ド・ゴール国際空港|パリ/シャルル・ド・ゴール]]<br />
* {{DEU}}：[[フランクフルト空港|フランクフルト]]、[[デュッセルドルフ空港|デュッセルドルフ]]<br />
* {{NLD}}：[[アムステルダム・スキポール空港|アムステルダム]]<br />
* {{ITA}}：[[フィウミチーノ空港|ローマ]]<br />
* {{ESP}}：[[アドルフォ・スアレス・マドリード＝バラハス空港|マドリード]]<br />
* {{CHE}}：[[チューリッヒ空港|チューリッヒ]]<br />
* {{DNK}}：[[コペンハーゲン国際空港|コペンハーゲン]]<br />
<br />
;国際線乗り継ぎ連絡便<br />
* [[成田国際空港|東京/成田]]<ref group="注">日本航空が運航していた成田 - 伊丹便は国内線の1往復とは別に、国際線扱いとなる便が1往復あった。1991年の冬ダイヤで北回り欧州線が廃止されるまでは、その末端となる当該区間でも同じ扱いをしていた。</ref><br />
<br />
以下は、上記を運航していた航空会社の一覧である。<br />
<br />
; 旅客便<br />
* [[日本航空]]<br />
* [[日本アジア航空]]<br />
* [[大韓航空]]<br />
* [[中国国際航空]]<ref>[[中国東方航空]]と共に[[中国民用航空局|中国民航]]から路線を引き継ぐ。</ref><br />
* [[中国東方航空]]<br />
* [[キャセイパシフィック航空]]<br />
* [[タイ国際航空]]<br />
* [[エア・インディア]]<br />
* [[シンガポール航空]]<br />
* [[ノースウエスト航空]]<br />
* [[ユナイテッド航空]]<ref>[[パンアメリカン航空]]から路線を引き継ぐ。</ref><br />
* [[ブリティッシュ・エアウェイズ]]<br />
* [[エールフランス]]<br />
* [[ルフトハンザドイツ航空]]<br />
<br />
; 貨物便<br />
* [[日本航空#貨物・郵便|日本航空]]<br />
* [[大韓航空]]<br />
* [[フェデックス|フェデラルエクスプレス]]<ref>[[フライング・タイガース#「貨物航空会社 フライング・タイガース」|フライングタイガース]]から路線を引き継ぐ。</ref><br />
<br />
==== 関西国際空港開港後 ====<br />
現在も運用されている定期便について、国内線である[[成田国際空港]]・[[東京国際空港]]便では、[[コードシェア便]]として日本国外の航空会社の便名も付与されている。この便名での搭乗は、成田国際空港・東京国際空港での国際線への乗継旅客に限られており、この場合の大阪国際空港-成田国際空港・東京国際空港間の運航は実質的に国際線として扱われている。2010年7月9日には、兵庫県の関連団体がチャーターする大阪（伊丹） - 上海（浦東）間の国際便が運航された<ref>{{cite news |title=ひょうごツーリズム協会 伊丹空港から上海にチャーター便 |newspaper=産経新聞 |date=2010-05-21 |url=http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100521/biz1005212145027-n1.htm |archiveurl=https://web.archive.org/web/20101029161848/http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100521/biz1005212145027-n1.htm |archivedate=2010-10-29}}</ref><ref name="intcharter">{{cite news |title=大阪空港から16年ぶり国際便 兵庫PRで上海へ |author= |newspaper=神戸新聞 |date=2010-07-09 |url=http://www.kobe-np.co.jp/rentoku/shakai/3kukou/0003187298.shtml |accessdate=2012-10-29}}</ref>（[[#橋下大阪府知事・大阪市長に関する動き]]も参照）。<br />
<br />
; 関西国際空港開港後の主な国際線運用例<br />
{{Double image stack|right|VC-25airforce1 20051116 in Osaka.jpg|Bush arrives Osaka Japan.jpg|250|2機ペアで大阪国際空港に飛来した大統領搭乗機|[[エアフォースワン]]より降機する米大統領}}<br />
[[File:China airline fly at osaka international airport2.jpg|thumb|250px|大阪国際空港に飛来した中国国際航空の要人輸送専用ボーイング747型機]]<br />
<br />
* 2005年11月15日、[[京都]]を訪れる[[アメリカ合衆国大統領|アメリカ大統領]][[ジョージ・ウォーカー・ブッシュ|ジョージ・W・ブッシュ]]を乗せた[[VC-25]]（[[エアフォースワン]]）と同型の予備機が大阪国際空港に着陸。翌日、両機は[[釜山広域市|釜山]][[金海国際空港]]に向けて大阪国際空港を離陸した。また、会談関連の機材輸送の為に、[[アメリカ空軍]]の輸送機（[[C-5 (航空機)|C-5 ギャラクシー]]など）も前後して多数飛来<ref name="kendo">{{cite web |title=大阪国際(伊丹)空港における国際チャーター便の運航について |date=2010-07-07 |format=PDF |publisher=兵庫県 県土整備部県土企画局 |url=http://web.pref.hyogo.jp/contents/000157612.pdf |accessdate=2011-04-11}}{{リンク切れ|date=2012年10月}}</ref>。<br />
* 2007年4月13日、[[中華人民共和国]]首相の[[温家宝]]を乗せた[[中国国際航空]]の要人輸送用ボーイング747-400が大阪国際空港に着陸<ref name="kendo" />。<br />
* 2008年1月21日、[[東京消防庁]]に納入する大型ヘリコプターを積んだ空輸機（[[An-22 (航空機)|アントノフ22A]]）が、[[フランス]]・[[マルセイユ]]から大阪国際空港に着陸<ref>{{cite news |title=巨大輸送機、伊丹空港にお目見え 国際線廃止以来初めて |date=2008-01-21 |newspaper=朝日新聞 |url=http://www.asahi.com/kansai/news/OSK200801210067.html |archiveurl=https://web.archive.org/web/20080122170248/http://www.asahi.com/kansai/news/OSK200801210067.html |archivedate=2008-01-22}}</ref>。<br />
* 2008年5月9日、中華人民共和国国家主席の[[胡錦濤]]を乗せた中国国際航空の要人輸送用ボーイング747-400が大阪国際空港に着陸<ref name="kendo" />。<br />
* 2008年6月26日、同6月に京都で開催されたG8外相会議に出席するため来日した[[アメリカ合衆国国務長官|米国務長官]][[コンドリーザ・ライス]]を乗せた政府専用機 (VC-32A) が大阪国際空港に着陸<ref name="kendo" />。<br />
* 2008年10月29日、[[奈良市|奈良]]訪問のため訪日中の[[皇太子#イギリスの王太子|イギリス皇太子]][[チャールズ (プリンス・オブ・ウェールズ)|チャールズ]]夫妻を乗せた英ツインジェット社のエアバスA319-115X (CJ) が大阪国際空港に着陸<ref name="kendo" />。<br />
* 2009年4月3日、京都・[[神戸市|神戸]]訪問のため訪日中の[[中国共産党]]No.5・李長春常務委員を乗せた中国国際航空のB767-3Q8/ERが大阪国際空港に着陸。<br />
* 2010年7月9日・7月12日、兵庫県関連団体「ひょうごツーリズム協会」のチャーターによる大阪（伊丹） - [[上海浦東国際空港|上海（浦東）]]間の国際便が運航。往路は7月9日大阪（伊丹）12:30発-上海（浦東）13:55着のMU2056便。復路は7月12日上海（浦東）12:00発-伊丹15:15着のMU2055便。いずれも中国東方航空のエアバスA320により運航。<br />
<br />
1994年の関西国際空港への国際線移管後しばらくの間は、海外からの政府要人専用機はもっぱら関西国際空港を利用していた。<br />
<br />
しかし、2005年のアメリカのブッシュ大統領の来訪時は同大統領が多忙のため、「例外措置」として立地条件の良い大阪国際空港が利用された（[[安全]]かつ短時間で移動できるよう、大阪国際空港から目的地の京都へは[[アメリカ軍]]のヘリコプターが利用された）。[[アメリカ同時多発テロ事件]]の影響もあって、このアメリカ大統領訪問にあたっては、エアフォースワン離着陸時における他の航空機の運航規制<ref group="注">大阪国際空港離着陸機の一時運航停止措置</ref>や、空港施設内外での大規模な警戒が実施された。<br />
<br />
このときの措置を皮切りに、その後、来日する外国政府要人専用機の来阪にあたって、大阪国際空港が積極的に利用されるようになった。大阪市内へは自動車で15分程度で行くことができ、分刻みのスケジュールをこなす要人にとって、大阪国際空港の立地は適しているといえる。要人利用時には、[[高速道路]]を含めて道路は通行止めなどの[[交通規制]]が実施され、渋滞などの影響がないよう対応されている。<br />
<br />
== 発着枠 ==<br />
本節では、大阪国際空港を発着する航空機の種別と運用方法（発着枠）について記述する。<br />
<br />
[[File:J-Air, ERJ-170, JA220J (21701735106).jpg|thumb|250px|低騒音機枠の[[ボーイング737]]-700/800と[[エンブラエル 170]]]]<br />
かつて、騒音公害等が周辺地域を悩ませていたが、航空機の[[イノベーション|技術革新]]や住宅等の防音対策により騒音の程度は大幅に改善され<ref name="kksk-3kuko"/>、2009年時点での航空機の騒音に関する環境基準は概ね達成されている<ref>{{Cite book|和書|author=岩見宣治 |title=空港のはなし |year=2009 |publisher=[[成山堂書店]] |series=交通ブックス |isbn=978-4425777617 |page=44}}</ref>。空港近傍の屋外での環境基準には一部に改善の余地（基準未達地点）がまだ残るものの、特に防音対策が施された屋内での騒音の改善が顕著である<ref>{{Cite web |url= http://www.mlit.go.jp/singikai/koutusin/koku/seibi/5/images/shiryou3.pdf |format=PDF |title=空港環境対策について |publisher=国土交通省 |accessdate=2013-09-28}}</ref>。空港周辺の騒音調査は毎年行われており、2015年に行なった騒音調査では、17地点のうち9地点で環境基準を達成した。騒音は長期的には減少傾向にあったが、2007年以降はほぼ横ばいとなっている<ref>{{Cite press release |title=平成27年度大阪国際空港周辺における航空機騒音の調査結果について |publisher=大阪府 |date= |url=http://www.pref.osaka.lg.jp/hodo/attach/hodo-24444_4.pdf |format=PDF |accessdate=2017-5-7 }}</ref>。<br />
<br />
歴史的経緯や上記の事情などをふまえて、大阪国際空港の定期便の航空機の離着陸回数（発着枠）は'''1日370回まで'''に設定されており、内訳は'''ジェット枠'''が'''200回'''、'''低騒音機枠'''が'''170回'''である（2015年夏ダイヤ以降）。また、[[夏|夏期]]や[[年末年始]]などの繁忙期には別枠が設定されており、臨時に増便される<ref group="注">航空会社時刻表においては、対象便には「夏期臨時増便」「年末年始臨時増便」と記述</ref>。[[新千歳空港]]便、[[那覇空港]]便などを中心に増便される他、[[旭川空港]]便と[[釧路空港]]便が臨時増便のみで乗り入れている。<br />
<br />
以下に各枠の概要と、2016年現在定期便で乗り入れている航空機の一覧を各枠ごとに示す<ref name="ikarosu-kansai3"/><ref group="注">一覧は、左記出典をベースに、以下の本文中で明記した出典を参考に作成した。</ref>。各枠の現状を示すため、機材名の後ろに、運航する航空会社とおおよその[[座席]]数を併せて示した。また、長い離着陸滑走距離が必要で、離着陸にB滑走路（14R/32L）を使用する航空機は'''太字'''で示した。航空機毎の使用滑走路は航空路誌（AIP）で公示されており、騒音の影響を受ける地域が一部に偏らないよう、後述の低騒音機枠導入後に見直しが行われた<ref>{{Cite web |title=大阪国際空港におけるとりくみ |publisher=豊中市 都市活力部 空港課 |date=2016-6 |url=https://www.city.toyonaka.osaka.jp/machi/kukou/kankyotaisaku/gaiyou.files/2016all.pdf |format=PDF |accessdate=2017-5-7 }}P29</ref>。<br />
<br />
=== ジェット機枠 ===<br />
[[File:ANA B777-300(JA756A) (3653763593).jpg|thumb|250px|大阪国際空港を発着する航空機では最大級の[[ボーイング777]]-300]]<br />
[[File:B787 1st landing at Itami .jpg|thumb|250px|低騒音機枠への移行も検討されている[[ボーイング787]]]]<br />
全ての飛行機が対象の枠で、'''1日200枠'''である。後述の低騒音機枠に入らない機材として以下がある。中～大型機が多い。<br />
<br />
* '''ボーイング777-300''' - 日本航空 (JAL)・全日本空輸 (ANA) - 500 - 514席 - かつてはボーイング747-400（546 - 565席）が最大席数の機材であったが、上述の乗り入れ規制のため、現在はB777-300が、大阪国際空港における最大の機材となっている。<br />
* '''ボーイング777-200''' - JAL・ANA - 375 - 405席<br />
* '''[[ボーイング787]]-9''' - ANA - 395席<br />
