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利用者の投稿記録
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鉄道と政治
2018-08-09T14:28:44Z
<p>14.3.215.97: /* 停車駅争奪戦・追加運動など */</p>
<hr />
<div>{{複数の問題<br />
| 出典の明記 = 2011年1月<br />
| 独自研究 = 2011年1月<br />
}}<br />
'''鉄道と政治'''（てつどうとせいじ）<br />
本項では[[日本]]における[[鉄道]]に関する[[政治]]的な介入などの事例を紹介する。<br />
<br />
== 政治介入の例 ==<br />
=== 改軌論争 ===<br />
[[明治時代]]後期から[[大正]]期にかけて、政界では鉄道のレール幅を現行の[[狭軌]]（1067mm）か世界[[標準軌]]（1435mm）にするかで論争が繰り返されていた。全線を標準軌に改軌し幹線に全国に大型で高速で走れる列車を導入したい（＝「改主建従」）鉄道院派と、早く地方に鉄道を通し日本全国をつなげていきたい（＝「建主改従」）地方議員派に分かれていた。「我田引水」をもじった「'''我田引鉄'''」という言葉は、この頃の論争が由来であるといわれている<ref>「'''我'''が票'''田'''に'''鉄'''道を'''引'''く」とも解釈された</ref>。<br />
<br />
この時期に造られたトンネルには、政変によって工期途中で規格が変わった遺構が見られる。結局、その後の鉄道敷設は、都市部の一部私鉄を除いて、狭軌によって行われることになる。<br />
<br />
[[昭和]]に入ると[[日中戦争]]などの輸送力増強が目的で、[[東海道本線]]・[[山陽本線]]の線路増設計画が持ち上がった。しかし[[大日本帝国陸軍]]の希望は、更なる[[高速鉄道]]化であったため、標準軌による新線建設案が出された。これを『[[弾丸列車]]計画』と名づけ、予算を計上し計画チームを立ち上げた。[[第二次世界大戦]]激化と[[日本の降伏|敗戦]]による計画凍結や停滞があったものの、戦後『[[新幹線]]プロジェクト』として再生し、[[日本国有鉄道]]の標準軌鉄道として「[[東海道新幹線]]」が結実する。<br />
* 関連人物<br />
** [[島安次郎]]<br />
** [[後藤新平]]<br />
** [[島秀雄]]<br />
[[日本の改軌論争]]も参照。<br />
<br />
=== 我田引鉄 ===<br />
我田引水ならぬ「我田引鉄」と呼ばれる行為は、[[戦前]]からしばしば問題視され、現在でも新線計画や新駅設置を巡ってその様な事が話題に上る事がある。<br />
<br />
特に戦前は、まだ[[自動車]]が世間一般に広まっていた訳ではなく、道路も[[酷道]]と呼ばれる程酷かったため、鉄道が陸上交通の要であった。そのため経路に選ばれるかどうか、[[鉄道駅]]が設置されるか否かが、地域の盛衰を直接左右する生命線になった<ref>当時の地方路線建設においては東海道本線などの幹線とは異なり、道床などの整備が脆弱であった。そのため冬季に道床内の水分が凍結して氷となった場合、氷は質量が水と同じでも体積は大きいので道床などが変形し、それに伴いレールが曲がる現象が起きていた。--『[[#小川 (2010)|封印された鉄道史]]』（p39, p40）</ref>。<br />
<br />
このため、[[衆議院議員総選挙]]の度に[[政党]]（特に[[立憲政友会]]）によって、地域への鉄道敷設と引換に、その地域の票を獲得しようとする政治工作が行われ、この集票手法は[[戦後]]まで継承される事になる。現在の[[日本の高速道路]]・[[整備新幹線]]建設に関わる政治問題の根本と言われることもある。また、大都市周辺の[[日本の地下鉄]]の郊外延伸線構想などを巡っては、現在でも政治家が選挙などの公約に持ち出す事が少なくない。<br />
* [[山田線]]<br />
** 国内でも屈指の閑散線区<ref>ただし、盛岡・宮古間および沿線の交通需要は元々存在しており、現在でも鉄道とほぼ並行する形で[[106急行|バス]]が頻繁に運行されている。</ref>。当時の[[野党]][[憲政会]]議員の「[[ニホンザル|猿]]でも乗せるつもりか」との質問に対し、[[内閣総理大臣]]・[[原敬]]が「鉄道規則によれば、猿は乗せないことになっております」と答弁したとされるが、該当する発言は[[速記]]録に残っておらず、信憑性を問う意見もある（山田線の記事を参照）。<br />
* [[大船渡線]][[陸中門崎駅]] - [[千厩駅]]間（通称「鍋弦線」）<br />
** 四角形の三辺を選んで大回りする様なルートで、建設当時の選挙の結果と政治事情に振り回された「我田引鉄」の典型として有名。[[大船渡線]]を参照。<br />
* [[北越急行]][[北越急行ほくほく線|ほくほく線]]<br />
** 国鉄時代に北越北線として計画されたが、並行する北越南線（直江津 - 松之山 - 越後湯沢）の建設計画もあり、それぞれのルートを通る[[松代町 (新潟県)|松代町]]と[[松之山町]]との間（いずれも現在は[[十日町市]]に合併）で「南北戦争」とも呼ばれる激しい誘致合戦の結果、距離の短い北越北線が先に建設されることになったが、国鉄の財政難や[[鍋立山トンネル]]<ref>世界のトンネル技術者の間では『ナベタチヤマ』と通じる程の歴史に残る難工事であった。</ref>の掘削工事難航などで建設は中断。その後、第3セクターとして発足した北越急行がそれを引き継いで1997年に開業に漕ぎ着けた。<br />
* [[中央本線]][[岡谷駅]] - [[辰野駅]] - [[塩尻駅]]間（通称「[[中央本線#大八廻り|大八廻り]]」）<br />
** [[塩嶺トンネル]]開業前の中央本線において、[[中山道]]沿いに[[塩尻峠]]を超えず、[[天竜川]]沿いに南下し[[辰野駅]]（伊那谷）を経由していたことに関して、当時の伊那谷地域選出の有力議員で鉄道局長でもあった[[伊藤大八]]の政治的な介入があったと言い伝えられている<ref>[[鉄道図書刊行会]]『[[鉄道ピクトリアル]]』1986年8月号（通巻467号）p10-15 [[中川浩一]] 中央線開業の歴史過程</ref>。しかし、現在の塩嶺トンネルのような約6kmに及ぶ片勾配の長大トンネルの開削や、塩尻峠越えのルートにすることについては、当時は技術・費用・工期の問題で非現実的であると判断され、このために取られた迂回であるとの説も根強い<ref>また、長大な片勾配トンネルとなるため、運転についても当時の[[蒸気機関車]]では乗務員の[[窒息]]事故などの危険がつきまとうという安全面での大きな問題もあった。</ref>。事実、複雑な地層などの問題もあり、昭和後期に行われた塩嶺トンネル工事も距離の割にはかなりの難工事となっている。<br />
* [[山陰本線]][[滝部駅]]・[[特牛駅]]<br />
** 日本海岸沿いに敷設される予定であった本線だが、地域の要望や予算等によってルートが変更され、現在地にこの2駅が設けられたとも言われている{{誰|date=2010年7月}}。<br />
<br />
=== 停車駅争奪戦・追加運動など ===<br />
* [[高崎線]][[深谷駅]]<br />
** [[荒舩清十郎]][[衆議院]]議員が[[運輸大臣]]に在任していた時、[[埼玉県第3区 (中選挙区)|自分の選挙区]]にある深谷駅を、[[急行列車]]の停車駅に追加させたことが政治問題化した。これが一因となって、荒舩は運輸大臣辞任に追い込まれた。また、それを了承した[[日本国有鉄道|国鉄]][[総裁]][[石田礼助|石田禮助]]は「[[武士]]の情け」と釈明し、有名になった。<br />
**: [[上越新幹線]]および[[長野新幹線]]開業後、高崎線を走る長距離列車の多くが姿を消した中、現存する中で最長距離を走る特急[[草津 (列車)|草津]]は深谷駅を通過し、比較的近距離の特急[[あかぎ (列車)|あかぎ・スワローあかぎ]]のみ停車している。<br />
* [[中央線快速]][[高円寺駅]]・[[阿佐ヶ谷駅]]・[[西荻窪駅]]<br />
** 1960年代に[[中野駅 (東京都)|中野駅]] - [[三鷹駅]]間が複々線化された際、国鉄の当初の計画では快速列車を通過させることになっていた。しかし地元行政や住民の反発により、「複々線化後も三駅には停車する」旨の覚書を締結。この結果、平日は一部速達列車を除いて全快速列車が停車することになったが、現在に至るまで続く慢性的な遅延の一因にもなった。<br />
* [[北陸本線]][[大聖寺駅]]・作見駅（<small>現</small>[[加賀温泉駅]]）・[[動橋駅]]<br />