* '''ボーイング787-8''' - ANA - 335席 - ジェット機枠に分類されているが、今後の騒音の程度を調査した上で、低騒音機枠とすることも検討されている<ref name="nikkei-teisouon">{{Cite web |url=http://www.nikkei.com/article/DGXNASJB0303R_T01C12A2LDA000/ |title=伊丹空港、低騒音ジェット25便導入 プロペラ機から来春転換 |publisher=日本経済新聞 |accessdate=2013-10-08}}</ref>。2013年時点までの調査では、下記の低騒音機枠の機材と同等の騒音であることが分かっており、既に着陸料に関する取り扱いにおいて、ジェット機枠と低騒音機枠の中間の扱いを受けている<ref>{{Cite web |url= http://www.nkiac.co.jp/news/2012/1699/ryoukinsenryaku.pdf |format=PDF |title=2013年度からの料金戦略について |publisher=[[新関西国際空港]] |accessdate=2013-10-08}}</ref>。<br />
* '''ボーイング767-300''' - JAL・ANA - 261 - 270席<br />
* ボーイング737-500 - ANA・[[ANAウイングス]] (AKX) - 126 - 133席 - 下記の新世代のB737とは異なり、旧世代のB737は通常のジェット機枠扱いである。着陸のみB滑走路を使用する。<br />
<br />
=== 低騒音機枠 ===<br />
[[File:IBEX Airlines CRJ CRJ700.JPG|thumb|250px|ジェット機でありながら低騒音飛行を実現した[[ボンバルディア CRJ]]700]]<br />
低騒音ジェット機及び、プロペラ機の運航が可能な枠で、'''1日170枠'''である。航空機が低騒音ジェット機に該当するかどうかについての判断は、空港運営事業者である関西エアポートが行う。2013年夏ダイヤから設定された。後述のプロペラ機枠を段階的に転換する事で設定されたため、大阪国際空港での代表的なプロペラ機であるDHC-8と騒音が同程度以下の、比較的小型で新型のジェット機が低騒音ジェット機とされており、以下の一覧の機材が該当する<ref name="nikkei-teisouon" /><ref name="nkiac-2013-itami-kongo">{{Cite web |url= http://web.pref.hyogo.lg.jp/ks06/documents/250716seminargamou.pdf |title=今後の大阪国際空港のあり方 |publisher=新関西国際空港 |accessdate=2013-10-08}}</ref>。プロペラ機枠の低騒音機枠への転換によって、ジェット機の運用拡大が実現し、機材の大型化にともなう大阪国際空港の利用者増へとつながるなどの成果を上げている<ref name="nkiac-2013-8" />。<br />
<br />
* [[エアバスA320]] - ANA - 166席 - 離陸のみB滑走路を使用する。<br />
* '''[[ボーイング737]]-800''' - JAL・ANA・AKX - 165 - 167席 - B737シリーズは、第3世代（-800と下記-700など）以降の機材が低騒音ジェット機に指定されている。<br />
* '''ボーイング737-700''' - ANA・AKX - 120席<br />
* [[エンブラエル 170]] - [[ジェイエア]] (JAR) - 76席 - E170は下記[[ボンバルディア CRJ|CRJ]]機とともに[[リージョナルジェット]]に分類される騒音の小さい機材であったが、下記のCRJ枠には指定されていなかった<ref>{{Cite web |url = https://web.pref.hyogo.lg.jp/wd06/documents/000185282_1.pdf |title = リージョナルジェット活用による 航空ネットワークの形成 |publisher = [[日本航空]] |accessdate = 2013-10-08 }}</ref>。低騒音機枠の新設時に、低騒音機と認められた。<br />
* [[ボンバルディア CRJ]]700 - [[アイベックスエアラインズ]] (IBX) - 70席 - CRJシリーズはその低騒音性のため、下記のプロペラ機枠においても、例外措置のCRJ枠に設定されていた。離陸のみB滑走路を使用する。<br />
* ボンバルディア CRJ200 - JAR - 50席<br />
* [[デ・ハビランド・カナダ DHC-8]]-Q400 - [[日本エアコミューター]] (JAC)・ANA・AKX - 74席 - Q400は静音性に優れるだけでなく、プロペラ機としては比較的高速飛行ができるうえに座席数も多い。騒音問題を抱え、ジェット機を飛ばしづらいプロペラ機枠の規制を有した大阪国際空港には、多く就航することになった機体である。また、[[#事件・事故・インシデント|後述の事故・インシデント]]を多く起こすことになった機体でもある。<br />
* [[ATR 42]]-600 - [[天草エアライン]](AMX) - 48席<br />
* [[ATR 42]]-600 - JAC - 48席<br />
<br />
=== 経緯 ===<br />
==== 発着枠の制限 ====<br />
<br />
1971年8月の時点では、1時間枠36回、3時間枠93回という枠であった<ref>[http://www.mlit.go.jp/singikai/koutusin/koku/seibi/12/021025.html 第12回空港整備部会 大阪国際空港の在り方について(資料1)]p.23 2002年10月25日</ref>。利用時間は午前6時～午後11時。翌1972年の4月、総発着枠450（うちジェット枠260）、利用時間午前7時～午後10時という規制が行われた。その後も段階的な減枠と、定期路線の21時以前への繰り上げ（国内線は1975年12月、国際線は翌7月）があり、1977年の減枠<ref>エアバス機の乗り入れに伴う。</ref>により、現行の総枠370枠（うちジェット枠200）となった。<br />
<br />
==== プロペラ機枠 ====<br />
[[File:Japan Air Commuter DHC-8-400 (JA841C) (cropped).jpg|thumb|250px|ジェット機に迫る性能を有し、大阪国際空港におけるプロペラ機枠制限での運用を支えた[[デ・ハビランド・カナダ DHC-8]]-Q400]]<br />
ジェット機はプロペラ機に比べて、一般に大型であるため、大量の旅客を輸送することが可能であり、また、巡航[[速度]]も速い。その反面、ジェット機は騒音が大きいという欠点を抱える。そのため、大阪国際空港では、空港周辺に与える騒音等の影響を勘案しながら、航空機の種別をジェット機枠と[[ターボプロップエンジン]]を搭載した[[プロペラ機]]枠に分け、このような発着回数制限を規定していた。<br />
<br />
ジェット機枠は長年満杯であったが、プロペラ機枠にはまだ若干の余裕があったため、航空旅客からの大阪国際空港の高い支持に後押しされるように<ref name="ikarosu-kansai3" />、各社ともプロペラ機（[[松山空港|松山]]・[[福岡空港|福岡]]方面などが中心）での増便に力を入れていた。<br />
<br />
なお'''[[YS-11]]代替枠'''<ref group="注">YS-11[[退役]]の動きに合わせ、期間限定でYS-11の代わりに、低騒音のジェット機の[[互換性|互換]]機の運航を、プロペラ機枠扱いとして1日50～100回認めていた。{{Cite web |url = http://www.mlit.go.jp/hakusyo/transport/shouwa63/ind000601/003.html |title = 大阪国際空港におけるYS-11型機代替のためのジェット機発着回数枠の設定 |publisher = [[国土交通省]] |accessdate = 2013-10-05}}参照</ref>や'''[[ボンバルディア CRJ|CRJ]]枠'''<ref group="注">静音性に優れたジェット機のボンバルディア CRJ（[[リージョナルジェット]]）をプロペラ機枠で1日30回運行させた枠組み。{{Cite web |url = http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha04/12/120607_2_.html |title = 大阪国際空港周辺における騒音影響の変化について |publisher = [[国土交通省]] |accessdate = 2013-10-05}}参照</ref>など、YS-11互換機やCRJをプロペラ機枠扱いで運用させる、'''代替ジェット枠'''の暫定措置も取られていた。<br />
2013年夏ダイヤより、段階的に低騒音機枠に転換された。<br />
<br />
==== 長距離国内線の規制 ====<br />
<br />
1994年の関西国際空港開港に伴い、[[新千歳空港|新千歳]]便、[[函館空港|函館]]便及び[[那覇空港|那覇]]便等の長距離路線（1,000 km超の路線）も展開しないとされた<ref>[http://www.mlit.go.jp/singikai/koutusin/koku/seibi/12/021025.html 第12回空港整備部会 大阪国際空港の在り方について(資料1)]p.23 2002年10月25日</ref>。その後、2000年2月に若干緩和され、ジェット機枠中4便（8回/日）は就航が認められた<ref>[http://www.mlit.go.jp/policy/shingikai/kouku01_sg_000040.html 第8回交通政策審議会航空分科会 配布資料3-1 関西国際空港・伊丹空港の経営統合について]p.6</ref>。<br />
<br />
==== 経営統合と規制緩和 ====<br />
<br />
2012年7月の関西国際空港との経営統合を機に、大阪国際空港の各種の規制が見直されることになった。この見直しにより、長距離国内線の規制撤廃と、プロペラ機枠の低騒音機枠への段階的な転換が行われた。<br />
<br />
まず長距離国内線については、統合時から規制撤廃となった<ref>[http://www.mlit.go.jp/policy/shingikai/kouku01_sg_000040.html 第8回交通政策審議会航空分科会 配布資料3-1 関西国際空港・伊丹空港の経営統合について]p.6</ref>。<br />
<br />
低騒音機枠への移行については[[2012年]][[6月22日]]に公示された「関西国際空港及び大阪国際空港の一体的かつ効率的な設置及び管理に関する基本方針」で、段階的な以降を表明し<ref>{{Cite press release |title=関西国際空港及び大阪国際空港の一体的かつ効率的な設置及び管理に関する基本方針 |publisher=国土交通省 |date=2012-06-22 |url=http://www.mlit.go.jp/report/press/kouku18_hh_000020.html |accessdate= }}</ref>国土交通省、新関西国際空港株式会社、[[大阪国際空港周辺都市対策協議会|10市協]]<ref group="注">大阪市が脱退して、11市協から10市協となっている。[[大阪国際空港#.E6.A9.8B.E4.B8.8B.E5.A4.A7.E9.98.AA.E5.BA.9C.E7.9F.A5.E4.BA.8B.E3.83.BB.E5.A4.A7.E9.98.AA.E5.B8.82.E9.95.B7.E3.81.AB.E9.96.A2.E3.81.99.E3.82.8B.E5.8B.95.E3.81.8D|#橋下大阪府知事・大阪市長に関する動き]]参照。</ref>の間で協議会が開かれた。この協議で三者は、大阪国際空港の運用について、2013年3月末にはじまる夏季ダイヤより、順次プロペラ機枠を低騒音ジェット機にも開放することで合意した<ref name="kobe-teisouon" />。ボーイング787や[[MRJ]]などの新型機材については、今後データを取った上で検討するとしている<ref name="nikkei-teisouon" />。具体的な移行期日は以下の通り<ref name="nkiac-2013-itami-kongo"/><ref>[http://www.kansai-airports.co.jp/efforts/csr/ 関西エアポートCSR報告書2015] p.70</ref><ref name="toyonakatorikumi" />。<br />
<br />
* [[2013年]]3月31日 - 50枠<br />
* [[2014年]]3月30日 - 50枠（計100枠）<br />
* [[2015年]]3月29日- 40枠+30枠（CRJ枠）（計170枠）<br />
<br />
== 交通 ==<br />
[[京阪神|京阪神都市圏]]のほぼ中央にあることから、空港事業者や地元自治体および多くの論評は「大阪国際空港は利用者にとって利便性が高い空港である」と評価している<ref>{{Cite web |author= |date= |url=http://osaka-airport.co.jp/faq/index.html#004 |title=サインのデザインの由来に対する回答 |work=よくある質問 |publisher=大阪国際空港ターミナル |accessdate=2012-10-29}}</ref><ref>{{Cite book|和書|author=杉浦一機 |title=空港大改革 |year=2002 |publisher=中央書院 |isbn=978-4887321083 |page= |chapter=空港のネットワーク化を利用せよ}}</ref><ref name="ikarosu-itami-kobe" /><ref>{{Cite web |author= |date= |url=https://tabidachi.ana.co.jp/card/463955 |title=大阪国際空港の便利な足・大阪モノレール |work=旅達空間 |publisher=全日本空輸 |page= |accessdate=2012-10-29}}</ref><ref>{{Cite book|和書|author=上村敏之 |coauthors=平井白百合 |title=空港の大問題がよくわかる |year=2010 |publisher=光文社 |isbn=978-4334035549 |page= }}</ref><ref>アクセスに関する地元自治体及び関係団体の見解は以下の通り。(i)朝日新聞2010年1月12日付社説 地元自治体関係者が「大阪国際空港は利便性が高い」という旨の意見を表明しているとの記述がある。(ii)毎日新聞2008年9月25日付「伊丹空港：兵庫県知事「利便性高い」-大阪府知事の「廃止論」再度けん制」 井戸敏三兵庫県知事が2008年9月24日の9月定例県議会で「大阪国際空港は利便性が高い」という旨の発言をしている。(iii){{Cite press release |author= |date=2009-07-02 |url=http://www.kksk.jp/release/detail.html?id=11 |title=大阪国際空港及びその周辺地域の活性化について（要望）提出 |publisher=大阪国際空港及びその周辺地域活性化促進協議会 |accessdate=2012-10-29}}要望書冒頭で『大阪国際空港は近畿の広域に亘り利用客の利便性が高く』と記述している。</ref>。なお、[[近畿]]2府4県の人口約2,100万人のうち約1,500万人が、大阪国際空港へ1時間以内に到達することができるとされる<ref>{{Cite journal |和書 |author= |title= |date=2003-5 |publisher=関西空港調査会 |journal=新空港レビュー |issue= |number= |page= }}</ref>。<br />