** 加賀温泉郷（[[山中温泉]]・[[山代温泉]]・[[片山津温泉]]・[[粟津温泉]]）の入り口である大聖寺駅と動橋駅では、北陸本線初の[[特別急行列車|特急列車]]「[[白鳥 (列車)|白鳥]]」が設定されたときから、地元行政や住民、各温泉の観光協会などの団体の間で特急停車を巡る争奪戦が繰り広げられてきた。当初は、上下列車をお互いの駅に分けて停車させるなどといった方法で妥協していたが、特急が増発されるたびに同じような揉め事が繰り返された。さらに1960年代末期には特急「[[サンダーバード (列車)|雷鳥]]」・「[[しらさぎ (列車)|しらさぎ]]」が大聖寺駅と動橋駅の両駅に停車し、特急でありながら金津駅（現・[[芦原温泉駅]]）から[[小松駅]]までの4駅間を1 - 2駅ごとに停車するダイヤ（[[俗語]]で言うところの『隔駅停車』状態）とされていたことが、特急の格やスピードアップの観点から問題視されたことから、1970年に国鉄は両駅の中間に位置し、それまで[[普通列車]]しか停車しないローカル駅であった作見駅を「加賀温泉駅」と改称し、この駅に特急停車を集約し各温泉地へはこの駅からバス路線を開設して、大聖寺・動橋の両駅は特急通過駅とすることで解決させた<ref>ただ、大聖寺駅は[[石川県]][[加賀市]]中心部の最寄り駅であったことからその後も一部の急行列車は引き続き停車し、[[1982年]]11月に急行が廃止された後は特急の一部が停車するようになった。また動橋駅にも上下1本ずつのみ急行が引き続き停車していたが、急行廃止後は普通列車のみ（一時期運行されていた快速列車を含む）の停車駅となった。また動橋駅自体も後に無人駅化されている。</ref>。なお、この当時の特急列車には文字通り「特別な急行列車」として停車駅をできるだけ絞るようにすることが求められており、現在の[[琵琶湖線]]を走る「[[びわこエクスプレス]]」などのように連続停車させるという発想自体が存在しない時代であったため、加賀温泉駅への改称直前に前述の特急が両駅に連続停車していたことは、当時の慣例から見ると極めて異例であった。<br />
** また、この特急列車の停車駅移動は、大聖寺駅と動橋駅を国鉄線との接続駅にしていた[[北陸鉄道加南線]]に大打撃を与え、その[[廃線]]の一因ともなり、結局は地域の公共交通に大きなダメージを与えることにもつながった。<br />
* [[山陰本線]][[豊岡駅 (兵庫県)|豊岡駅]]・城崎駅（<small>現</small>[[城崎温泉駅]]）<br />
** ここも山陰本線初の特急列車「[[まつかぜ (列車)|まつかぜ]]」が設定されたときから、特急停車を巡って揉め事を起こしていた。「まつかぜ」は当初上り下りで停車駅を変える方式とし、後には上下とも[[北近畿タンゴ鉄道宮津線|宮津線]]の連絡駅である豊岡駅停車としたが、同時に運転を開始した「[[まつかぜ (列車)|やくも]]」<!--「やくも_(列車)」は伯備線陰陽連絡特急として記載があるため。-->を豊岡駅通過・城崎駅停車とすることなどでバランスをとっていた。その後特急の大衆化が進むにつれて、停車駅の間隔が大きな問題ではなくなったことから、[[1970年代]]になると特急が豊岡駅・城崎駅の両方に停車するようになり、この問題は収束した。<br />
** なお山陰本線の同地区においては、他にも駅間が近接しており特急「まつかぜ」が通過していた[[和田山駅]]・[[八鹿駅]]・[[江原駅]]の3駅間においても特急「[[きのさき (列車)|あさしお]]」・「[[はまかぜ (列車)|はまかぜ]]」の両列車が選択停車を行う措置が取られていたことがあったが、2000年前後には選択停車の措置がなくなりいずれの駅も全ての特急が停車することとなった。<br />
* [[山陰本線]][[東萩駅]]・[[萩駅]]<br />
** [[山口県]][[萩市]]の玄関口としての地位を、この2駅が争ったと言われる。しかし同市の中心部には、萩駅に7ヶ月遅れて開業した東萩駅のほうが近かったことから、「まつかぜ」の設定時より東萩駅が特急停車駅とされた。また、[[新山口駅]]との間を結ぶ「特急はぎ号」などの都市間バスも東萩駅前を発着地にしている。なお、1往復だけ残っていた「[[いそかぜ (列車)|いそかぜ]]」が[[2005年]]のダイヤ改正で廃止されたことにより、現在は両駅を通る特急列車そのものが消滅している。<br />
* [[土讃線]][[西佐川駅]]・[[佐川駅]]<br />
** [[準急列車]]が設定されたときから、[[高知県]][[佐川町]]の玄関口としての地位を両駅が争っていた。後には佐川駅に全ての優等列車が停車するようになり、西佐川駅は無人化され、現在は業務委託駅になった。<br />
* [[身延線]][[内船駅]]<br />
** [[1995年]]に「[[ふじかわ (列車)|ふじかわ]]」が特急化される際に所要時間短縮を目的とした停車駅の整理が行われ、[[身延駅]]以北については速達便以外はほぼ現状維持なのに対しそれ以南については途中停車駅を[[清水駅 (静岡県)|清水駅]]・[[富士駅]]・[[富士宮駅]]に絞り、その他の急行停車駅は特急化の際は全列車通過が検討されていた。しかし[[山梨県]]内で唯一全通過とされた内船駅のある[[南部町 (山梨県)|南部町]]と町営バスで接続していた[[富沢町]]がそれを知るや通過反対運動を展開<ref>内船駅はふじかわが快速時代からの優等停車駅であり、一時期は一部列車が通過したことがあったが、全列車が通過したことはない。なお、特急化の際速達便も停車とされた[[南甲府駅]]および[[東花輪駅]]は準急時代は全列車が通過している。</ref>。当時の[[小沢介三]]南部町長が[[東海旅客鉄道]]に出向き停車の陳情を行うなどした結果、方針を改め内船駅についても速達便を除き停車することになった<ref>「改訂南部町誌」下巻 849頁（1999年発行、非売品）</ref>。その後内船駅は[[1999年]]に無人化されたが停車は維持され、[[2006年]]のダイヤ改正で停車駅の整理が行われた際全列車が停車となった。なお、南部町と富沢町は[[2003年]]に合併し南部町（新）となっている。<br />
* [[東海道本線]]（[[JR神戸線]]）[[芦屋駅 (JR西日本)|芦屋駅]]・西ノ宮駅（<small>現</small>[[西宮駅 (JR西日本)|西宮駅]]）<br />
** [[1957年]]に[[快速列車]]（それまでの「急行電車」を改称）の停車駅を1駅増やす際にこの両駅が争った。結果的に、この[[複々線]]区間の外側線（急行線）を走る快速列車は西ノ宮駅、内側線（緩行線）を走る快速列車は芦屋駅に停車させることで決着した。後に、芦屋駅は全ての快速列車が、[[1990年]]に入ると[[新快速]]列車も昼間時停車駅となり、[[2003年]]からは終日停車になっている。また西ノ宮駅も、同じく2003年より快速列車が終日停車となっている。なお[[2005年]]まで、[[兵庫県]][[西宮市]]におけるJR駅の利用客数は西宮駅よりも[[普通列車]]しか停車しない東隣の[[甲子園口駅]]の方が多かった。<br />
* [[外房線]][[鎌取駅]]・[[誉田駅]]・[[土気駅]]<br />
** [[千葉市]]（[[1992年]]に[[政令指定都市]]化により[[緑区 (千葉市)|緑区]]）内の駅では、特急列車「[[わかしお (列車)|わかしお]]」の停車駅を巡って揉め事を起こしていた。「わかしお」は、1990年代前半まで一番乗降客数の多かった誉田駅にのみ一部の列車が停車していた。しかし2000年代までに住宅開発が進んだ鎌取駅や土気駅の乗降客数が誉田駅の乗降客数を大きく上回ったが、特急停車駅は旧態依然のままだった。このことに鎌取駅や土気駅の利用者から不満が噴出し、鎌取や土気地区出身の市議会議員などは、誉田駅の特急停車を止め、鎌取か土気停車に変更するようにと[[東日本旅客鉄道|JR東日本]]に要望を出すまでになった。2002年のダイヤ改正では[[内房線]]の「[[さざなみ (列車)|さざなみ]]」のように列車によって誉田駅もしくは土気駅と停車駅を変える方式になり、更に2005年のダイヤ改正からは土気駅一部停車に統一された。一方、特急が全通過となった誉田駅に対しては千葉・東京方面への快速・普通列車の始発着を増発する配慮を行っている。なお、鎌取駅には『[[ブリヂストンオープンゴルフトーナメント]]』開催時には一部の『わかしお』が臨時停車する。<br />
* [[京浜急行電鉄]][[京急蒲田駅]]<br />
** 2010年5月16日に実施された同駅の高架化工事進捗に伴うダイヤ改正で[[エアポート快特]]が同駅を通過すると発表された途端、地元[[大田区]]長の[[松原忠義]]や区議、地元住民からの猛抗議が起こり、高架化費用の補助金打ち切りも示唆した。これに対して[[石原慎太郎]][[東京都知事]]（当時）が反論する一幕があった。なお、同駅には1998年11月18日ダイヤ改正より平日夕方・夜間に運転の[[京急ウィング号]]を除く全列車が停車していたが、再び平日朝・日中・土休日の通過列車が設定となった（その後、京急ウィング号の平日朝版としてモーニング・ウィング号が運転を開始し、これも京急蒲田駅を通過しているが、エアポート快特の時とは異なり、通過に対する地元住民や大田区からの抗議はなかった）。<br />
* [[東武鉄道]][[東武伊勢崎線|伊勢崎線]]・[[東武日光線|日光線]]・[[東武東上本線|東上線]]<br />
** 急行列車の停車駅追加の際、追い抜き設備を有する駅を新設して、これを追加の停車駅としたケースがあった。これは列車の追い抜き設備が必要という設備面の問題もあるが、それと同時に以前、既存の地元の駅への優等列車（準急・急行・快速など）の停車を求める運動を行っていた沿線自治体が複数あり、既存の停車駅への急行停車の追加では近隣の自治体による停車駅の争奪戦が起きるので、それを避けるため新設した駅に急行列車を停車させていると言われる。伊勢崎線の[[せんげん台駅]]、日光線の[[板倉東洋大前駅]]、東上線の[[ふじみ野駅]]が実例として挙げられる。<br />
* [[東海道本線]]（[[琵琶湖線]]）[[南草津駅]]<br />
** 南草津駅は[[1994年]]に開業した琵琶湖線でもっとも新しい駅であるが、開業と前後して区画整理が進んだことや、[[パナソニック]]グループなどの工場群への通勤客に加えて[[立命館大学]]の進出もあり乗客が急増。[[2008年]]の利用者数は[[滋賀県]]内では[[新快速]]停車駅の[[草津駅 (滋賀県)|草津駅]]、[[石山駅]]に次いで3位となっていた<ref>なお南草津駅は、滋賀県庁最寄りの[[大津駅]]よりも多く、滋賀県内の乗り換え路線がない駅では最多</ref>。しかし、日中は普通（[[高槻駅]] - [[明石駅]]間快速）が毎時4本止まるだけで、不便に感じていた地元から新快速停車の要望が高まり、2008年2月には南草津駅への新快速停車を公約に掲げた[[橋川渉]]が[[草津市]]長に当選。2009年12月2日には、2011年春のダイヤ改正での南草津駅への新快速停車を目標に「南草津駅新快速停車促進期成同盟会」が設立された。そして多数の署名を集め[[西日本旅客鉄道|JR西日本]]に掛け合ったところ、2010年12月に「[[2011年]][[3月12日]]ダイヤ改正より新快速が終日停車」と発表された。その後も利用客数は増加し、[[2011年]]には石山駅を抜いて県内第2位に<ref>[http://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20120706000021 南草津駅、乗降客数県内2位に] [[京都新聞]] 2012年7月6日、7月10日閲覧。{{リンク切れ|date=2018年1月}}</ref>、そして2014年には県内首位となっている。<br />
* [[東北本線]][[西那須野駅]]・[[那須塩原駅|那須塩原(東那須野)駅]]・[[黒磯駅]]<br />
** 北陸本線加賀温泉駅と経緯は似ている。塩原・那須への玄関口として西那須野駅と黒磯駅で特急停車駅を争っていた上に、[[東北新幹線]]が併走する形で建設される事からその中間にあった東那須野駅を那須塩原駅に改称した上で新幹線の駅を設置する事になった。<br />
** 最終的には関係する自治体である[[栃木県]][[黒磯市]]・[[西那須野町]]・[[塩原町]]はそれぞれ合併の上「[[那須塩原市]]」となった。<br />
* [[京阪電気鉄道]][[京阪本線]][[枚方市駅]]・[[樟葉駅]]<br />
** [[京阪特急]]は長らく[[京橋駅 (大阪府)|京橋駅]] - [[七条駅]]間ノンストップ運転であったが、沿線の有力自治体の一つである[[大阪府]][[枚方市]]は、かねてから主要駅の枚方市駅への特急停車の要望を京阪本社に陳情し続けていた。1997年に朝の大阪方面のみ枚方市駅停車となった後、2003年に枚方市駅に全特急列車が停車開始した。なお、当初は枚方市駅1駅のみを追加停車とする計画であったが、これとは別の理由で計画を変更し、ニュータウン開発が進んで人口が増加した同市内の樟葉駅にも枚方市駅停車と同日に停車し、枚方市内には2駅同時に停車するようになった。ただし、現在の快速特急「洛楽」は両駅には停車しない。<br />
* そのほか、[[京急本線]][[青物横丁駅]]の特急停車も政治家の力が働いたといわれている<ref>[[川島令三]]「全国鉄道事情大研究 湘南篇」（[[草思社]]）の京急本線の項に「特急は都議会議員の圧力で青物横丁に停車させられて遅くなった」とある。</ref>が、真相は定かではない。<br />
<br />
=== 駅名 ===<br />
* [[山陽新幹線]]・[[山陽本線]]・[[山口線]]・[[宇部線]][[新山口駅]]<br />
** 現在の[[山陽本線]]にあたる路線を敷設した山陽鉄道は当初から、[[広島駅|広島]]以西については[[山口駅 (山口県)|山口]]を経由せず[[徳山駅|徳山]] - 三田尻（現・[[防府駅|防府]]） - 小郡（現・新山口）を経由する現在線に近い海岸線ルートの認可を申請したのに対し、[[参謀本部 (日本)|参謀本部]]が山口などを経由する山間線を主張した<ref name="hbline">{{Cite web |url=https://www.digital.archives.go.jp/gallery/view/detail/detailArchives/0000000951 |title=広島ヨリ赤間関ニ達スル鉄道線路撰択ノ件（広島馬関線） |accessdate=2014-12-10 |author=参謀本部 |authorlink=参謀本部 (日本) |year=1893 |month=09 |language=jpn |archiveurl=https://web.archive.org/web/20130306151445/https://www.digital.archives.go.jp/gallery/view/detail/detailArchives/0000000951 |archivedate=2013-03-06}}</ref>。この山間線は、[[五日市駅|五日市]]付近より山間部に入り須々万や伊佐（現在の[[美祢駅]]付近）等を経由して海岸付近を一切通らず赤間関に至るもので、山陽鉄道が申請した海岸線ルートとは大きく異なるものである<ref name="hbline" />。最終的には参謀本部の提案した山間線は経済的問題を解決できず、赤間関付近の危険箇所等を修正して概ね当初の海岸線ルートに敷設許可が下りた<ref name="hbline" />{{Refnest|大歳地区の自治会組織である大歳自治振興会が発行した郷土誌『郷土大歳のあゆみ』では、山陽本線は当初三田尻から山口を経由して小郡に向かう計画であったものを、銭湯小路の宿主が「宿場町が寂れるから」と反対し断念させたなどとしているが、これらは学術的検証を経たものではない<ref name="kyodo-otoshi-p189">{{Cite book|和書|title = 郷土大歳のあゆみ|url = http://ootoshi-comm.info/kyoudo.html|date = 2002-12-10|publisher = 大歳自治振興会|id = 000004009651|page = 189}}</ref>。}}。これにより山口は山陽本線沿線から外れ、代わって小郡に機関区を併設した拠点駅が設置され、[[特別急行列車|最急行列車]]の停車駅として繁栄した。その後山口には[[1908年]]に大日本軌道山口支社線（[[1913年]]の国鉄[[山口線]]開通に伴い廃止）が小郡から分岐する形で開通した<ref name="kyodo-otoshi-p189" />が、本線から外れていたため町の発展は見られなかった。このため旧山口市では、旧[[小郡町]]など周辺町村と合併し市域を拡大させる「大山口市構想」が誕生した。この構想は[[1944年]]に旧小郡町を含む[[吉敷郡]]の9町村と新設合併したことで一旦は実現したが、[[1949年]]に小郡町は再び分離した。その後2000年代に入り中央の合併促進政策で旧小郡町は再び山口市に合併されることになり、[[西日本旅客鉄道|JR西日本]]へ[[徳山市]]（現・[[周南市]]）とともに「[[のぞみ (列車)|のぞみ]]」停車を持ちかけて駅名改称となった<ref>『駅名変えるから「のぞみ」止めて 「小郡」→「新山口」 【西部】 』2003年4月19日 [[朝日新聞]]朝刊（2社会）p30</ref>。このときも、住民らによる「小郡町の将来を考える会」が町長に変更撤回を申し入れる動きもあった<ref>『 「小郡駅」名称変えないで 住民団体が町長に要請 ／山口 』2003年4月24日 [[朝日新聞]]朝刊（山口2）p30</ref>。<br />
* [[上越新幹線]][[燕三条駅]]<br />