<br />
; ※ 各交通機関の利用の詳細は、下記の各該当項目や公式サイトなどを参照。<br />
<br />
=== 鉄道 ===<br />
[[File:Osaka Airport Station.jpg|thumb|280px|ターミナルビルから望む[[大阪高速鉄道|大阪モノレール]]の[[大阪空港駅]]]]<br />
[[File:OsakaMonorail2612.jpg|thumb|280px|大阪空港駅行の大阪モノレールの車両]]<br />
* [[大阪高速鉄道]][[大阪高速鉄道大阪モノレール線|大阪モノレール線]]<br />
** '''[[大阪空港駅]]'''<br />
大阪国際空港の[[空港連絡鉄道]]は大阪モノレールが整備されている。大阪モノレール線は、大阪空港駅を起点に東進して大阪府北部を貫いており、下記の5社7路線と接続して近畿一円の[[鉄道]]と連携している<ref>{{Cite web |url=http://www.osaka-monorail.co.jp/station/ |title=路線図・駅情報｜大阪モノレール |publisher=[[大阪高速鉄道]] |accessdate=2013-10-07}}</ref>。[[大阪市]]中心部へのアクセスは、モノレールから[[阪急宝塚本線]]への乗り換えが最も短時間で済むため一般的だが、左記を含めて市内へ向かう路線への接続は合計6箇所あり、これらは目的地によって使い分けられる<ref>{{Cite web |url=http://osaka-airport.co.jp/access/from_mono.html |title=モノレール・電車で大阪国際空港から行く｜交通アクセス｜大阪国際空港（伊丹空港） |publisher=[[大阪国際空港ターミナル]] |accessdate=2013-10-07}}</ref>。大阪空港駅開業までのかつての最寄り駅は、[[阪急宝塚本線]][[蛍池駅]]であり、同駅には「大阪国際空港前」という副駅名も付けられていた<ref group="注">[[1994年]]の[[関西国際空港]]開港後は副駅名を「大阪空港前」に改称した。この副駅名は、[[1997年]]にモノレール線大阪空港駅が開設された後もしばらく残り、[[2004年]]まで使用された。詳細は[[蛍池駅]]を参照のこと。</ref>。現在、蛍池駅はモノレールとの[[乗換駅]]である。もっとも、[[梅田駅 (阪急)|梅田駅]]などから阪急宝塚線を利用して蛍池駅まで移動してくるとき、大阪モノレール線の利用区間は蛍池-大阪空港駅間の曲線的な1区間のみである。そのため、蛍池駅から[[徒歩所要時間|徒歩]]15分ほどで直接に大阪国際空港へ向かうという手段も場合によっては実用的である。この経路は「梅田駅から220円の格安アクセス手段」であるとして紹介されている<ref>{{Cite book|和書|author=[[谷川一巳]] |title=空港まで1時間は遠すぎる！？―現代「空港アクセス鉄道」事情 |year=2013 |publisher=[[交通新聞社]] |series=交通新聞社新書 |isbn=978-4330394138}}</ref>。<br />
<br />
[[File:Hq9000-9001f.jpg|thumb|280px|大阪モノレールからの乗り継ぎにおいて、[[大阪市]]内へのアクセスの主力となる[[阪急宝塚本線]]。写真は、モノレールとの乗換駅の[[蛍池駅]]にも停車する[[急行列車|急行]][[梅田駅|梅田]]行]]<br />
; 大阪モノレール本線との接続路線<br />
: 同社内の国際文化公園都市モノレール線（彩都線）を含め、モノレール本線との接続路線とその[[直通運転]]の状況について示す。（）内はモノレール本線での接続駅である。<br />
:* [[阪急電鉄]]<br />
:** [[阪急宝塚本線|宝塚本線]]（[[蛍池駅]]）<br />
:** [[阪急千里線|千里線]]（[[山田駅 (大阪府)|山田駅]]） - [[阪急京都本線]]・[[大阪市営地下鉄堺筋線]]に直通運転<br />
:** [[阪急京都本線|京都本線]]（[[南茨木駅]]） - 阪急千里線・大阪市営地下鉄堺筋線に直通運転<br />
:* [[北大阪急行電鉄]]<br />
:** [[北大阪急行電鉄南北線|南北線]]（[[千里中央駅]]） - [[大阪市営地下鉄御堂筋線]]に直通運転<br />
:* [[大阪高速鉄道]]<br />
:** [[大阪高速鉄道国際文化公園都市モノレール線|国際文化公園都市モノレール線]]（[[万博記念公園駅 (大阪府)|万博記念公園駅]]）<br />
:* [[大阪市営地下鉄]]<br />
:** [[大阪市営地下鉄谷町線|谷町線]]（[[大日駅]]）<br />
:* [[京阪電気鉄道]]<br />
:** [[京阪本線]]（[[門真市駅]]） - [[京阪鴨東線|鴨東線]]・[[京阪中之島線|中之島線]]に直通運転<br />
<br />
=== バス ===<br />
[[File:Osaka Airport Transport - Osaka 200 ka 564.jpg|thumb|280px|大阪国際空港のアクセスの要である[[大阪空港交通]]の[[リムジンバス]]。[[大阪駅]]・[[梅田駅]]近くの[[ヨドバシ梅田]]前にて]]<br />
<br />
大阪国際空港を発着するバス路線網は、[[路線バス]]と[[リムジンバス]]から構成される。[[西日本]]の広い範囲をカバーしており、主に近距離は路線バス、中長距離はリムジンバスが、それぞれ役割分担をしている。[[新大阪駅]]などでは、路線バスとリムジンバスの両方が利用可能であり、旅客の[[ニーズ]]によって使い分けが可能である。<br />
<br />
大阪国際空港からの高速バス、路線バスの行き先とのりば等の詳細情報は運行会社に関係なく'''「[http://www.osaka-airport.co.jp/access/bus/ アクセス－バスをご利用の方へ]」'''に記載されている。<br />
<br />
; [[大阪空港交通]]・[[阪神バス]]・共同運行各社<br />
* 近畿各地の主要駅・ターミナルなどに発着している（詳細は大阪空港交通の項を参照）。[[関西国際空港]]発着の便もある（大阪国際空港と関西国際空港の経営統合による空港利用促進策の一環として、両空港を乗り継ぐ旅客は、一定の条件を満たした両空港利用の[[航空券]]・半券など2枚を提示すると、リムジンバスの[[運賃]]が[[無料]]となる<ref group="注">これは、当初は短期間の[[キャンペーン]]であったが、2016年9月30日まで延長が行われている。</ref><ref>{{Cite web |url=http://www.kansai-airport.or.jp/news/120713/index.html |title=大阪空港＝関西空港線 リムジンバス 無料乗継キャンペーン |publisher=[[新関西国際空港]] |accessdate=2013-10-07}}</ref>）。<br />
<br />
; [[阪急バス]]<br />
* [[宝塚駅]]発着便（[[宝塚大劇場|宝塚歌劇場]]・[[宝塚警察署]]・野里経由）<br />
* [[新大阪駅]]発着便（[[阪急バス豊中営業所|日出町]]・[[庄内駅 (大阪府)|庄内駅]]・[[豊中駅]]経由）<br />
* [[池田駅 (大阪府)|池田駅]]発着便（[[石橋駅 (大阪府)|石橋]]北口経由）<br />
* [[有馬温泉]]発着便<br />
<br />
; [[伊丹市交通局]]<br />
* [[伊丹駅 (JR西日本)|JR伊丹駅]]・[[伊丹駅 (阪急)|阪急伊丹駅]]発着便<br />
伊丹市交通局の路線バスでJR伊丹まで行き、大阪梅田へ向かうと、交通機関を乗り継いで行く場合においては最安運賃となる。<br />
<br />
; [[京都交通 (舞鶴)|京都交通]]<br />
* [[大阪 - 福知山・舞鶴・宮津線|大阪 - 舞鶴線]] [[喜多工業団地|舞鶴営業所]]発着便（[[西舞鶴駅]]前・[[東舞鶴駅]]前経由）<br />
<br />
; [[日本交通 (大阪府)]]・[[日交シティバス]]・[[日本交通 (鳥取県)]]<br />
* [[山陰特急バス]] [[鳥取駅バスターミナル|鳥取駅]]発着便<br />
* 山陰特急バス 米子営業所発着便（[[米子駅]]経由）<br />
<br />
; [[両備ホールディングス|両備バス]]<br />
* [[大阪 - 岡山・倉敷線|リョービエクスプレス]] [[岡山駅]]・[[倉敷駅]]・高速宇野築港銀座（[[宇野駅]]）発着便（[[岡山インターチェンジ|岡山IC]]・[[山陽インターチェンジ|山陽IC]]経由）<br />
<br />
; [[近鉄バス]]・[[福井鉄道]]<br />
* [[わかさライナー]] 若狭フィッシャーマンズワーフ発着便（[[小浜駅]]・[[若狭和田駅]]経由）<br />
<br />
; [[近鉄バス]]・[[中国バス]]<br />
* [[びんごライナー]] 三成（尾道営業所）発着便（[[福山駅]]・[[尾道駅]]経由）<br />
* [[びんごライナー]] 府中営業所発着便（福山駅・[[福山平成大学]]経由）<br />
<br />
; [[海部観光]]<br />
* マイ・エクスプレス 阿南津乃峰営業所発着便（[[小松島市|小松島]]・[[徳島駅]]・[[松茂町|松茂]]・[[新神戸オリエンタルシティ|新神戸]]・[[三宮駅バスのりば#高速バス（神戸三宮高架商店街前）|三宮]]・[[大阪駅・梅田駅周辺バスのりば|大阪駅]]経由）<br />
<br />
; [[西日本ジェイアールバス]]<br />
* [[北陸ハイウェイバス|百万石ドリーム大阪号]] [[金沢駅]]発着便<br />
<br />
=== 道路 ===<br />
空港アクセスには[[高速道路]]も整備されており、大阪国際空港へ通じる複数の[[インターチェンジ]]は、近畿の主要高速道路である'''阪神高速'''と西日本の幹線高速道路である'''NEXCO西日本'''の両道路網に組み込まれている。また、一般道路とも接続しているため、徒歩・自転車・原付等でアクセスすることも可能である。<br />
<br />
; [[阪神高速道路]]<br />
* [[阪神高速11号池田線]] [[大阪空港出入口]]<br />
<br />
; [[西日本高速道路]]（NEXCO西日本）<br />
* [[中国自動車道]] [[中国池田インターチェンジ]]（広島方面からの出口・広島方面への入口のみ）・[[中国豊中インターチェンジ]]（吹田方面からの出口・吹田方面への入口のみ）の各[[ハーフインターチェンジ]]より<br />
<br />
; [[一般道路]]（[[国道]]・[[都道府県道]]）<br />
* [[大阪府道11号大阪国際空港線]]<br />
** [[国道176号]]: 空港入口[[交差点]]で府道11号と接続<br />
** [[大阪府道10号・兵庫県道100号大阪池田線]]: 空港前交差点で府道11号と接続<br />
<br />
=== アクセスに関する動き ===<br />
鉄道による交通手段として、[[大阪高速鉄道]]（[[大阪高速鉄道大阪モノレール線|大阪モノレール線]]）が空港へ直接乗り入れている。[[阪急電鉄]]は[[蛍池駅]]に[[急行列車|急行]]を停車させて大阪モノレールとの連携を強化し、[[梅田駅|大阪・梅田]]との所要時間を短縮している。<br />
<br />
バスによる大阪市内近畿一円への[[交通]]も盛んであり、乗り換え無しで大阪市内中心部に行けることや所要時間での優位を活かして、大阪モノレール線開業後の現在においても、市内への輸送の主力である。空港バスが通る[[阪神高速道路]][[阪神高速11号池田線|11号池田線]]は[[渋滞]]が慢性化しているが、[[ラッシュ時]]においては渋滞に巻き込まれないよう、高速と一般道路の使用路線を柔軟に切り替えるなどして遅延を極力避けるように運行されている。<br />
<br />
==== 大阪国際空港との鉄道接続構想 ====<br />
[[西日本旅客鉄道]]（JR西日本）は[[伊丹駅 (JR西日本)|JR伊丹駅]]から空港への支線を分岐させる[[JR福知山線分岐線構想]]を有し、実現すれば空港と[[兵庫県]]側とのアクセスの改善が期待される。しかし、線路の敷設費用の問題や[[福知山線|JR宝塚線（福知山線）]]のダイヤ編成などの問題<ref group="注">「[[JR福知山線脱線事故]]」の項目も参照。</ref>等から、支線の延長は計画段階のままである。この区間については、2007年に兵庫県によって新たに[[大阪国際空港広域レールアクセス構想]]が発表されたが、採算がとれる目処がたたず、調査関連予算も計上されないままの状態である。<br />
<br />
阪急電鉄もかつては大阪国際空港への接続線を建設する構想を持っていたが、こちらも[[阪急宝塚本線]]の輸送力が飽和状態のため実現しなかった。ただ、2017年9月1日には、再度検討しているとの報道がなされた。<br />
{{seealso|阪急宝塚本線#新線計画}}<br />
<br />
==== LRTの新設 ====<br />
[[兵庫県]]は、大阪国際空港の利便性を向上しようと、空港と[[伊丹駅 (JR西日本)|JR伊丹駅]]を[[ライトレール|次世代型路面電車]](LRT)で結ぶ計画の検討を始めた<ref>2007年3月11日付 朝日新聞大阪版朝刊</ref>。採算性の調査費として750万円を2008年度予算案に盛り込み、[[伊丹駅 (阪急)|阪急伊丹駅]]への延伸も検討しているとされる。しかし採算の目処がたたず、2008年以降調査予算は計上されていない。<br />
<br />
{{main2|[[#外部リンク|外部リンク]]や「[[大阪国際空港広域レールアクセス構想]]」を}}<br />
<br />
== 眺望ポイント ==<br />
大阪国際空港は大都市圏内にある内陸型の大規模空港として、国土交通省、大阪府、兵庫県、伊丹市などが周辺整備事業を行ってきた<ref name="osaka-seibi">{{Cite web |author= |date= |url=http://www.pa.kkr.mlit.go.jp/osakaport/sky/office/01.html |title=大阪港湾・空港整備事務所の紹介 |publisher=国土交通省 近畿地方整備局 |accessdate=2012-10-30}}</ref>。そのため、空港の近辺には、空港や航空機の眺望に適した公園などが多く存在する<ref name="ikarosu-itami-kobe">伊丹&神戸空港（イカロス出版、ISBN 978-4871497978）など</ref>。これらの眺望ポイントは[[写真]]等の[[撮影]]にも適しており、空港を周囲の様々な角度から見通すことができ、そこからの航空機との距離も相当に近く、大空港としては「最高の撮影環境」<ref name="hikoki-shasin"/>、「旅客機ウォッチングの[[聖地]]」<ref>{{Cite book|和書|author=ぴあ |title=航空機エアラインぴあ |year=2014 |publisher=[[イカロス出版]] |series=ぴあMOOK |isbn=978-4835622477}}</ref>、「撮影の楽園」<ref>{{Cite book|和書|author=イカロス出版 |title=日本のエアポート PHOTO BOOK |year=2014 |publisher=[[イカロス出版]] |series= |isbn=978-4863208445}}</ref>と評されている。また、東京国際空港や関西国際空港のような[[海上空港]]でないため、航空機のウオッチングがしやすいこれらのポイントへのアクセスも容易である。本節では、それらを紹介する。<br />