** 上越新幹線と[[弥彦線]]が交叉する地点に駅を設置することが決まったとき、予定地が[[三条市]]と[[燕市]]の境界線上にまたがる場所となった。このため、その駅名を巡り両市行政の間で「新三条」「新燕」「燕三条」「三条燕」など複数の案が飛び交う駅名争奪戦の様相を呈し、紛糾を極めることとなった。また、その結果として両市名を付けた駅名にすると国鉄が決定した際にも、今度は「燕三条」と「三条燕」のどちらを頭に持ってくるかでまた紛糾し、双方の自治体や住民団体により県庁や国鉄本社への陳情合戦などまで行われた。結局は[[田中角栄]]らの仲裁により、駅名は燕を先にした「燕三条」とし、駅長室を三条市側に配置して登記上の所在地を「三条市」とすることで最終的に決着させた。当時、三条市の国政選挙区は田中が地盤とする「[[新潟県第3区 (中選挙区)|新潟3区]]」で、一方の燕市は「[[新潟県第1区 (中選挙区)|新潟1区]]」であった。このことから駅名決定の経緯については政治的な意図も囁かれたが、真相は定かではない。なお、この代償として、近隣に所在する[[北陸自動車道]]の[[インターチェンジ]]および併設される高速バス[[停留所]]の名称を、所在地が燕市であるが、「[[三条燕インターチェンジ|三条燕]]」とすると言う「大岡裁き」によって解決した<ref>海老原美宜男『100%新幹線ガイド』（日本交通公社、1987年）</ref>。<br />
<br />
現在では新幹線駅などと同様に、[[高速道路]]の[[インターチェンジ]]でも、開通・設置の際にその名称を巡って同様の名称争奪戦が発生する事が少なからず見られ<ref>日本初の高速道路である[[名神高速道路]]が計画された際にも、現在の[[京都東インターチェンジ]]（京都市[[山科区]]に所在）を「大津インターチェンジ」の名称で設置することにしたが、[[大津市]]から抗議を受け、計画とは別に[[大津インターチェンジ]]を設置することとなった。</ref>、最終的に妥協案として近隣自治体名を繋げた名称となるものも少なからず見られている。また、大都市圏などの駅名を巡っても、同様の事態が発生する場合がある。<br />
<br />
== 鉄道忌避伝説 ==<br />
鉄道創成期に線路を敷設する際、様々な理由で住民が線路を市街地に通すのに反対したため、鉄道が従来から存在していた町の存在を無視するようなルートになったり、鉄道の線路や駅が市街地や村落の中心部から離れた場所に設置されてしまった……などという話が全国各地に残されている。これらの話は、各地の地誌や市町村誌類に記載されていることも多い<ref name="ohba">{{Cite journal |和書|author =大庭正八|title =明治中期の静岡県における東海道鉄道建設とそれに対する地域社会の対応|date =1994|publisher =日本地理学会|journal =地理学評論 Ser. A|volume =67|issue =12|doi=10.4157/grj1984a.67.12_833|pages =833-857|ref = }}</ref>。<br />
<br />
しかし、その例として挙げられるものの多くは、新聞、署名、沿線住民の日記などといった当時の文献からは、当局と交渉するほどの反対運動は確認できない<ref name="ohba"/>。それどころか逆に各地で誘致運動があったことは当時の文献から確認されている<ref name="ohba"/>。[[青木栄一 (地理学者)|青木栄一]]などの鉄道史研究者は、鉄道忌避は否定的要素が強いと指摘している<ref name="ohba"/>。<br />
<br />
{{要出典範囲|即ち反対運動の結果でルートが変わったと言われているケースは信憑性の希薄な[[俗説]]にすぎず、ほぼ全てが最初から計画されたルートで建設されているだけである。|date=2017年5月}}<br />
<br />
{{要出典範囲|実際にルート変更があったケースでは上記の大船渡線の例のように誘致運動や政治力でルートが変わってしまったものがほとんどであり、旧ルート案に少なからずとも反対者はいるため、あたかも反対運動の結果で通らなかったと「鉄道忌避」が半ば当然のように語られてしまう例がほとんどである。|date=2017年5月}}<br />
<br />
<!-- 旧東海道沿道の庶民の反対運動 --><br />
以下の文章は「鉄道忌避伝説」の典型的な例である。<br />
{{Quotation|鉄道建設用地の確保に際して、農民に対しては補償金や代替地で対応した。しかし、旧東海道沿道の宿泊業者と前近代的な陸運業者（駕籠屋、馬子など）や、京都から大阪の淀川沿いの水運業者は鉄道の開通によりその職を失うため、彼らによる鉄道建設反対運動は激しいものとなり、測量や工事の妨害、通信用ケーブルの切断など実力行使を伴う反対運動も繰り広げられた<ref>『[[#久保田 (2005)|日本の鉄道史セミナー]]』（p20）</ref>。}}<br />
<br />
「鉄道忌避」が実際にあった例として、唯一検証できるとされているのは日本における最初の鉄道開業区間の一部である[[汐留駅 (国鉄)|新橋駅 (初代)]]&mdash;[[品川駅]]間においてである。[[大久保利通]]を始めとする[[薩摩藩]]などの反対により、用地買収の不要な当時海中であった土地に鉄道を通している。とはいえ、その大久保も鉄道に試乗して「まさに百聞は一見に如かず。愉快に耐えず。鉄道の発展なくして国家の発展はありえない」と[[日記]]に綴っている。<br />
<br />
<!-- 江戸城開城前の薩摩藩の動き --><br />
その薩摩藩も1866年（慶応2年）に藩士[[五代友厚|五代才助]]をヨーロッパに留学させており、五代は同年12月の帰国に際して知己となった[[ベルギー人]]の実業家[[シャルル・ド・モンブラン]]に書簡を送ったが、その中には鉄道建設計画に関することが含まれていた<ref>『[[#久保田 (2005)|日本の鉄道史セミナー]]』（p10）</ref>。<br />
<br />
一方で[[仙台市]]では「鉄道忌避」とは逆に「街中心部に線路を通さなければ[[伊達政宗]]公以来の仙台は滅ぶ」と、地元側の猛烈な誘致活動の末、当初ルート（現在の[[東北本線#支線|宮城野貨物線]]ルート）を変更して現在地に[[仙台駅]]が設置された<ref name="archive">{{PDFlink|[http://www.pref.miyagi.jp/koubun/tayori/tayori.NO8.pdf 宮城県公文書館だより 8号]}} - 宮城県公文書館（2005年12月）</ref><ref>1999年刊 『仙台市史』 資料編5 （近代現代1 交通建設） 84-94頁に複数の請願書をおさめる</ref><ref>『仙台駅百年史』 22頁</ref><ref>2008年刊 『仙台市史』通史編6（近代1）192頁</ref>、更に[[東北新幹線]]も同様に仙台駅を通るルートに変更させている（似たような事例が後の[[東海道新幹線]]における[[京都駅]]でも起こっている（[[#京都駅 |詳しくは後述]]））。<br />
<br />
また、[[東京地下鉄|東京メトロ]][[東京メトロ日比谷線|日比谷線]]が反対運動の結果、[[麻布十番駅]]を経由せずに[[六本木駅]]が設置されたと言う説があるが、[[関東大震災]]直後にまだ地下鉄が1本も開通していない頃、当時の[[東京市]]が計画した地下鉄路線網には[[恵比寿駅|恵比寿]]から六本木を経由して[[虎ノ門駅|虎ノ門]]へのルート案が存在しており、戦後に[[帝都高速度交通営団]]がそれを踏襲しただけであるため、麻布十番付近でルート変更をした事実は確認されていない。<br />
<br />
== 新幹線と政治 ==<br />
[[新幹線]]の路線や駅の建設についても、その時々の政治家の腕力に左右された事が多かったと見られている。そのため、新幹線の駅ができた場合でも、周辺が殆ど整備されないまま放置されている例も存在する。これらの背景には、新幹線の開業は沿線に大きな利害をもたらすため、地元住民の賛否両論が建設前から噴出するためといわれる。また新幹線の建設費に関しても疑惑が存在する（後述）。<br />
<br />
一般に政治家の影響を受けたと評される路線・駅を列挙する。<br />
<br />
=== 貨物新幹線計画 ===<br />