<br />
=== ターミナルビル ===<br />
[[File:Osaka International Airport5.jpg|thumb|250px|ターミナル近辺]]<br />
[[空港ターミナルビル]]の4階の[[テラス]]は、展望デッキ（ラ・ソーラ）であり、多くの空港利用者や航空ファンが訪れる。南北ターミナルと中央ブロックの[[屋上]]の広大な領域が、展望用の施設として整備されている。日よけのルーフが存在するものの、金網などの視界をさえぎるものは皆無であることから、航空機を観るだけでなく、撮影に関する制約も比較的少ない<ref name="hikoki-shasin"/>。2本の滑走路を含む空港のほぼ全体を見渡すことができるほか、駐機場が間近であるため、[[グランドハンドリング|地上スタッフ]]の様子なども[[見学]]することができる。また、テラス内外の[[飲食店]]では[[食事]]をとりながら展望を楽しむことができる。<br />
<br />
ラ・ソーラ以外にもターミナルビルの内外には、かつては航空機を比較的至近から見学できる場所がいくつかあったが、空港の改築や[[アメリカ同時多発テロ事件]]発生以降の空港警備強化などにより、のちにはほとんど入ることが出来なくなった。ターミナルビルから突き出したフィンガー部分の屋上は、1970年までおよび1999年から2001年9月11日（アメリカ同時多発テロ事件発生日）までは立ち入りが可能だったが、以降は基本的に不可能となった<ref>{{Cite web |author= |date=2011-06-20 |url=http://osaka-airport.co.jp/news/news.html?dn=298 |title=ボーイング787と逢おう!!最接近・体験イベント」のお知らせ |publisher=大阪国際空港ターミナル |accessdate=2012-10-30}}2011年7月5日、[[ボーイング787]]の「国内検証プログラム」に伴う寄港のさい、第2フィンガーの屋上が臨時で開放された。このときは、入場は事前の抽選に当選した者に限られていた。それ以外にも、折に触れて、フィンガー屋上は一般開放されることがある。{{Cite web |url=http://osaka-airport.co.jp/PDF/H25sora.pdf |title=[[空の日]]エアポートフェスティバル2013 |publisher=大阪国際空港ターミナル |accessdate=2013-10-09}}</ref>。他にも、北ターミナルの屋上（現在はインテリアショップの[[アクタス (家具・インテリア)|ACTUS]] となっている場所）、かつて[[YS-11]]が駐機していたエプロン、南ターミナルの一部（現在は新管制塔が立地する付近）などが、現在は、[[立入禁止区域]]となっている。<br />
<br />
=== 伊丹スカイパーク ===<br />
[[File:Itami-sky-park.jpg|thumb|250px|伊丹スカイパーク]]<br />
かつて国際線が乗り入れていた頃に、滑走路脇の写真撮影ポイントの一つだった場所を、国土交通省などが造成して設置した公園である<ref name="osaka-seibi" />。滑走路にそって造られた防音用の土手の上から、32Lからのエアボーンの瞬間などを至近距離でウォッチング・撮影できる。[[2006年]][[7月9日]]に一部開業、[[2008年]][[7月12日]]に全面開業した。ここでは空港をグランドレベルそして至近距離で見渡すことが出来る。子供連れの[[家族]]や[[カップル]]、スポッター等の[[航空ファン]]らが、[[ピクニック]]からウォッチングなどに幅広く利用している。<br />
{{seealso|伊丹スカイパーク}}<br />
<br />
=== スカイランドHARADA ===<br />
[[File:スカイランドHARADA.JPG|thumb|250px|スカイランドHARADA]]<br />
2003年4月にオープンした多目的施設である。[[豊中市]]の原田下水処理場の水処理棟の屋上部を一般開放したものである<ref>{{Cite web |author= |date=2012-04-27 |url=http://www.tcct.zaq.ne.jp/toyonaka_suidou/04b_sewarage/04_inagawa_aswo/index4.htm |title=スカイランドHARADA |work= |publisher=豊中市上下水道局 |accessdate=2012-10-30}}</ref>。多目的運動広場をはじめ、せせらぎ広場、芝生広場、ジョギングコース等が整備され、[[スポーツ]]だけでなく憩いの場としても利用される。B滑走路(14R/32L)に隣接し、空港を高い位置から、フェンスなどを気にすることなく見渡すことが出来る。特に14Rからの離陸・32Lからの着陸は、その瞬間を目の前で見られる。ここには、[[ごみ箱]]は全く設置されておらず、個人で出たゴミは各自で持ち帰らなければならない。<br />
{{seealso|スカイランドHARADA}}<br />
<br />
スカイランドHARADAが開業するまでは、「墓場ポイント」と呼ばれる集合[[墓地]]が、この付近の主要ウォッチングポイントだった。標高はほぼ滑走路と同じで、高いフェンスがあるため、撮影などには高い脚立が必要だった。墓地自体は、スカイランドHARADAの北西に現在も存在する。<br />
<br />
=== 千里川原田進入灯橋付近 ===<br />
[[File:B777-246(JA773J) approach @ITM RJOO (558088784).jpg|thumb|250px|千里川原田進入灯付近から見る、着陸直前のボーイング777-200型機]]<br />
[[千里川]]にかかる原田[[進入灯]]橋の付近は、[[川]]の護岸（土手）沿いの[[一般道路]]であり、有名なウォッチングポイントである<ref name="ikarosu-itami-kobe" />。滑走路32Lの延長線上の護岸は、着陸寸前の航空機がすぐ頭上を越えていくポイントであり、この眺望ポイントは「世界有数」<ref name="hikoki-shasin"/>と評されている。<br />
<br />
この場所は、単に'''千里川'''とも呼ばれる。川の土手部分であり、かつては柵が一つも無かった為、航空機発着時の噴射による風などで転落する恐れもある危険な場所だった。現在も大阪国際空港長による注意書きには「'''この付近では航空機の噴射で危険ですから立ち止まらないで下さい'''」とある。現在は、当該箇所の川の両岸ともに緑色のフェンスが設置され、安全に飛行機を見ることが出来る。この場所自体は、整備された施設ではないが、滑走路32Lの端から数十メートルの距離にあり、滑走路32Lに着陸する航空機が真上の至近距離（高度数十メートル程度）を通過し、離陸のため滑走路32Lに入る航空機や滑走路32Rに着陸進入する航空機も間近で見ることができる。そのため、多くの航空ファンや家族連れなどが足を運ぶ。[[桂米團治 (5代目)|桂小米朝]]らの著書によって、この場所が紹介されており、「大阪の観光名所のひとつであり、周辺道路を駐車禁止にするなら、スカイランドHARADAの駐車場と連携して観光客を呼び込むべきだ」という旨の発言をしている。同書では後日記として、上述の大阪国際空港への[[ボーイング747]]の就航禁止についても言及しており、『なんでやねん』と就航禁止に疑問を呈していた<ref>{{Cite book|和書|author=[[石毛直道]]、[[桂米團治 (5代目)|桂小米朝]]、[[旭堂南海]]、[[宮田珠己]]、[[井上章一]]、[[木下直之]]、[[島崎今日子]] |title=勝手に関西世界遺産 |year=2006 |publisher=[[朝日新聞社]] |isbn=978-4022502285}}</ref>。<br />
<br />
=== エアフロントオアシス下河原 ===<br />
[[File:Air front oasys SHIMOGAWARA Hyogo,JAPAN.jpg|thumb|250px|エアフロントオアシス下河原]]<br />
滑走路14Lの北端近くに国土交通省が作った[[エアフロントオアシス下河原]]と伊丹市が造成した下河原緑地が並んでいる<ref>{{Cite web |author= |date= |url=http://www.city.itami.lg.jp/SHISETSU/_8275/0003865.html |title=下河原緑地 |work= |publisher=伊丹市 |accessdate=2012-10-30}}</ref>。緑の芝生の広がる公園で天気の良い休日には家族連れでにぎわう。<br />
{{seealso|エアフロントオアシス下河原}}<br />
<br />
=== 周辺の山岳 ===<br />
[[File:Osaka International Airport.JPG|thumb|250px|[[中山 (兵庫県)|中山]]より望む[[伊丹市]]街と大阪国際空港]]<br />
大阪国際空港から数km離れた北西側は[[山地|山岳地帯]]（[[長尾連山]]、[[六甲山]]など）である。これらの[[山]]からは大阪国際空港の全景を望むことができる。空港内のみならず、空港周辺を飛行する航空機の様子もうかがうことができる。具体的には[[大阪府]][[池田市]]・[[箕面市]]の[[五月山]]<ref>{{Cite web |url=http://www.e-isi.co.jp/satsu/ |title=五月山緑地霊園 |publisher=[[池渕石材工業]] |accessdate=2013-09-25}}</ref>や[[兵庫県]][[宝塚市]]の[[中山 (兵庫県)|中山]]<ref>{{Cite web |url=http://eonet.jp/walkin-good/archive/052_02/ |title=ウォーキンGOOD! |publisher=[[ケイ・オプティコム]] |accessdate=2013-09-25}}</ref>などが知られる。<br />
<br />
=== その他 ===<br />
[[File:Koyaike.jpg|thumb|250px|[[昆陽池公園]]の昆陽池を上空より望む。池に造成された[[日本列島]]型の[[人工島]]群が見られる。奥を流れる川は[[武庫川]]である。]]<br />
* [[猪名川]]: 滑走路14R・14L端の周辺を流れる川で、この土手からは空港を一望できるポイントがある。千里川と双璧をなす有名なウオッチングポイントである。ここからは例として滑走路32Rからの離陸を真横から、滑走路32Lからの離陸機を真正面そして真上を通過する光景が見られ、更に稀有だが滑走路14Rへの着陸シーンを至近距離で見ることが出来る。<br />
* [[昆陽池公園]]・端ヶ池公園: 大阪国際空港では離着陸は主に滑走路32L・32Rを利用するが、離陸直後、伊丹市近郊の上空で180度旋回を行い、空港を9時の方向に見て飛行する。特に滑走路32Lからの離陸機の旋回シーンを真下で見ることができるポイントである。超望遠レンズ等を持ってウオッチングをする光景も見られる。なお、公園内の昆陽池の中程には[[日本列島]]の形をした[[人工島]]群が造成されており、同空港の滑走路32L・32Rを離陸した飛行機の左側の機窓にて上空から見ることで、その全貌を望むことができる<ref>{{Cite web |url=http://www.mod.go.jp/gsdf/mae/3d/3dayori/no-17.pdf |title=師団だより第17号 |publisher=[[第3師団 (陸上自衛隊)|第3師団]]司令部広報室 |accessdate=2013-09-25}}</ref>。<br />
* ふれあい緑地: [[1997年]]に[[豊中市]]が騒音等緩和のための[[緑地]]を[[公園]]に再整備したもの。空港に近く、滑走路32Lの最終着陸コース直下にあり、同滑走路を利用する航空機を見ることができる<ref>{{Cite web |url=http://osaka-airport.co.jp/areamap/toyonaka/10.html |title=大阪国際空港 周辺ガイド |publisher=[[大阪国際空港ターミナル]] |accessdate=2013-10-07}}</ref><ref>{{Cite web |url=http://www.city.toyonaka.osaka.jp/shisetsu/koen/seibu/fureairyokuchi.html |title=ふれあい緑地（ふれあいりょくち） |publisher=[[豊中市]] |accessdate=2013-10-07}}</ref>。<br />
* [[兵庫県道・大阪府道99号伊丹豊中線]]空港地下道 東側出入口付近: 整備された施設ではないが、滑走路32Rへの着陸機やB誘導路を経由して滑走路32Lへ向かう航空機を近くで見ることができる。<br />
* 大阪港湾空港整備事務所前: 整備された施設ではないが、ターミナル南側と全日空整備の間の駐機場の様子を近くから観ることができる。<br />
* [[新梅田シティ]][[梅田スカイビル]]空中庭園[[展望台]]: [[視程]]が良ければ、地上173 mの高さから大阪国際空港方面を望むことができる。特に、空港南東側からILSアプローチをする航空機をよく見ることができる。<ref>{{Cite web |url=http://allabout.co.jp/gm/gc/419141/ |title=地上173mで見る大阪の絶景「空中庭園展望台」 |publisher=[[All About]] |accessdate=2013-09-25}}</ref><br />
<br />
== 対策協議会 ==<br />
大阪国際空港の地元自治体の窓口として、周辺自治体による[[大阪国際空港周辺都市対策協議会]]（通称、10市協）が組織されている。参加している自治体は[[豊中市]]、[[池田市]]、[[箕面市]]、[[吹田市]]、[[西宮市]]、[[宝塚市]]、[[川西市]]、[[芦屋市]]、[[伊丹市]]、[[尼崎市]]である。<br />
<br />
=== 対策協議会の歴史 ===<br />
* [[1964年]]: ジェット機の騒音対策として周辺8市で結成された。通称は「8市協」であった。<br />
* [[1971年]]: 3市（吹田・大阪・芦屋）が加わり、「11市協」となった。<br />
* [[2005年]]: 地元[[商工会議所]]でつくる[[大阪国際空港及びその周辺地域活性化促進協議会]]（空港活性協）の申入れなどにより、騒音災害を理由とした空港廃止から、経済振興の観点からの空港存続への政策転換に対応して、名称を「大阪国際空港'''騒音'''対策協議会」から「大阪国際空港'''周辺都市'''対策協議会」に変更した。<br />