[[東海道新幹線]]の建設費を捻出するため、[[日本国有鉄道]]は[[世界銀行]]から、8000万[[アメリカ合衆国ドル|米ドル]]（当時は1米ドル=360[[円 (通貨)|円]]の[[固定相場制]]）の融資を受けているが、これと並行して、東京-大阪間を5時間半で結ぶ「貨物新幹線」の運行構想が計画当初から存在した<ref>「{{PDFlink|[http://www.osaka-sandai.ac.jp/ce/rt/19xx/05/05JSCE-SNKCARGO.pdf 新幹線利用高速貨物輸送の可能性について]}}」[[大阪産業大学]] 波床正敏・田村信弥</ref>。しかし、[[インフレーション]]の影響で、建設費用が当初の二倍近くに膨れ上がったことを理由に、国鉄は用地の買収と一部の工事を実施した後計画自体を断念した<ref name="tokyo20130729"/>。<br />
<br />
これに関しては、世界銀行から資金を調達する際、貨物が鉄道輸送の主力となっていた[[アメリカ合衆国|アメリカ]]の理解を得るためのダミー構想であり、最初から貨物輸送を行う予定はなかったとの話に対し、計画立案者の[[石井幸孝]]は、完全にそれを否定している<ref name="tokyo20130729">{{Cite news | url = http://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2013072990070009.html?ref=rank | title = 幻の貨物新幹線 本気だった | newspaper = [[東京新聞]] | date = 2013-07-29 | accessdate = 2013-07-29 }}</ref>。<br />
<br />
=== 新横浜駅 (東海道新幹線) ===<br />
[[新横浜駅]]は東海道新幹線開業から長らく「こだま」しか停車しなかった。地元側からは特に目立った抗議運動は起こらなかったものの、[[横浜市]]会や横浜市民、地元財界の長年の要望に応える形で、次第に停車列車本数を増やし、2008年3月15日のダイヤ改正で[[品川駅]]（2003年に新幹線ホームが開業）と共に全列車停車駅となった<ref>[[新神戸駅]]も2003年10月1日ダイヤ改正から全列車停車駅となっている。</ref>。<br />
<br />
=== 静岡県と「のぞみ」 ===<br />
東海道新幹線の最優等列車である「[[のぞみ (列車)|のぞみ]]」であるが、[[2017年]]時点では[[静岡県]]内の各駅には停車しない（現在は[[政令指定都市]]に昇格した[[静岡市]]の[[静岡駅]]および[[浜松市]]の[[浜松駅]]を含む）。<br />
<br />
これに対して、静岡県は不快感を示しており、[[静岡県知事一覧|同県知事]]の[[石川嘉延]]（当時）は[[2002年]][[12月9日]]の同県議会・本会議で「県内素通りの『のぞみ号』に対して[[通行税|通過料]]を取る」と発言し、物議を醸した<ref>[http://www2.pref.shizuoka.jp/all/ggiji.nsf/3ddb2e6d4a2261164925687900195ccc/7be8bfae8becee8749256cc6001e0afb?OpenDocument&Highlight=2,%E3%81%AE%E3%81%9E%E3%81%BF 曽根 恵津広 議員(自由民主党)の 一般質問 に対する答弁] - [[静岡県]]議会 2002年12月9日</ref><ref>[http://web.archive.org/web/20021209202045/http://www.asahi.com/politics/update/1209/009.html のぞみ通過に八つ当たり、静岡知事が新幹線通行税検討]（[[インターネットアーカイブ]]） - [[朝日新聞]] 2002年12月9日</ref>。しかしその後知事が交代したためこの発言も話題にされなくなった。<br />
<br />
=== 中山道ルートと岐阜羽島駅（東海道新幹線） ===<br />
[[File:Oono_Banboku1.jpg|thumb|180px|岐阜羽島駅前の大野伴睦夫妻像]]<br />
戦前の新幹線建設計画である通称「[[弾丸列車]]計画」が浮上した際、[[名古屋駅|名古屋]] - [[大阪駅|大阪]]間を当初は[[関西本線]]に沿いながら[[鈴鹿山脈]]を越えて、[[滋賀県]][[野洲市]]の[[三上山]]（近江富士）近傍で[[東海道本線]]の[[野洲駅]]に再び沿うルートで計画されていたものの<ref>{{Cite news|title=決戦下悠々たり世紀の大事業 東京←九時間→下関 京阪神を僅々三十分 実現するか“弾丸列車”国鉄が打樹てる技術陣|date=1942-6-2|publisher=報知新聞}}</ref><ref>弾丸列車計画以前の昭和初期、大阪 - 名古屋間を電車による高速運転で結ぶことを目指し、[[京阪電気鉄道|京阪]]によって計画されたものの未成に終わった[[名古屋急行電鉄]]のルートもそれに近い。現在は[[新名神高速道路]]が旧[[東海道]]に近いルートで開通している。</ref>、後に工期や技術の問題で[[米原駅|米原]]経由<ref>{{Cite news|title=東京下関間弾丸列車 新幹線、全工程の七割決まる|date=1941-11-24|publisher=日本工業新聞}}</ref>や{{要出典範囲|[[木津駅 (京都府)|木津]]経由の|date=2014年7月}}ルートを検討するようになった。<br />
<br />
戦後の東海道新幹線建設計画においても、再び鈴鹿山脈越えルートが検討されていたが、[[鈴鹿峠]]を挟んでの[[三重県]]側と滋賀県側との高低差が大きく、それを緩和するためには鈴鹿山脈に20kmを超える長大[[トンネル]]を掘削する事が必要となり、それが大きな技術的障害や建設コスト的にも問題になる事や、[[世界銀行]]からの融資条件である『[[1964年東京オリンピック]]開催までに開業する』という工期の制約などがあり、結局は名古屋から一旦北上して[[大垣市]]の南部を通り[[垂井町]]の[[垂井駅]]付近で東海道本線と並行しそのまま米原へ抜けるルートに落ち着く。また、北陸方面との連絡の利便を図るべく米原駅の設置が決定した。<br />
<br />
そして、関ヶ原付近の降雪に伴う雪害対策としての退避施設<ref>実際、岐阜羽島駅は本線2線、副本線4線、合計6線と東海道新幹線の中間駅としては規模が大きい。</ref>として、及び地域バランスを取る形で[[岐阜県]]内への新幹線駅設置の動きに至ったものの、岐阜県側は県都・[[岐阜市]]の[[岐阜駅]]に新幹線駅を併設させる願望を描いていた。[[産経新聞]]刊の『戦後史開封』(ISBN 459402694X)によると、その岐阜県の要望に対して国鉄側は、予定ルートよりも線路を大幅に北側へ迂回する必要があり、建設予算や名古屋駅以西の区間の所要時間が伸びる関係上、難色を示した<ref name="yume">{{Cite book|和書|author=碇義朗|title=「夢の超特急」、走る!- 新幹線を作った男たち|series=[[文春文庫]]|year=2007|month=10|publisher=[[文藝春秋]]|isbn=9784167717483|pages=pp. 255-256|authorlink=碇義朗}}（ハードカバー版は『超高速に挑む- 新幹線開発に賭けた男たち』ISBN 4163471901）</ref>。これに岐阜県や地元自治体側は激しく反発し、一時、国鉄は岐阜県内での測量が出来ない状態に陥った。この為、国鉄が地元選出の当時の有力国会議員であった[[大野伴睦]]に斡旋を依頼し、新幹線路線を迂回させる必要がない[[羽島市]]内に[[岐阜羽島駅]]を設置することで妥協案を成立させるというのが用意された筋書きである<ref name="yume"/>。<br />
<br />
実際は、1958年（昭和33年） - 1959年（昭和34年）に国鉄は岐阜県内の駅設置の必要性を認識して計画を進めていた。乗客の利便ではなく列車運行上の都合（[[ひかり (列車)|ひかり]]が[[こだま (列車)|こだま]]を追い抜くための[[待避駅]]としてなど）で、名古屋駅近くにもう1駅が必要であった。[[岐阜県知事]]が要請した大野と国鉄との交渉の際、国鉄は駅を作ることをあえて伏せ、「一駅作るなら地元を説得しよう」と大野にいわせて顔を立て、羽島市内に駅を設置することで妥協案が成立したように見せかけたのである。<br />
<br />
一方で東海道新幹線は岐阜県内のもうひとつの有力都市である[[大垣市]]を通過しており、[[養老鉄道]][[養老鉄道養老線|養老線]]（旧[[近畿日本鉄道|近鉄]]養老線）と交差している地点があるが、{{誰範囲2|ここは[[河川]]沿いの地盤軟弱地帯であり、駅の構造物を設置することが出来ない事から、建設予定当初から新駅設置の候補地には挙がらなかったと言われる。|date=2014年7月}}<br />
<br />