* [[2009年]]6月: [[中川智子]]宝塚市長は、[[社会民主党 (日本 1996-)|社民党]]時代は批判的だった大阪国際空港について「当時は色々な活動をしたが、今は無くなったら市民が困る」と増便など活性化に力を尽くす考えを示した<ref name="nakagawa">{{Cite news |author= |date=2009-06-16 |url=http://www.iza.ne.jp/news/newsarticle/politics/localpolicy/267094/ |title=中川宝塚市長が講演 関西プレスクラブ例会で |publisher=産経新聞 |archiveurl=http://megalodon.jp/2009-0618-0129-52/sankei.jp.msn.com/politics/local/090616/lcl0906162245009-n1.htm |archivedate=2009-06-18 |accessdate= }}</ref>。<br />
<br />
== 事件・事故・インシデント ==<br />
[[1960年代]]までは大阪国際空港やその周辺での[[航空事故]]が散発的に発生していたが、それ以降は、同空港内や周辺空域で直接的に死傷者を出すような事故は発生していない。ただし、1978年のJA8119の[[日本航空115便しりもち事故|しりもち事故]]のような、[[日本航空123便墜落事故|大事故]]の間接的要因となった事故は発生している。<br />
<br />
[[2003年]]ごろからは、上述のジェット機枠・プロペラ機枠の制限のため、大阪国際空港に多く就航しているプロペラ機の[[デ・ハビランド・カナダ DHC-8|DHC-8]]が、計器や着陸装置の不具合によって、同空港へ引き返すトラブルが起こるようになった。<br />
<br />
[[2007年]]には[[航空交通管制]]に起因するトラブルが立て続けに起こり、下記のものを含む[[インシデント]]が発生していた。これを受けて、管制官の人員増、および管制指示の復唱の徹底、使用滑走路の[[パイロット (航空)|パイロット]]側からの確認強化、[[地上管制]]と[[飛行場管制]]の両[[航空管制官]]の連携強化といった、管制の規則の強化などの安全対策がとられた。<br />
<br />
; 大阪国際空港への改称以前<br />
* [[1957年]][[9月30日]]: [[日本航空]]の[[ダグラス DC-4|DC-4]]「雲仙号」が離陸直後にエンジントラブルにより不時着。けが人7名（[[日本航空雲仙号不時着事故]]）。<br />
<br />
; 大阪国際空港へ改称後（事実上の国際空港時代）<br />
[[File:JA8119 at itami airport 1982.jpg|thumb|280px|東京（羽田）発大阪（伊丹）行の運航において、2度の事故（[[日本航空115便しりもち事故|1978年115便]]・[[日本航空123便墜落事故|1985年123便]]）に遭った[[日本航空]]の[[ボーイング747|ボーイング747SR-100]] （JA8119）]]<br />
* [[1959年]][[7月14日]]: [[全日本空輸|全日空]]の[[ダグラス DC-3|DC-3]]が滑走路を[[オーバーラン]]。<br />
* [[1963年]][[6月5日]]: 全日空のDC-3（貨物便）が離陸滑走中に滑走路を逸れ、駐機場にいた同社のDC-3と衝突。<br />
* [[1964年]][[2月18日]]: [[日東航空]]の[[グラマン マラード]]が離陸直後に不時着。死者2名。けが人8名。<br />
* [[1965年]][[2月14日]]：全日空の大阪国際空港発・東京国際空港行きのダグラスDC-3貨物専用機(JA5080)深夜貨物便が[[愛知県]][[知多半島]]付近で失踪。22ヶ月後の1966年12月29日に南アルプス中ノ尾根山の山頂付近で機体の残骸と乗員の遺体が発見された。原因は不明。乗員2名全員死亡（[[全日空貨物機失踪事件]]）。<br />
* [[1966年]][[11月13日]]: 全日空の大阪発[[松山空港|松山]]行[[YS-11]]が[[松山空港]]沖の[[伊予灘]]に墜落。乗員乗客50名全員死亡（[[全日空松山沖墜落事故]]）。<br />
* [[1969年]][[12月14日]]:全日空の大阪発鹿児島行き547便 YS-11(JA8743)が[[淡路島]]上空で[[読売新聞社]]所有の小型機と接触。双方とも破損したが緊急着陸に成功し双方の乗員乗客にけが人なし。<br />
* [[1975年]][[5月28日]]: 全日空のYS-11が[[胴体着陸]]（機体は修復して復帰した）。<!-- 便名・けが人などの詳細不明 --><br />
* [[1978年]][[6月2日]]: 日本航空の[[東京国際空港|東京]]発大阪行115便[[ボーイング747|ボーイング747SR-100]]([[機体記号]]:JA8119)が大阪国際空港へ着陸しようとした際、滑走路に機体尾部を接触させる「しりもち事故」を起こした。ケガ人3名。この事故で[[圧力隔壁]]を破損したが、この時の[[ボーイング]]社における修理ミスが下の事故の引き金になったとされている（[[日本航空115便しりもち事故]]）。<br />
* [[1985年]][[8月12日]]: 日本航空の東京発大阪行123便ボーイング747SR-100(JA8119)が[[群馬県]]の[[高天原山|御巣鷹の尾根]]に墜落した（[[日本航空123便墜落事故]]）。死者520名、重傷者4名。<br />
* [[1988年]][[1月18日]]：全日空の大阪発千歳行き779便ロッキード L-1011(JA8508)が千歳空港に夜間着陸の際に滑走路を見失い、滑走路接地後に再浮上してオーバーランし滑走路を右側に飛び出して停止した。機体下面やエンジン下部を損傷するなど中破した。<br />
<br />
; 関西国際空港開港後（国内線の基幹空港時代）<br />
[[File:Dash 8 2007-3-13 Kochi Airport.jpg|thumb|280px|大阪国際空港を出発後、[[高知空港]]にて[[胴体着陸]]した[[エアーセントラル]]（[[全日本空輸]]グループ）の[[デ・ハビランド・カナダ DHC-8]]-Q400（[[全日空機高知空港胴体着陸事故|2007年1603便]]）。[[2000年代]]にはDHC-8のトラブルが相次いだ。]]<br />
* [[1994年]][[9月7日]]：夜8時頃から深夜にかけて、空港周辺の豊中市や伊丹市など大阪北摂地域の一部に激しい[[雷]]を伴う局地[[集中豪雨]]があり、空港施設や機器、関連施設が浸水し使用不能になった<ref>{{Cite web |url=http://www.jma-net.go.jp/osaka-airport/other/gaiyou.html |title=沿革の概要 |publisher=[[大阪航空測候所]] |date= |accessdate=2012-10-13}}</ref>。[[関西国際空港]]開港の翌々日のことであった。<br />
* [[1995年]][[1月17日]]：[[阪神・淡路大震災]]が発生。[[滑走路]]・[[誘導路]]と[[空港ターミナルビル]]などが損傷。航空機の運航には支障は出なかった<ref>{{Cite web |url = http://www.mlit.go.jp/hakusyo/transport/heisei07/1/71-1-1.HTM |title = 平成7年度 運輸白書 |publisher = [[運輸省]] |accessdate = 2013-09-30}}</ref>。<br />
* [[2005年]][[10月28日]]：全日空の鹿児島発東京行き628便（ボーイング777-200）が、鹿児島空港を離陸後に[[高知県]]沖でエンジン部品を落下させ、大阪国際空港に緊急着陸した。<br />
* [[2007年]][[3月13日]]: 全日空の大阪発高知行1603便DHC-8-400で、着陸準備に際して前輪が出ないトラブルが発生した。同日午前10時54分、[[高知空港|高知龍馬空港]]に主脚だけでの緊急着陸を行った。死傷者なし。（[[全日空機高知空港胴体着陸事故]]）<br />
* 2007年[[9月6日]]: 滑走路32Lに着陸した日本航空機(2430便、[[マクドネル・ダグラス MD-80|MD-87]]型)が管制官の許可を得ずに滑走路32Rを横断した。32Rには他の航空機はおらず、事故には至らなかった。日航機のパイロットがヘリコプターに対する指示を混同したことから、誤って横断したものとみられる。<br />
* 2007年[[10月5日]]: 全日空の松山発大阪行448便[[エアバスA320]]が、滑走路32Lに着陸するよう指示が出ていたにもかかわらず、午後5時47分頃滑走路32Rに着陸した。このとき、32Rの手前では日本航空2441便(MD-87型)機が待機していた。大阪飛行場管制より「滑走路の中に入って待機」と指示が出ていたが、JL2441便は進入するNH448便に気付いて管制塔に報告し、滑走路に入っていなかった。<br />
* [[2008年]][[10月28日]]: [[日本エアコミューター]]の大阪発[[出雲空港|出雲]]行2341便[[デ・ハビランド・カナダ DHC-8|ボンバルディアDHC-8-402]]が、離陸直後に車輪格納庫の扉が閉まらなくなり、離陸から約1時間後に引き返した。<br />
* 2008年[[11月25日]]: 全日空の大阪発[[大館能代空港|能代]]行[[デ・ハビランド・カナダ DHC-8|ボンバルディアDHC-8-402]]で、客室内に煙が流れ込み、異臭が立ち込めたため、離陸から約30分後に同空港に引き返し、緊急着陸した。その後の原因調査で、[[潤滑油]]漏れが見つかり、これが原因と見られる。<br />
* 2008年[[12月9日]]: 午後0時5分頃、日本航空の大阪発[[長崎空港|長崎]]行2375便が、同空港西方約80[[キロメートル|キロ]]地点で強く機体が揺れ、女性[[客室乗務員]]2人が[[骨折]]するなど重傷。[[乱気流]]に巻き込まれたものと見られる<ref>[http://sankei.jp.msn.com/life/trend/081209/trd0812091943009-n1.htm 乱気流?日航機乗員2人が重傷 大阪-長崎] 産経新聞 2008年12月9日</ref>。<br />
* [[2009年]][[1月31日]]、日本航空の大阪発[[青森空港|青森]]行2151便（[[マクドネル・ダグラス MD-90|MD-90]]）が、[[名古屋市]]上空を飛行中、[[自動操縦装置]]にトラブルが発生し使えなくなり、手動操縦に切り替えた上で、同空港に引き返した<ref>[http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20090131-OYT1T00424.htm 自動操縦装置トラブル、伊丹発青森行の日航機が引き返す] 読売新聞 2009年1月31日</ref>。<br />
* 2009年[[2月13日]]、日本エアコミューターの大阪発[[新潟空港|新潟]]行2247便（[[デ・ハビランド・カナダ DHC-8|ボンバルディアDHC-8-Q400]]）が、[[愛知県]][[犬山市]]の上空で、操縦席に[[ターボプロップエンジン|エンジン]]などのトラブルの警告が表示されたため、同空港に引き返した。右側のプロペラを制御する[[コンピュータ]]に不具合<ref>[http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20090213-OYT1T00841.htm ボンバル機、日本でもトラブル…伊丹空港に引き返す] 読売新聞 2009年2月13日</ref>。奇しくも、このトラブルとほぼ同時期に、[[アメリカ合衆国|アメリカ]]・[[ニューヨーク州]][[バッファロー (ニューヨーク州)|バッファロー]]近郊の[[クラレンスセンター]]で、ボンバルディアの同型機が墜落・炎上する[[航空事故|事故]]が起こっている<ref>「米旅客機墜落・炎上、乗客ら50人死亡 NY近郊」 朝日新聞 2009年2月13日</ref>。<br />
* 2009年[[3月20日]]、[[仙台空港|仙台]]発大阪行[[JALエクスプレス]]2200便が大阪国際空港に着陸しようとしたが、この時、離陸に向け待機していた大阪発[[東京国際空港|羽田]]行[[全日本空輸|全日空]]18便が同じ滑走路に進入。このため、JALエクスプレス機は、管制官の指示を受けた上で着陸を断念し再上昇<ref>[http://sankei.jp.msn.com/affairs/disaster/090320/dst0903202036010-n1.htm JEX機着陸の滑走路にANA機進入 大阪空港] 産経新聞 2009年3月20日</ref>。管制官から指示された便名を、全日空機が聞き違えたことが原因の可能性がある<ref>[http://sankei.jp.msn.com/affairs/disaster/090321/dst0903211758006-n1.htm 便名聞き間違え誤進入か 大阪空港の全日空機] 産経新聞 2009年3月21日</ref>。<br />
* 2009年[[3月21日]]、午後1時15分頃同空港を離陸しようとした[[隠岐空港|隠岐]]行[[日本エアコミューター]]2335便[[デ・ハビランド・カナダ DHC-8|ボンバルディアDHC8-Q40]]0の左[[ターボプロップエンジン|エンジン]]が始動せず、このため部品を交換したがやはり始動しなかったため、同便と折り返し便が欠航し、乗客計65人が影響を受けた<ref>[http://sankei.jp.msn.com/affairs/disaster/090321/dst0903211827007-n1.htm ボンバルディア機のエンジン始動せず 大阪空港] 産経新聞 2009年3月21日</ref>。<br />
* 2009年[[3月22日]]、午後3時40分頃、同空港の滑走路で、車両が停まって点検作業を行っていたが、管制官はこれに気付かず誤って離陸許可を出し、日本エアコミューター機が進入。点検車両も同機の誤進入に気付き、管制官に連絡し、管制官による誤許可が判明<ref>[http://sankei.jp.msn.com/affairs/disaster/090322/dst0903222336012-n1.htm 今度は点検作業中の滑走路に進入 管制官が誤って離陸許可] 産経新聞 2009年3月22日</ref>。<br />
* 2009年[[4月22日]]、午前10時40分頃、[[ジャルエクスプレス]]（[[日本航空]]系）[[新潟空港|新潟]]発JAL2242便（[[マクドネル・ダグラス MD-80|MD81]]型、乗客乗員計168人）が、同空港に着陸する際、機体が傾斜し、左[[主翼]]が滑走路に接触。滑走路上に主翼のライトの破片などが散乱し、滑走路が約1時間に亘り閉鎖された<ref>[http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20090422-OYT1T00614.htm JALエクスプレス機、着陸時に主翼が滑走路に接触…伊丹] 読売新聞 2009年4月22日</ref>。<br />
* 2009年[[4月25日]]、午後5時20分頃、同空港を離陸した[[日本エアコミューター]][[松山空港|松山]]行2315便（[[デ・ハビランド・カナダ DHC-8|ボンバルディアDHC8-Q400型]]）で、[[ターボプロップエンジン|エンジン]]や[[プロペラ]]の不具合を示すランプが点灯。同便は同空港に引き返しそのまま欠航した。飛行高度についての情報を処理する[[コンピュータ]]の故障が原因か<ref>[http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20090425-OYT1T00688.htm 松山行きボンバル機、コンピュータートラブルで欠航] 読売新聞 2009年4月25日</ref>。<br />