なお、岐阜羽島駅前には大野夫妻の功績を顕彰する銅像が建てられているが、これは開業の4ヶ月前に逝去した大野の支持者が造立したものである。<br />
<br />
=== 南びわ湖駅（東海道新幹線） ===<br />
{{Main|南びわ湖駅}}滋賀県栗東市下鈎地先、[[東京駅]]起点452km050m付近（米原から約43.8km、京都から約24.3km）に設置が計画された東海道新幹線の新駅。設置されると[[東海道新幹線]]としては18番目の停車駅となるはずだった。この駅が計画された[[米原駅]] - [[京都駅]]間は68kmあり、駅間の距離が平均30kmの東海道新幹線の中では一番駅間距離が長い区間である。<br />
<br />
2002年4月、滋賀県・栗東市・促進協議会と東海旅客鉄道株式会社の四者で、東海道新幹線（仮称）びわこ栗東駅設置にかかる『基本協定書』を締結し、新駅設置が正式決定した。2005年12月にはこの関係四者で「東海道新幹線米原・京都間新駅設置に関する工事協定書交換式」を行い、2012年度の開業を目指し[[2006年]]5月に着工した。<br />
<br />
しかし、[[2006年]]7月に実施された滋賀県知事選挙で、新駅の「限りなく中止に近い」建設凍結を掲げた[[嘉田由紀子]]候補が、当時現職で新駅建設推進派だった[[國松善次]]候補を破って当選したのをきっかけとして建設工事は中断となった。 滋賀県知事および滋賀県議会の多数派は建設凍結の立場であり、一方、栗東市長および栗東市議会の多数派は建設促進の立場だった。しかし、2006年の栗東市長選や2007年の市議会議員選挙では凍結派+中止派の票数が推進派の票数を上回り、市民の意見が分かれた。 最終的には地元合意締結の期限である2007年10月28日の促進協議会で、凍結・中止を求める滋賀県と建設続行を求める栗東市長の意見はまとまらず、10月末を期限としていた地元意見の集約が図れないため、JR東海との工事協定は白紙となり建設中止が決まった。<br />
<br />
=== 京都駅 ===<br />
{{See also|北陸新幹線敦賀以西のルート選定}}<br />
[[京都市]]内への新幹線停車に関しては、現在運行中の東海道新幹線だけではなく、[[北陸新幹線]]計画や[[中央新幹線]]計画などが俎上に載るたびに議論が起きている。<br />
<br />
東海道新幹線については「弾丸列車計画」の頃から京都市内の新駅設置計画について複数の案が考えられていた<ref>{{Cite news|title=弾丸列車 琵琶湖に日本一の大鉄橋 比叡山の横腹潜って洛北へ|date=1941-5-6|publisher=報知新聞}}</ref><ref>{{Cite news|title=三階式の高架も登場 快適、踏切は一ヶ所もなし 各駅の構内は半里以上に 弾丸列車 高槻−姫路間決る|date=1941-8-19|publisher=大阪毎日新聞}}</ref>が、東海道新幹線計画の頃に於いても、[[大阪市|大阪]]への最短ルートを優先させ、また昔から地価の高い京都市の中心部を避けるべく敢えて[[京都駅]]を経由させずに[[京都府]]南部付近を短絡させて<ref>京都市[[東山区]]の[[京阪本線]][[鳥羽街道駅]]付近を通るルートや、現在の[[京滋バイパス]]のルート（京都市[[伏見区]]から[[宇治市]]付近）など諸説ある。{{誰2|date=2016年11月}}</ref>、「[[超特急]]（後の「[[ひかり (列車)|ひかり]]」）」も京都府内に設置を想定していた新駅には停車しない案が有力視されていたが、それを知った[[京都市会]]（市議会）や地元[[財界]]などが猛烈な巻き返し運動を開始。結局は国鉄側が地元側に全面的に折れる形で現在のルートへの変更および京都駅を「ひかり」全列車停車駅に追加し、開業を迎える事になった<ref name="kyoto_shinkansen">[http://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/130801/wec13080107000000-n1.htm 【経済裏読み】JR東海社長“ヘキエキ”、リニア駅誘致「京都」の“上から目線”と“筋違い”] 産経ニュースwest 2013年8月1日、同5日閲覧。</ref>。なお、[[1992年]]に「[[のぞみ (列車)|のぞみ]]」が設定された当初、[[名古屋駅]]・京都駅通過列車が1日下り1本（「のぞみ301号」）のみ存在していた事に対し、[[中京圏]]では[[名古屋飛ばし]]騒動が発生したが、線路そのものの京都駅飛ばし騒動を体験した上に、運転時間帯が京都観光への影響がほとんどない早朝の1本ということもあり、京都では名古屋とは違って抗議の動きはほとんどなかった<ref name="yomiuri911108">「“ノンストップ”ひかり 名古屋、京都が猛反発 『阻止する』と政財界」『読売新聞』1991年11月8日付</ref><ref name="kanda">[https://www.facebook.com/daisuke.kanda/posts/286293668106942 朝日新聞記者 神田大介のfacebook] 2011年3月3日</ref>。社団法人京都経済同友会ホームページ内 提言・レポート一覧[http://www.kyodoyukai.or.jp/report/page/17][http://www.kyodoyukai.or.jp/report/page/18]に当時の問題を取り上げた題目がある。<br />
<br />
しかし、中央新幹線（リニア中央新幹線）の建設については、[[建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画#昭和48年告示第466号|基本計画路線]]時点では「[[奈良県]][[奈良市]]附近」を主要な通過地とされていたが、これを京都駅経由に変えるよう京都府や京都市などが誘致活動を行っているものの、これに対しては[[東海旅客鉄道|JR東海]]や[[日本国政府]]が、否定的な考えを示しているほか<ref name="kyoto_shinkansen"/>、周辺府県や市町村の首長からも冷淡な声が多く挙がっている<ref>[http://www.47news.jp/47topics/e/255958.php 【リニア新幹線】誘致に焦る京都 市長汗かき、意見広告 橋下大阪市長「早く諦めて」] 47NEWS（[[共同通信]]） 2014年8月7日、2015年4月7日閲覧。</ref>。事業および建設主体となるJR東海の[[柘植康英]]社長は2016年7月20日の記者会見で「奈良市付近を通って[[新大阪駅]]に至るルート」で作業を進める考えを明らかにしており、京都市内を経由する可能性はきわめて低くなっている。関係者によると、京都を経由するとカーブがきつくなり、走行速度が落ちるなどの弊害が出る恐れもあるとの否定的な考えも示されている<ref>{{Cite news|url=http://www.sankei.com/west/news/160721/wst1607210013-n1.html|title=リニア新幹線 大阪延伸「奈良ルート」で…終着駅は「新大阪」 JR東海社長が表明|newsaper=産経新聞|date=2016-07-21|accessdate=2016-10-15}}</ref>。<br />
<br />
一方で、北陸新幹線未開業区間のうち、長らくルートが定まっていなかった[[敦賀駅]]から大阪に至るルートについては、当初提示された3案のうち2案が京都駅を経由するものとされ、歴史的にも京都との繋がりが深い[[北陸地方|北陸3県]]の各知事からも京都駅を経由するルートの要望が上がっていた。唯一京都駅を経由しなかった「小浜（若狭）ルート」についても京都駅を経由する変案の「小浜・京都ルート」が示されたほか、さらなる変案として京都府が中心となって、小浜から舞鶴市を経由して京都に至る「舞鶴ルート」も遡上に登っている。