* 2009年[[6月9日]]、午前9時40分頃、同空港発[[宮崎空港|宮崎]]行[[日本エアコミューター]]2433便（[[デ・ハビランド・カナダ DHC-8|ボンバルディアDHC8-Q402型]]）が、離陸上昇中、右側[[ターボプロップエンジン|エンジン]]の[[エンジンオイル|オイル]]の温度が許容の上限より10度上昇。同便はそのまま同空港に引き返し、同便を含め計4便が欠航し、乗客22人は後続便に乗り換え。オイル冷却装置の不具合か<ref>[http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20090609-OYT1T00551.htm ボンバルディア機、エンジンオイル高温で引き返す…大阪空港] 読売新聞 2009年6月9日</ref>。<br />
* 2009年6月9日、午後8時頃、同空港を離陸した[[松山空港|松山]]行[[日本エアコミューター]]2319便（[[デ・ハビランド・カナダ DHC-8|ボンバルディアDHC8-402]]）が、離陸上昇中に車輪を機体に格納しようとしたところ、格納完了の表示が出ず、同空港に同26分に引き返した<ref>[http://www.asahi.com/national/update/0610/OSK200906090162.html ボンバル機引き返し 車輪格納表示出ず 伊丹発松山行き] 朝日新聞 2009年6月10日</ref>。<br />
* 2009年[[6月13日]]、午前9時35頃、[[浜松市]]上空を飛行中の[[東京国際空港|羽田]]発伊丹行[[全日本空輸|全日空]]17便（[[ボーイング777#777-200(772A)|ボーイング777-200型]]）で、走行用の車輪を動かすための油圧の低下を示す表示が出た。同機はそのまま午前10時に着陸したが、[[駐機場]]への[[誘導路]]でオイルが漏れているのが見付かり、誘導路が約1時間20分に亘り閉鎖され、この機材を用いて折り返し羽田に向かう予定だった午前11時発全日空22便が欠航する影響が出た<ref>[http://www.asahi.com/national/update/0613/OSK200906130109.html 全日空機が油漏れ、誘導路1時間20分閉鎖 大阪空港] 朝日新聞 2009年6月13日</ref>。<br />
* 2009年[[6月20日]]、午後6時25分頃、[[松山空港]]を離陸直後の大阪国際空港行[[日本エアコミューター]]2318便（[[デ・ハビランド・カナダ DHC-8|ボンバルディアDHC-8-402型]]）で、[[主翼]]右側の車輪を収納する格納扉が閉まらなくなった。同機は約1時間後に大阪国際空港に無事着陸したが、空港では、地元[[消防署]]から[[化学消防車]]など計5台が出動し待機する騒ぎになった<ref>[http://mainichi.jp/select/jiken/news/20090621k0000m040078000c.html 航空トラブル：JAC機、車輪格納扉閉まらず 伊丹に着陸] 毎日新聞 2009年6月21日</ref>。<br />
* 2009年[[6月22日]]、午前8時30分頃、大阪国際空港の敷地内に、中型[[イヌ|犬]]1匹が迷い込んでいるのが発見された。犬を発見した[[国土交通省]][[大阪空港事務所]]職員は、滑走路に侵入しないよう監視したが、犬は滑走路や誘導路を約5時間に亘り走り回り、午後1時20分頃にようやく追い出した。運航への支障は無し<ref>[http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20090622-OYT1T00664.htm 滑走路に犬、縦横無尽に走り回る…大阪・伊丹空港] 読売新聞 2009年6月22日</ref>。<br />
* 2009年[[7月23日]]、午前9時10分頃、同空港に着陸した[[仙台空港|仙台]]発大阪行[[JALエクスプレス]]2200便（[[マクドネル・ダグラス MD-80|MD-81]]型機）が、A滑走路に誤進入し、この影響で、同滑走路に着陸しようとした[[鹿児島空港|鹿児島]]発大阪行の[[日本エアコミューター]]2400便[[ボンバルディア]]機（[[デ・ハビランド・カナダ DHC-8|ボンバルディアDHC8-402]]）が着陸をやり直した<ref>[http://sankei.jp.msn.com/affairs/disaster/090723/dst0907231401014-n1.htm JEX機が滑走路誤進入 大阪空港、JAC機着陸やり直し] 産経新聞 2009年7月23日</ref>。このインシデントを受け、[[金子一義]][[国土交通大臣|国土交通相]]（当時）は、同空港に構造上の問題があるとして、誤進入を防止するための安全装置を滑走路付近に設置する方針を示し<ref>[http://sankei.jp.msn.com/affairs/disaster/090724/dst0907241334013-n1.htm 大阪空港滑走路に安全装置設置へ 「構造上の問題」と国交相] 産経新聞 2009年7月24日</ref>、同年9月から、滑走路手前の路面に、大きく『STOP』表示を行った上、警戒灯を昼間時にも点灯するなど、誤進入対策を開始した<ref>[http://www.asahi.com/national/update/0911/TKY200909100414.html 滑走路手前に「STOP」塗装 大阪空港で誤進入対策] 朝日新聞 2009年9月11日</ref>。<br />
* 2009年[[8月12日]]、午後1時40分頃、同空港の[[滑走路]]で、[[アスファルト]]の一部が剥離しているのが発見され、約30分間滑走路を閉鎖し修復したが、同時間帯に離着陸予定の10便に、最大40分の遅れ<ref>[http://sankei.jp.msn.com/affairs/disaster/090810/dst0908101740030-n1.htm 大阪空港で滑走路はがれる 30分閉鎖、10便に遅れ] 産経新聞 2009年8月12日</ref>。<br />
* 2009年[[8月20日]]、午後2時15分頃、大阪発[[宮崎空港|宮崎]]行日本エアコミューター2437便の[[ボンバルディア]]機（[[デ・ハビランド・カナダ DHC-8|ボンバルディアDHC8-402]]）が、[[高知県]]上空を飛行中に、[[油圧]]系統に不具合を示すランプが点灯。同便は大阪国際空港に引き返し、約50分後に緊急着陸。車輪の出し入れやハンドル操作で使う油圧[[ポンプ]]の油が漏出し無くなった状態だった<ref>[http://sankei.jp.msn.com/affairs/disaster/090820/dst0908202032011-n1.htm 油圧系統不具合でボンバル機が緊急着陸 大阪空港] 産経新聞 2009年8月20日</ref>。<br />
* 2009年[[8月21日]]：前年[[12月6日]]に運航された全日空の高知発大阪行きと大阪発大館能代行きの2便の離着陸の際に、機外の風景を撮影したとして、同機を委託運航していたエアーニッポンネットワークのアメリカ人機長が国土交通省航空局より航空業務停止20日間の処分を受けた。<br />
* 2010年[[5月9日]]、午後7時10分頃、同空港に着陸しようとした[[新千歳空港|新千歳]]発大阪行[[日本航空]]2016便（ボーイング777-300型機、ドラえもんジェット）が着地した時に機体のバランスが不安定だったため再上昇しようとした際、機体後部のテールスキッドが滑走路に接触。約50分後に無事着陸した。この影響で約30分間B滑走路を閉鎖して点検を行った為、直後に着陸態勢に入っていた2機（羽田発の日本航空133便と秋田発の日本航空2178便）が関西空港に到着地を変更し、大阪発福岡行の日本航空2061便が欠航した。他にも同時間に離着陸する便に遅れが発生し、羽田行の日本航空138便（定刻20:15発）は使用機材到着遅れの為、運用時間制限を超えて21:02に出発、21:10頃に滑走路14Rより離陸した。<br />
* 2010年[[5月26日]]、午前9時40分頃、大阪発[[宮崎空港|宮崎]]行[[日本エアコミューター]]2433便（[[デ・ハビランド・カナダ DHC-8|ボンバルディアDHC8-402]]）が、機体の姿勢制御装置と自動操縦システムの不具合があるとの警告表示が出たため引き返した。同機は部品を取り換えた上で同11時55分頃に再離陸<ref>[http://www.asahi.com/national/update/0526/OSK201005260033.html ボンバル機、不具合警告表示で引き返す 大阪・伊丹空港] 朝日新聞 2010年5月26日</ref>。<br />
* 2010年[[6月18日]]、午後6時20分頃、大阪発[[高知空港|高知]]行[[全日本空輸|全日空]]1615便（[[デ・ハビランド・カナダ DHC-8|ボンバルディアDHC-8-402]]型機）が、大阪国際空港を離陸直後に、気象レーダーのモニターの不具合が生じ引き返した<ref>[http://www.asahi.com/national/update/0618/OSK201006180086.html 高知行きボンバル機、伊丹へ引き返す レーダーに不具合] 朝日新聞 2010年6月18日</ref>。<br />
* 2010年[[11月30日]]、同空港B滑走路の[[アスファルト]]に、大量の[[鉄線]]が混入していたことが判明し、国土交通省[[近畿地方整備局]]は、[[舗装]]工事を請け負った『[[世紀東急工業]]』を同日から1か月間の指名停止処分に<ref>[http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20101130-OYT1T01030.htm 滑走路アスファルトに大量の鉄線混入…伊丹空港] 読売新聞 2010年11月30日</ref>。<br />
<br />
; 関西国際空港との経営統合後<br />
* [[2012年]][[8月15日]]、午後5時5分頃に、同空港の手荷物検査場から北ターミナル2階に向かう通路で[[カッターナイフ]]が見付かったとの通報があり、同空港は5時45分に手荷物検査場を一時閉鎖。[[刃物]]は発見されなかったが、この影響により、[[日本航空]]と[[日本エアコミューター]]の出発13便、到着5便の合わせて18便が欠航となり、1,000人以上の利用者に影響が出た<ref>[http://mainichi.jp/select/news/20120816k0000m040076000c.html 大阪空港:「通路にカッター」通報で手荷物検査場一時閉鎖] 毎日新聞 2012年8月15日</ref>。<br />
* 2012年[[11月17日]]、午前6時20分頃、同空港に捜査のため、[[大阪府警察|大阪府警]]の私服捜査員が訪れ、北ターミナルの日本航空管理の保安検査場に入ったが、この時、捜査員は[[警察手帳]]を示していたにもかかわらず、検査員は捜査員を不審者と勘違いし、この結果日航機計23便に遅れが生じ、約1,500人の利用者に影響が出た<ref>[http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20121117-OYT1T00241.htm 警察官を不審者と勘違い、ＪＡＬ便発着見合わせ] 読売新聞 2012年11月17日{{リンク切れ|date=2017年9月}}</ref>。<br />
* [[2016年]][[2月8日]]、午前9時5分頃に、大阪発[[千歳空港|千歳]]行全日空771便（[[ボーイング777]]）が、離陸直後に客室内に煙が充満したため大阪空港に引き返した。客室内を調べたところ、[[断熱材]]の欠片が散らばっており、機体配管の断熱材の一部が千切れて噴霧状態で客室内へ漏れ出たと見られている<ref>[http://www.sankei.com/west/news/160208/wst1602080043-n1.html 全日空機内に煙？…断熱材飛び散る 新千歳行き伊丹引き返し] 産経新聞 2016年2月8日</ref>。<br />
* [[2017年]][[10月5日]]17時35分頃、同空港発[[東京国際空港|羽田]]行[[日本航空]]128便が、離陸に向けて誘導路を移動中に、上空35m付近で[[無人航空機|ドローン]]と見られる飛翔体を発見し、[[航空無線]]で管制官に通報。これにより、同機の離陸は13分遅れとなり、同空港に着陸予定の他機も、着陸をやり直すなどした。国土交通省は、[[航空法]]違反の疑いがあるとして[[大阪府警察]]・[[兵庫県警察]]に情報提供を行った<ref>[https://mainichi.jp/article0s/20171012/k00/00m/040/073000c 伊丹空港 ドローン？飛行でＪＡＬ便が着陸やり直し] 毎日新聞 2017年10月12日</ref>。<br />
<br />
== 脚注 ==<br />
{{脚注ヘルプ}}<br />
<br />
=== 注釈 ===<br />
{{Reflist|group="注"}}<br />
<br />
=== 出典 ===<br />
{{Reflist|2}}<br />
<br />
== 関連項目 ==<br />
* [[副首都構想]]<br />
<br />
=== 周辺地域 ===<br />
* [[大阪国際空港周辺都市対策協議会]]（10市協）<br />
** ([[大阪府]])<br />
*** '''[[豊中市]]'''<br />
*** '''[[池田市]]'''<br />
*** [[箕面市]]<br />
*** [[大阪市]]（※市協は脱退）<br />
*** [[吹田市]]<br />
** ([[兵庫県]])<br />
*** '''[[伊丹市]]'''<br />
*** [[西宮市]]<br />
*** [[宝塚市]]<br />
*** [[川西市]]<br />
*** [[尼崎市]]<br />
*** [[芦屋市]]<br />
<br />
=== 歴史関連 ===<br />
* [[木津川飛行場]]<br />
* [[関西三空港の経緯と現状]]<br />
* [[大阪空港訴訟]]<br />
<br />
=== 空港を題材とした作品 ===<br />
* [[山村美紗]]著 「[[大阪国際空港殺人事件]]」 ISBN 978-4061847057<br />
* [[サヨナラ (映画)]]<br />
* [[国際線待合室|国際線待合室（インターナショナル・ロビー）]]（[[歌謡曲]]）<br />
: *[[作詞]]：[[千坊さかえ]]／[[作曲]]：[[花礼二]]／[[編曲]]：[[近藤進]]／[[唄]]：[[青江三奈]]（[[1969年]][[12月25日]]発売）<br />
: *[[1970年]][[大晦日]]の[[第21回NHK紅白歌合戦]]で歌唱された。<br />
* [[ぼくは航空管制官シリーズ]] ([[ゲーム]]／[[テクノブレイン]])<br />
: *[[ぼくは航空管制官]]<br />
: *[[ぼくは航空管制官2]] 大阪インターシティエアポート<br />
: *[[ぼくは航空管制官3]] 大阪パラレルコンタクト<br />
<br />
== 外部リンク ==<br />
{{commons|Category:Osaka International Airport}}<br />
* [http://www.osaka-airport.co.jp/ 大阪国際空港（伊丹空港）] {{ja icon}} - 関西エアポートによる空港公式サイト<br />