JR西日本社長の[[真鍋精志]]は「北陸との繋がりを考えれば京都も重要な拠点」と発言し、北陸新幹線が京都駅を経由するルートを念頭に置いており<ref>{{Cite news|url=http://www.kyoto-np.co.jp/economy/article/20150916000169|title=「北陸と京都のつながり強い」 ＪＲ西社長、新幹線ルートで発言|newspaper=京都新聞|date=2015-09-16|accessdate=2015-09-19}}</ref><ref name="fukui20150905">{{Cite news|url=http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/editorial/78990.html|title=新幹線敦賀以西ルート 禍根残さぬ深い議論必要|newspaper=福井新聞|publisher=福井新聞社|date=2015-09-05|accessdate=2015-09-19|archiveurl=|archivedate=}}</ref><ref>{{Cite news|url=http://www.chunichi.co.jp/article/toyama/20150628/CK2015062802000027.html|archiveurl=http://web.archive.org/web/20150717103755/http://www.chunichi.co.jp/article/toyama/20150628/CK2015062802000027.html|title=フル規格で大阪延伸を 石井知事 石破大臣に整備要望|newspaper=CHUNICHI WEB|publisher=中日新聞社|date=2015-06-28|accessdate=2015-09-19|archivedate=2015-9-19}}</ref><ref name="sankeibiz20150916">{{Cite news|url=http://www.sankeibiz.jp/business/news/150916/bsd1509161712006-n1.htm|title=北陸新幹線、敦賀以西「京都も拠点」 ＪＲ西社長|work=産経BIZ|newspaper=産経新聞社|date=2015-09-01|accessdate=2015-09-19}}</ref>、2016年に政府・与党での検討を行うに当たってはいずれも京都駅を経由する「米原ルート」「小浜・京都ルート」「舞鶴ルート」での調査が進められていたが<ref>{{Cite news|url=http://www.kyoto-np.co.jp/top/article/20160310000187|title=北陸新幹線、京都駅経由３案に 湖西、小浜ルート除外|newspaper=京都新聞|date=2016-3-10|accessdate=2016-10-01}}</ref><ref>{{Cite web|url=http://www.city.kyoto.lg.jp/sogo/page/0000201243.html|title=市長記者会見（2016年6月20日）|publisher=京都市|quote=北陸新幹線は3つの案が出てきました。どの案も京都駅を通ることが大前提で，そうしなければ経済効果が少ないということも検証されてのことであります。|accessdate=2016-10-01}}</ref>、最終的に与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームが「小浜・京都ルート」を採用している。<br />
<br />
=== 相生駅（山陽新幹線） ===<br />
[[西明石駅]]同様、[[相生駅 (兵庫県)|相生駅]]は当初[[山陽新幹線]]で予定されていた「夜行新幹線運転構想」に備えて（線路保守のために夜間は低速の単線運転とするため、適当な間隔で交換駅が必要）設置された<ref>川島令三『新幹線はもっと速くできる』中央書院、1999年、23-24頁。</ref>。<br />
<br />
===新岩国駅（山陽新幹線）===<br />
岐阜羽島駅と同じく運用上の配慮から30 - 40km間隔<ref>岡山 - 博多間開業当時の駅間隔の平均は39.3km。</ref>での駅配置が図られた結果、[[広島駅]]と[[徳山駅]]の中間に当たる位置に[[新岩国駅]]が設置された<ref>「博多へ伸びる新幹線 - 山陽新幹線はこのように建設される」（佐藤能章・[[鉄道ジャーナル]]1970年3月号）では岡山 - 博多間の停車駅決定について以下の条件をふまえて決定したとしている。1.現在の優等列車の停車駅。2.「こだま」の表定速度（当時130km/h）を維持できる停車駅数。3.県庁所在地またはそれに近い都市に近接している。4.在来線の分岐駅または道路との連絡が便利なところ。5.駅設置により旅客の誘発が見込まれ、これによる推定収入の増で全経費がまかなえること。6.駅間隔が過大・過小に失しないこと。</ref>。<br />
<br />
=== 上越新幹線と浦佐駅 ===<br />
{{出典の明記|section=1|date = 2015年4月}}<br />
当時の国鉄は与党議員の圧力により地方へ鉄道を建設し続け、年々赤字が大きくなっていた。そのころ東海道新幹線のバイパス線である「北回り新幹線」が構想された。[[新宿駅|新宿]]から[[松本駅|松本]]（[[長野県]]）を抜けて北陸に出るというのが当初のルートであった。<br />
<br />
ちょうどその頃、自著の「日本列島改造論」で新幹線建設の機運を高めた[[田中角栄]]は日本鉄道建設公団法を成立させて「鉄建公団」を作り、収益の見込めない地方ローカル線の建設を進め（例：[[只見線]]の全線開通）、国鉄による建設がまだ始まっていなかった上越新幹線を着工させた、と言われる。鉄建公団は鉄建公団法によって「内閣の指示で建設を行なう」ものとされ、また完成した線路は建設費と共に「国鉄に譲渡できる」とされた（国鉄の予算は国会での承認を得なければ執行できなかったので、内閣の意向と国会の大勢が一致していればまさに「思いのまま」であった）。このことは、[[国鉄分割民営化|国鉄の分割・民営化]]に際し、永らく田中に仕え「側近」とも言われた秘書の[[早坂茂三]]をして「国鉄を愛したはずの『親父』（注：田中のこと）が国鉄に対してなした最大の罪悪」と言わしめた。<br />
<br />
このような事情を体現するかのように、田中の選挙区内を経由する[[上越線]]の[[浦佐駅]]（[[南魚沼郡]][[大和町 (新潟県)|大和町]]→現：[[南魚沼市]]浦佐）は、新幹線開業以前は特急「とき」1往復と一部の急行が停車するだけのローカルな小駅だったが、近隣の[[北魚沼郡]] [[小出町]]（<small>現：</small>[[魚沼市]]）にある[[小出駅]]、[[南魚沼郡]][[六日町]]（<small>現：</small>南魚沼市 六日町）の[[六日町駅]]といった主要駅があるにも関わらず、それらではなく、両町の中間点にあたる浦佐駅が突然新幹線停車駅に決定した。これには地元の住民でさえ奇異の念を抱く者が少なくなく、小出・六日町の両町からも「何故我が町を差し置いて」などと異議を唱える声が上がった。<br />
[[ファイル:Urasa Station New Days.jpg|サムネイル|浦佐駅構内唯一の売店]]<br />
田中が選挙区としていた旧新潟3区内には[[越後湯沢駅]]、浦佐駅、[[長岡駅]]、そして[[燕三条駅]]の計4駅が存在する。長岡市は県内第2の都市であり<ref>ただし、長岡駅周辺では[[ストロー現象]]による人口減少や商業の衰退などが問題となっているほか、北陸新幹線開業までは北越急行の開業によって、北陸方面との接続駅としての地位を越後湯沢に奪われていたため、駅周辺の以前の賑いは失われている。</ref>、三条市・燕市も周辺に約30万人の都市圏を有する。湯沢町も[[新潟県]]を代表するリゾート地のひとつで、[[1997年]]に[[北越急行ほくほく線]]が開通し、[[2015年]]3月に北陸新幹線が[[金沢駅]]まで開業するまで、越後湯沢駅は[[関東地方]]から[[北陸地方]]への重要な乗換駅となっていた。しかし、浦佐駅は現在も、朝夕を別にすれば、広い[[コンコース]]やホームは人気が疎らで売店すらなく、がらんとした空間が広がっている（改札外に「[[NEWDAYS]]」があるのみ）。<br />
<br />
ただし一方で、浦佐駅も地理的には岐阜羽島駅と同じく運用上好都合な30 - 40km間隔の駅配置で、越後湯沢駅と長岡駅との中間地域である。魚野川流域でも最も東寄りになる小出は拠点間ルートから大きく東に外れ、さらに小出駅の構内が狭隘である事、また六日町駅も越後湯沢駅に近過ぎる事や高速運転に障害の大きいトンネル出口近傍に位置するという欠点により、距離的にも比較的妥当で、路線環境面で欠点がない浦佐駅が新幹線停車駅になったとの考え方もある。代わりに[[関越自動車道]]のインターチェンジは六日町と小出町には設置されたものの、大和町には長らく設置されなかった（その後[[大和パーキングエリア]]に[[スマートインターチェンジ]]が設置された）。<br />
<br />
なお、浦佐駅前には屋根付きの田中角栄の銅像が建てられている。<br />
<br />
=== 中山トンネル（上越新幹線） ===<br />
{{seealso|中山トンネル (上越新幹線)#経路の選択}}<br />