* [http://www.nkiac.co.jp/ 新関西国際空港株式会社（NKIAC）] {{ja icon}} - 空港の管理会社<!--企業情報サイト--><br />
* [http://www.pa.kkr.mlit.go.jp/osakaport/ 大阪港湾・空港整備事務所] {{ja icon}} - 国土交通省近畿地方整備局<br />
* [http://www.teikokyo.gr.jp/ 定期航空協会] {{ja icon}}<br />
* [http://www.kksk.jp/index.php 大阪国際空港及びその周辺地域活性化促進協議会] {{ja icon}}<br />
<br />
{{airport-info|RJOO}}<br />
{{日本の空港}}<br />
{{Normdaten}}<br />
{{Portal bar|アジア|日本|大阪府|航空|交通}}<br />
<br />
{{DEFAULTSORT:おおさかこくさいくうこう}}<br />
[[Category:大阪国際空港|*]]<br />
[[Category:第11回BCS賞]]<br />
[[Category:占領軍が接収した日本の施設]]<br />
[[Category:1969年竣工の建築物]]</div>
49.251.152.206
関西三空港
2018-08-01T12:12:54Z
<p>49.251.152.206: /* 就航路線 */ ピーチ、関西ー釧路線開設</p>
<hr />
<div>'''関西三空港'''（かんさいさんくうこう）とは、[[日本]]の[[京阪神]]にある三つの主要な[[空港]]の総称である。<br />
* '''[[大阪国際空港]]'''（別名：伊丹空港、大阪空港） - RJOO（[[ICAOコード]]）、ITM（[[IATA空港コード]]） <br />
* '''[[関西国際空港]]'''（別名：関西空港、関空） - RJBB、KIX<br />
* '''[[神戸空港]]'''（別名：マリンエア） - RJBE、UKB<br />
この呼称は、[[国土交通省]]を始めとする公的機関などでも用いられている<ref>国土交通省の施政資料・各種会議の議事録などで用いられている。</ref>。都市コードは三空港共通で'''OSA'''である<ref group="注釈">ただし、大阪国際空港の敷地の一部、神戸空港の敷地の全部は[[兵庫県]]に属している。</ref>。<br />
<br />
== 概要 ==<br />
関西三空港は[[京阪神]]の空港群であり、同地域の航空旅客の多くによって利用されている。運賃計算上、三空港は同一の空港として扱われる（[[マルチエアポート]]）<ref>航空会社や割引形態ごとの運賃の差は存在する。</ref>。関西三空港間を相互に結ぶ航空便は[[ヘリコプター]]などを含めても全く運航されていない。なお、航空会社の公式ウェブサイトの発着地で、[[日本航空|JALグループ]]では「'''大阪（伊丹・関西）'''」、[[全日本空輸|ANAグループ]]では「'''大阪すべて'''」を選択すると、三空港の時刻をまとめて検索することができる。2010年6月1日までは[[日本航空|JALグループ]]も神戸空港に就航していた。<br />
<br />
航空路線の大半は、大阪国際空港と関西国際空港に就航しており、大阪国際空港が「'''国内線の基幹空港'''」、関西国際空港が「'''国際線の基幹空港'''」として機能している。神戸空港の便数は、両国際空港と比較すると少ないが、主要路線の国内線が就航している。なお、国際線は関西国際空港にのみ就航している<ref group="注釈">大阪'''国際'''空港という名称であるが、要人の利用や整備飛来などの例外を除き、大阪国際空港への国際線の運航はない。</ref>。<br />
<br />
<!--三空港の比較用テーブルです。編集される方は、比較に必要なもの以外の情報は各空港の項目で記述をお願いします。--><br />
{| class="wikitable"<br />
|+ 各空港の基本情報 (2015年度)<br />
! !! 大阪国際空港 !! 関西国際空港 !! 神戸空港<br />
|-<br />
! [[滑走路]]<br />
|1828 m × 45 m（14L/32R）<br/>3000 m × 60 m（14R/32L）<br />
||3500 m × 60 m（06R/24L）<br/>4000 m × 60 m（06L/24R）<br />
||2500 m × 60 m（09/27）<br />
|-<br />
! [[空港ターミナルビル|旅客ターミナル]](ゲート数<ref group="注釈">ここでは旅客ターミナル外の駐機場は含めていない。</ref>)<br />
| 北 (12)、南 (9) <!--下記関空T2ほど明白な「ターミナル所属ゲート」ではないのですが、例えば南ターミナルの9A、9B、9Cゲート（実質的に南ターミナル近くのスポット1～4に対応）の例などあり、これらとの比較表記の整合性等について今後要検討かと。--><br />
|| 第1 (41)、第2 (20<ref group="注釈">これらはすべて[[ボーディング・ブリッジ|PBB]]の無い屋外駐機場であるが、旅客ゲート周囲に配置された当該ターミナルに強く帰属されるゲートであるため、ここに計上した。</ref>) <br />
|| (5)<br />
|-<br />
! 運用時間<ref group="注釈">時刻はいずれも[[日本標準時]]</ref><br />
| 14時間 (7:00 ～ 21:00) <ref name="ITM-restrictions">大阪国際空港の運用時間・便数の規制は周辺環境保全のため。{{Cite web |date=2016-01-16 |url=https://web.pref.hyogo.lg.jp/kk04/teianbako/h2711/101119.html |title=伊丹空港の運用規制について |publisher=[[兵庫県]] |accessdate=2017-04-10}}</ref><br />
|| 24時間<br />
|| 15時間 (7:00 ～ 22:00)<ref name="Kobe201704">神戸空港の運用制限については、見直しに向けた運営事業者動きがある。<br/>{{Cite news |title=インバウンド増加で状況一変 神戸空港の制限緩和 運営の関西エア提案へ |newspaper=[[産経新聞]] |date=2017-04-02 |url=http://www.sankei.com/west/news/170402/wst1704020028-n1.html |accessdate=2017-04-10}}<br/>{{Cite news |title=神戸空港“制限緩和”へ動き |newspaper=[[毎日放送]] |date=2017-04-04 |url=http://www.mbs.jp/news/kansai/20170404/00000056.shtml |accessdate=2017-04-10}}</ref><br />
|-<br />
! 年間発着容量 - A<ref>これらの値の実質的空港容量・能力としての比較例・引用例として次の研究・検討例がある。<br/>{{Cite web |date=2015-08-03 |url=https://www.mizuho-ri.co.jp/publication/sl_info/working_papers/pdf/report20150803.pdf |title=関西３空港の今後の動向 ～３空港問題の解決と一体運営の可能性を探る～ (図表5等参照) |publisher=[[みずほ総合研究所]] |accessdate=2017-04-10}}<br/>{{Cite web |date=2015-09 |url=http://www.kar.or.jp/pdf/2014report3.pdf |title=関西圏空港研究会 報告書 |publisher=一般財団法人 関西空港調査会、株式会社 [[三菱総合研究所]] |accessdate=2017-04-05}}<br/>{{Cite web |author=[[橋下徹]][[大阪府知事]](当時) |date=2009-12-14 |url=http://www.mlit.go.jp/page/kanbo01_hy_000714.html |title=国土交通省成長戦略会議 第5回 国土交通省成長戦略会議について 資料5「関空ハブ化で日本の成長戦略をリード」19頁 |publisher=[[国土交通省]] |accessdate=2017-04-05}}</ref><br />
| 13.5万回<br/>(1日370便（定期便）の便数制限<ref name="ITM-restrictions"/>に拠る値) <br />
|| 23万回<br/>(残事業完了時の空港能力値<ref group="注釈">定期便以外も含めた空港全体の運用能力についての値である。</ref><ref group="注釈">年間発着可能回数として230,000回、また、単位時間当たりの発着回数上限として1日あたり1,062回・1時間あたり45回(例外あり)という数値が設定されている[http://www.kansai-airports.co.jp/regulations/airlinepartners/facilities/basic/index.html 関西国際空港の概要]関西エアポート株式会社。</ref><ref>「関西国際空港2期事業再評価について」関西国際空港株式会社、[[2010年]]<br/>「事業評価カルテ (再評価)」国土交通省、2010年[http://www.mlit.go.jp/common/000122545.pdf]<br/>{{Cite web |url=http://www.mlit.go.jp/singikai/koutusin/koku/seibi/6/images/shiryou1_2.pdf |title=関西国際空港について |publisher=国土交通省 |accessdate=2017-04-05}}</ref>。<br/>運用制限等は課せられていない)<br />
|| 2.2万回<br/>（1日60便（定期便）の便数制限<ref name="Kobe201704"/>に拠る値）<br />
|-<br />
! 年間発着回数 (実績) - B<br />
| 13.9万回<ref name="2015ka">[http://www.kansai-airports.co.jp/news/2016/2483/1702gaikyo.pdf 関西国際空港・大阪国際空港2017年（平成 29 年）2月利用状況（速報値）]関西エアポート株式会社</ref><br />
|| 16.9万回<ref name="2015ka" /> <br />
|| 2.7万回<ref>[http://www.mlit.go.jp/common/001141842.pdf 平成２７年空港管理状況調書]国土交通省</ref><br />
|-<br />
! B/A<ref>これらの値の比較計算・引用例。{{Cite web |date=2015-08-03 |url=https://www.mizuho-ri.co.jp/publication/sl_info/working_papers/pdf/report20150803.pdf |title=関西３空港の今後の動向 ～３空港問題の解決と一体運営の可能性を探る～ (図表5等参照) |publisher=[[みずほ総合研究所]] |accessdate=2017-05-06}}</ref><br />
| 103.0%<br />
|| 73.5%<br />
|| 122.7%<br />
|-<br />
! 年間国内旅客数<br />
| 1463万人<ref name="2015ka" /><br />
|| 678万人<ref name="2015ka" /><br />
|| 253万人<ref name="2015kobe">[http://www.city.kobe.lg.jp/life/access/airport/riyouzisseki.html 神戸空港利用状況]神戸市</ref><br />
|-<br />
! 年間国際旅客数<br />
| 0<br />
|| 1727万人<ref name="2015ka" /><br />
|| 0<br />
|-<br />
! 年間貨物取扱量<br />
| 13.1万トン<ref name="2015ka" /><br />
|| 70.0万トン<ref name="2015ka" /><br />
|| 0<br />
|-<br />
! 主要都市からの直線距離<br />
| '''[[大阪市|大阪]] 12.3 km'''<br/> [[神戸市|神戸]] 25.0 km<br/> '''[[京都市|京都]] 38.7 km'''<br/> '''[[奈良市|奈良]] 35.4 km'''<br/> [[和歌山市|和歌山]] 67.2 km<br />
|| 大阪 50 km<ref>{{Cite web |url=http://www.kansai-airport.or.jp/access/ |title=関西国際空港｜アクセス情報 |publisher=[[新関西国際空港]] |accessdate=2011-10-2}}</ref><br/> 神戸 28.8 km<br/> 京都 80.1 km<br/> 奈良 58.5 km<br/> '''和歌山 23.7 km'''<br />
|| 大阪 26.0 km<br/> '''神戸 6.8 km'''<br/> 京都 64.6 km<br/> 奈良 53.0 km<br/> 和歌山 45.5 km<br />
|-<br />
! 空港とのアクセスに要する時間が<br/>1時間以内である地域とその居住人口<ref>「新空港レビュー」関西空港調査会、2003年5月</ref><ref group="注釈">参考：[[近畿地方]]2府4県の総人口は<br/>約2,100万人</ref><br />
| [[京阪神#京阪神大都市圏|京阪神都市圏]]周辺など<br/>'''約1,500万人'''<ref name="kar-itm-h24">{{Cite web |url=http://www.kar.or.jp/H24itami.pdf |title=伊丹空港の事業価値向上に関する研究会 伊丹空港の事業価値向上のための新たな空港ビジネスモデルの提言 |publisher=[[一般財団法人]][[関西空港調査会]] |accessdate=2013-10-7}}</ref><br />
|| [[大阪府]]南部・[[和歌山県]]北部<br/>'''約400万人'''<ref name="kar-itm-h24"/><br />
|| [[阪神|阪神地域]]周辺<ref>ここでの「阪神地域」には[[大阪市]]と[[神戸市]]を含む。</ref>・<br/>[[兵庫県|播磨地域]]東部・[[淡路島]]北部など<br/>'''約1,000万人'''<ref name="kar-itm-h24"/><br />
|}<br />
<br />
: より詳細な情報は各空港の項目を参照のこと<br />
<br />
== 歴史 ==<br />
{{See|関西三空港の経緯と現状}}<br />
<br />
== 路線 ==<br />
===主要路線統計===<br />
2012年度<br />
{| class="wikitable" style="text-align:right"<br />
!(単位:万人) !! 大阪国際空港 !! 関西国際空港 !! 神戸空港<br />
|-<br />
! [[新千歳空港]]<br />
|22.7/22.2||77.7/78.7||20.3/22.1<br />
|-<br />
! [[仙台空港]]<br />
|49.4/49.8||--||--<br />
|-<br />
! [[東京国際空港]]<br />
|252.2/246.2||51.5/53.5||40.2/39.2<br />
|-<br />
! [[福岡空港]]<br />
|30.6/30.8||24.0/23.9||--<br />
|-<br />
! [[鹿児島空港]]<br />
|33.3/33.3||12.0/12.1||6.5/6.8<br />
|-<br />
! [[那覇空港]]<br />
|30.3/29.4||57.0/57.5||22.3/23.0<br />
|}<br />
各数値のうち、/線の左側は大阪・関西・神戸'''発'''の旅客数、/線の右側は大阪・関西・神戸'''着'''の旅客数<ref>[http://www.mlit.go.jp/k-toukei/11/annual/20_dai14hyo-nendo.pdf 第9表 国内定期航空空港間旅客流動表(年度)]国土交通省 航空輸送統計年報</ref>。<br />
<br />
===就航路線===<br />
<!--(国内線の就航動向はころころと変わりやすいため、このテーブルの作成/編集者は、末尾に出来るだけ、20**年*月現在、などの日付を入れるようにしてください。--><br />
2018年8月現在<br />
{| class="wikitable"<br />
! !! 大阪国際空港 !! 関西国際空港 !! 神戸空港<br />
|-<br />
! [[女満別空港]]<br />
|△||△||×<br />
|-<br />
! [[旭川空港]]<br />
|△||廃止||廃止<br />
|-<br />
! [[釧路空港]]<br />
|△||○||×<br />
|-<br />
! [[新千歳空港]]<br />
|○||○||○<br />
|-<br />
! [[函館空港]]<br />
|○||廃止||×<br />
|-<br />
! [[青森空港]]<br />
|○||廃止||×<br />
|-<br />
! [[三沢飛行場|三沢空港]]<br />
|○||廃止||×<br />
|-<br />
! [[秋田空港]]<br />
|○||廃止||×<br />
|-<br />
! [[花巻空港]]<br />
|○||廃止||×<br />
|-<br />
! [[仙台空港]]<br />
|○||○||○<br />
|-<br />
! [[山形空港]]<br />
|○||廃止||×<br />
|-<br />
! [[福島空港]]<br />
|○||廃止||×<br />
|-<br />
! [[百里飛行場|茨城空港]]<br />
|×||×||○<br />
|-<br />
! [[東京国際空港]]<br />
|○||○||○<br />
|-<br />
! [[成田国際空港]]<br />
|○||○||廃止<br />
|-<br />
! [[新潟空港]]<br />
|○||○||廃止<br />
|-<br />
! [[松本空港]]<br />
|△||廃止||×<br />
|-<br />
! [[但馬飛行場|但馬空港]]<br />
|○||×||×<br />
|-<br />
! [[出雲空港]]<br />
|○||×||×<br />
|-<br />
! [[隠岐空港]]<br />
|○||×||×<br />
|-<br />
! [[石見空港]]<br />
|△||×||×<br />
|-<br />
! [[松山空港]]<br />
|○||○||×<br />
|-<br />
! [[高知空港]]<br />
|○||廃止||×<br />
|-<br />
! [[福岡空港]]<br />
|○||○||廃止<br />
|-<br />
! [[長崎空港]]<br />
|○||○||○<br />
|-<br />
! [[大分空港]]<br />
|○||廃止||×<br />
|-<br />
! [[熊本空港]]<br />
|○||廃止||廃止<br />
|-<br />
! [[宮崎空港]]<br />
|○||○||×<br />
|-<br />
! [[鹿児島空港]]<br />
|○||○||○<br />
|-<br />
! [[種子島空港]]<br />
|△||×||×<br />
|-<br />
! [[屋久島空港]]<br />
|○||×||×<br />
|-<br />
! [[奄美空港]]<br />
|○||○||×<br />
|-<br />
! [[那覇空港]]<br />
|○||○||○<br />
|-<br />
! [[宮古空港]]<br />
|移転||○||×<br />
|-<br />
! [[新石垣空港]]<br />
|移転||○||廃止<br />
|-<br />
! （国際線）<br />
|移転||○||×<br />
|}<br />
<br />
: ○: 毎日運航<br />
: △: 臨時増便運航（大阪国際空港）、季節運航（関西国際空港）<br />
: ×: 現在就航しておらず、かつても就航したことがない。<br />
<br />
:''運航会社などのより詳細な情報は各空港の項目を参照のこと''<br />
<br />
== アクセス ==<br />
ここでは三空港間の乗り継ぎ・移動手段についていくつか例を述べる。各地からの三空港個別へのアクセスについては、それぞれの空港の項目を参照のこと。<br />
<!--ここでは、所要時間は各空港の最寄り駅同士を起点・終点としています。経路はあくまでも一例ですので、もっと効率の良いルートがあるかも知れません（特に神戸空港が絡む経路）。加筆お願いします。--><br />
<br />
=== 大阪国際空港 - 関西国際空港 ===<br />
大阪国際空港と関西国際空港を直結する連絡バス（リムジンバス）が運航されている。ほかに鉄道や、鉄道とリムジンバスを複合した経路の利用で、運賃と所要時間の調整が行える。<br />
[[2015年]][[3月31日]]までの間、大阪国際空港と関西国際空港の間を飛行機の乗り継ぎのために移動する場合は、連絡バスの運賃が無料になる<ref>[http://www.kansai-airport.or.jp/news/120713/index.html 大阪空港＝関西空港線 リムジンバス 無料乗継キャンペーン]関西国際空港</ref>。<br />
<br />
'''往路'''<br />
*連絡バス 1700円 70分<br />
*大阪モノレール・阪急宝塚本線急行・JR関空快速 1580円 95分<br />
<br />
'''復路'''<br />
*連絡バス 1700円 75分<br />
*JR関空快速・阪急宝塚本線急行・大阪モノレール 1580円 110分<br />
<br />
=== 大阪国際空港 - 神戸空港 ===<br />
大阪国際空港と神戸空港を直結する公共交通機関は運行されていない。鉄道の利用、あるいは鉄道とバス（三ノ宮駅前乗換）の併用が可能である。<br />
<br />
'''往路'''<br />
*大阪モノレール・阪急宝塚本線急行・阪急神戸本線特急・神戸新交通ポートアイランド線快速 880円 75分<br />
<br />
'''復路'''<br />
*神戸新交通ポートアイランド線快速・阪急神戸本線特急・阪急宝塚本線急行・大阪モノレール 880円 80分<br />
<br />
=== 関西国際空港 - 神戸空港 ===<br />
関西国際空港と神戸空港を直結する高速船「[[神戸-関空ベイ・シャトル]]」が運航されている。ほかには鉄道の利用、鉄道とバス（三ノ宮駅前乗換）の併用が利用可能である。<br />
両空港のターミナルから高速船の乗り場までは、無料の連絡バスで移動できる。<br />
<br />
'''往路'''<br />
*連絡バス・神戸-関空ベイ・シャトル 1800円 41分<br />
*連絡バス（三ノ宮駅前行）・神戸新交通ポートアイランド線快速 2120円 90分<br />
<br />
'''復路'''<br />
*神戸-関空ベイ・シャトル・連絡バス 1800円 41分<br />
*神戸新交通ポートアイランド線快速・連絡バス（三ノ宮駅前より） 2120円 100分<br />
<br />
== 周辺空域 ==<br />
[[ファイル:神戸空港.png|right|thumb|240px|環大阪湾地域の空港]]<br />
関西三空港は狭い地域に近接して建設されている（神戸空港を中心とした半径25 kmの範囲に三空港は存在する）。周辺空域には、'''関西ターミナルコントロールエリア''' (TCA) と'''関西進入管制区'''が設定されている。関西進入管制区内には、[[大阪国際空港]]、[[関西国際空港]]、[[神戸空港]]、[[八尾空港]]などが設置され、大阪航空局関西空港事務所管轄、関西ターミナル管制所によって、一元管制されている。<br />
<br />
主に[[計器飛行方式]] (IFR) で各空港に着陸するルートである[[標準到着経路|標準計器到着方式]] (STAR)、出発経路である[[標準計器出発方式]] (SID) および[[転移経路]]は、各空港間の干渉を極力避けるため、以下のように設定されている。<br />
<br />
=== 大阪国際空港 ===<br />
陸上空港であるので、主に陸上を通過する。関西国際空港開港後は、[[大阪湾]]の上空を低高度で飛行することはできなくなった。西からの到着便は紀伊水道を経由し、和歌山市付近から大阪湾上空を避けるように[[生駒山]]近辺まで誘導され、そこから大阪国際空港に向けて計器進入を行う。東からの到着便はほぼ真っ直ぐに同空港に着陸することができる。<br />
<br />
出発便は大阪国際空港周辺の陸上で高度を上げたのち、目的地へ向かう。西への出発便は、関西国際空港便・神戸空港便で混雑する[[明石海峡]]上空を避けて飛行する。南への出発便は明石海峡上空を飛行するため、特に高度を上げなくてはならない（およそ6,000 ft（約1830m）以上）。<br />
<br />
=== 関西国際空港 ===<br />
関西国際空港に離着陸する航空機は、大阪国際空港の騒音問題の轍を踏まぬよう、地上への騒音被害を抑えるために極力海上（[[紀伊水道]]・[[大阪湾]]・[[瀬戸内海]]）を飛行するルートを飛行する。<br />
<br />
南側から滑走路06R・06Lに着陸する到着便は、[[淡路島]]上空を避けて[[紀伊水道]]へ誘導され、紀淡海峡を通って計器進入を行う。北側から滑走路24L・24Rに着陸する到着便は、淡路島の上空または紀淡海峡や明石海峡を経て[[神戸市]]の[[摩耶埠頭]]沖に向かい、そこから大阪湾岸に沿うように南下して計器進入を行う。<br />
<br />
また、神戸空港開港後は、摩耶埠頭近辺の空域が神戸空港離着陸機に割り当てられ、結果、関西国際空港の空域を制限するかたちになっており、関西国際空港・神戸空港双方の便に負担を強いている。滑走路北側から着陸する場合は、この空域を特に低空で飛行するので、「低さの下限」が厳しく設定されている（MAYAHを4,000 ft（約1220m）以上で通過）。<br />
<br />
大阪国際空港と比べ着陸に時間を要する状況を打破するために、[[国土交通省]]によって'''陸上ルート'''が、大阪国際空港が運用終了し空域が空く夜21時以降にかぎって認められた<ref group="注釈">[[2007年]][[9月27日]]より</ref>。東京国際空港から関西国際空港に向かう便は、これまでの紀伊水道を通過するルートではなく、東から飛来して関西国際空港上空を西向きに突っ切ることで最短ルートで大阪湾に出て、小回りして降下し着陸する。従来の標準計器到着方式を辿る方法と比較して、空港の南側からの着陸で5分、北側からの着陸で10分の時間短縮が見込まれるという。<br />
<br />
北や東へ向かう出発便は陸上を通る必要があるため、大阪湾内を一周するように旋回し、十分に高度を上げてから目的地へ向かう。陸上への騒音を低減するため、海岸線に達するまでにおよそ8,000 ft（約2440m）以上に高度を上げることが求められている。<br />
西や南へ向かう出発便は、それぞれ明石海峡または紀伊水道の上空を経由し、極力陸上を避けて飛行する。<br />
<br />
=== 神戸空港 ===<br />
摩耶埠頭近辺の空域が神戸空港離着陸機に割り当てられている。主に関西国際空港の経路によって大きく制限を受けており、目的地に関係なく出発機・到着機ともに必ず明石海峡上空を通らねばならない。<br />
また、関西国際空港で北側からの着陸が行われているときは、神戸空港周辺でおよそ1,500 ft（約460m）以下の低空飛行<ref group="注釈">気圧・空気抵抗が高い低空を飛行する状態は燃費の面でも不利となる。</ref>を持続しなければならない。<br />
<br />
== 関西のその他の空港 ==<br />
関西三空港以外にも関西には他に小さな空港がいくつかある。<br />
* [[八尾空港]] - 定期便なし。大阪国際空港と関西国際空港では小型機の乗り入れが制限されているため、近畿における[[ゼネラル・アビエーション]]の中心となっている。RJOY<br />
* [[南紀白浜空港]] - [[日本航空]]([[ジェイエア]]による運航)が[[エンブラエル170|E170]]にて[[東京国際空港]]に定期便が就航。RJBD、SHM<br />
* [[但馬飛行場]]（愛称：コウノトリ但馬空港） - [[日本エアコミューター]]が[[サーブ340|サーブ340B]]にて大阪国際空港に定期便が就航。RJBT、TJH<br />
* [[徳島飛行場]]（愛称：徳島阿波おどり空港） - 自衛隊との共同使用。東京国際空港と福岡空港に定期便が就航。RJOS、TKS<br />
また、滋賀県に[[びわこ空港]]、兵庫県南西部に[[播磨空港]]<ref>[https://www.city.himeji.lg.jp/kouhou/kouhoushi/backpdf/s60/pdf_s62/19871201706.pdf 播磨空港 - 姫路市]広報ひめじ1987年12月</ref>を建設する計画が存在した。<br />
<br />
== 注釈 ==<br />
<references group="注釈"/><br />
<br />
== 脚注 ==<br />
{{脚注ヘルプ}}<br />
<references /><br />
<br />
== 関連項目 ==<br />
* [[関西三空港の経緯と現状]]<br />
<br />
{{DEFAULTSORT:かんさいさんくうこう}}<br />
[[Category:近畿地方の空港|さんくうこう]]<br />
[[Category:名数3]]</div>
49.251.152.206
Warning : Cannot modify header information - headers already sent by (output started at /home/users/1/sub.jp-asate/web/wiki/extensions/HeadScript/HeadScript.php:3) in /home/users/1/sub.jp-asate/web/wiki/includes/WebResponse.php on line 46