{{要出典範囲|浦佐駅と逆の政治的意図で採用されたルートとしてこの長大トンネルを挙げる者がある。田中の政敵の[[福田赳夫]]が推進していた[[渋川駅]]への上越新幹線ホーム設置を阻止するために、[[高崎駅]]から直線ルートを採らせて[[中山トンネル (上越新幹線)|中山トンネル]]を掘削させたという|date=2016年5月}}のであるが、一般的な説ではない。ただし、渋川経由では渋川市街地での用地買収に困難が予想され、そして駅間距離が短くなってしまうこともあり、国鉄としても回避する理由となっている。また、[[沼田ダム計画]]や上毛高原駅周辺の開発利権の影響を指摘する意見もある。<br />
<br />
=== 北陸新幹線と小諸市と安中榛名駅 ===<br />
{{main|北陸新幹線|北陸新幹線敦賀以西のルート選定|長野新幹線#「長野新幹線」の呼称の変遷}}<br />
[[整備新幹線]]として指定された路線のうち、[[北陸新幹線]]に関しては当初、部分的に[[ミニ新幹線]]や[[新幹線鉄道規格新線|スーパー特急]]方式を採用しての建設が予定されていたが、[[在来線#並行在来線問題|並行在来線問題]]や費用負担問題などを抱える沿線自治体などから納得いかないとして抗議運動が起こり、結局[[高崎駅]] - [[長野駅]] - [[金沢駅]]間に関しては全線がフル規格で建設される事になった。<br />
<br />
また[[1997年]]に長野駅までが暫定開業した際は、[[北陸地方]]にはまだ達しておらず利用者の混乱の元になるとして、別の通称を用いる事にしていた。しかし「長野新幹線」とした場合、北陸地方の者に長野で打ち切りにされるという印象を与えてしまうとJR東日本は考え、「長野<small>行</small>新幹線」という名称を当初は用いることになった。だがほとんど定着せず、更に「[[長野新幹線]]」の呼称が当初から混合されて用いられたこと、北陸地方への延伸も決定してそのような配慮を行う必要もなくなったことから、間もなく「長野新幹線」に正式通称が統一された。<br />
<br />
[[2015年]]3月、「長野新幹線」が金沢駅まで延伸されて、正式に「北陸新幹線」になった。金沢駅より先、[[敦賀駅]]までは建設に着手されているが、敦賀駅より西方についてはルートが長らく確定していなかった。整備新幹線の計画にある、小浜市を経由する「小浜ルート」のほか、米原駅で東海道新幹線に接続する「米原ルート」、琵琶湖西岸を経由する「湖西ルート」のほか、小浜市から京都駅を経由する「小浜・京都ルート」、さらには小浜市と京都駅の間で舞鶴市を経由する「舞鶴ルート」などの案が取りざたされた結果、与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームが「小浜・京都ルート」を採用し<ref>{{Cite news|url=http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/117219.html|title=４４年経て北陸新幹線全ルート確定 与党ＰＴ京都－大阪南回り案を決定|newspaper=福井新聞|date=2017-3-15|accessdate=2017-3-15}}</ref>、京都駅と新大阪駅の間は京都府南部（[[片町線|学研都市線]][[松井山手駅]]付近）を経由する「南回り案」を採用している<ref>{{Cite news|url=http://www.kyoto-np.co.jp/local/article/20170315000070|title=北陸新幹線「南回り」与党了承 敦賀以西ルート確定|newspaper=京都新聞|date=2017-3-15|accessdate=2017-3-15}}</ref>。<br />
<br />
他方で、在来線沿線でも新幹線ルートから外れた場所に位置する[[長野県]][[小諸市]]は、地元の[[小諸駅]]について東京直通の優等列車の停車が無くなり、[[第三セクター]]のローカル駅に転落する事などを恐れ、建設構想の段階では行政と観光などの諸団体が一致結束してフル規格化に反対し続け、小諸駅が停車駅となるミニ新幹線案を強硬に主張し、関連省庁への請願などを繰り広げた。しかし、小諸市を避けたルート（[[佐久市]]経由）でのフル規格建設が正式決定された。小諸市側は佐久市内に新設される新幹線駅（[[佐久平駅]]）の駅名を巡って「小諸佐久駅」という駅名とする事を求めて論争を引き起こしたが、結局、新幹線の駅名に「小諸」を入れる事にも失敗している。新幹線誘致に失敗した小諸市とは対照的に、佐久市では佐久平駅を中心に大型商業施設の開業が相次いでいる。<br />
<br />
また同新幹線の[[群馬県]]にある[[安中榛名駅]]も、現在はJR東日本による施工を中心に住宅開発（[[びゅうヴェルジェ安中榛名]]）が進みつつあるが、開業当初は駅前に見える建築物がほとんどなく、[[秘境駅]]の一つとして挙げられていた。<br />
<br />
===白山駅（北陸新幹線）===<br />
{{Main|加賀笠間駅#北陸新幹線 白山駅（仮称）}}<br />
<br />
=== 九州新幹線と筑後船小屋駅 ===<br />
[[九州新幹線 (鹿児島ルート)|九州新幹線鹿児島ルート]]のうち[[新八代駅]] - [[鹿児島中央駅]]間が先行して飛び地開業したのは、鹿児島本線で需要の高い博多駅 - 熊本駅間に先に新幹線を作れば、採算性に疑問のある[[熊本駅]]以南の建設が行なわれるかどうか分からないとの判断のもとで行われた、[[鹿児島県]]側からの働きかけによる<ref>[http://sankei.jp.msn.com/economy/news/140219/biz14021917080014-n4.htm 九州の礎を築いた群像 ＪＲ九州編 (6) 新幹線編 (2)「難工事区間」条項を盛り込め！ 流れ変えた深夜の攻防 (4/5ページ)] msn産経ニュース、2014年2月19日（2014年3月13日閲覧）。</ref>。また、鹿児島本線の[[八代駅]] - [[鹿児島駅]]間は大半が単線で、しかも線路が海岸線に沿って敷かれている事から線形が劣悪で、高速運転化には抜本的な改良が必要であった。歴史的にも[[川内駅 (鹿児島県)|川内駅]]（[[薩摩川内市]]）経由のルートは現[[肥薩線]]経由で鹿児島本線を全通させた後で改めて敷設しなければならなかったほどの難所である。<br />
<br />
一方で鹿児島ルートにある[[筑後船小屋駅]]は、それまでの[[船小屋駅]]を約500メートル南に移設し開業したが、移設前の船小屋駅は、駅周辺に小さな温泉街と公園があるだけの無人駅であった（同じく新幹線駅となる[[久留米駅]]までの所要時間は各駅停車で約15分程度）。一説には[[自由民主党幹事長]]を務めた[[古賀誠]]による影響が大きいとされ、「政治駅」的設置として一部週刊誌では報道されている<ref>[[週刊新潮]]2007年11月9日号など</ref>。また船小屋駅は各駅停車のみ停車する駅であったが、筑後船小屋駅は開業後、在来線の快速列車が全停車する駅となり、駅前の[[HAWKSベースボールパーク筑後]]に[[福岡ソフトバンクホークス (ファーム)|福岡ソフトバンクホークス2軍]]本拠地が移転している。<br />
<br />
なお、[[新鳥栖駅]] - [[武雄温泉駅]]（仮称） - [[長崎駅]]間のいわゆる「[[九州新幹線 (長崎ルート)|九州新幹線長崎ルート]]」（西九州新幹線とも呼ばれる）に関しては、着工認可の条件とされる『並行在来線沿線自治体すべての着工同意』に対して[[鹿島市]]などの複数の沿線自治体が不同意を貫いていたが、並行在来線をそのまま[[九州旅客鉄道|JR九州]]が運営・運行することで合意にいたり、2008年にようやく着工となった。<br />
<br />
=== リニア実験線 ===<br />
[[超電導リニア]]による[[磁気浮上式鉄道|磁気浮上式リニアモーターカー]]の[[リニア実験線|実験線]]が長大なトンネルをうがって建設されているのは、設置場所の選定当時の有力政治家であった[[金丸信]]の地元[[山梨県]]である。実験線建設地選定にあたっては、当初は[[札幌]] ‐ [[新千歳空港]]間が最有力視されていたので、これも政治介入の結果と言える。<br />
<br />
しかし、これもトンネル区間が多い方が技術試験を行う実験線としては有効であり、また人口の比較的少ない山梨県で殆どトンネルの区間を建設するだけならば、用地買収や騒音にまつわる問題や手間が少なくて済む。同線は将来、リニアモーターカーによる[[中央新幹線]]が開業した場合の予定線上に建設されている。トンネル断面も、仮にリニアモーターカー路線計画が頓挫した場合には、大規模な再掘削を行わずに鉄軌道式の[[新幹線]]へと転用できるようにという配慮から、リニア車体に対して大き目のサイズで設計されている。<br />
<br />
ただし、中央新幹線のルートについては、[[東海旅客鉄道|JR東海]]は[[南アルプス]]をトンネルで直進・縦断するルートで建設に着手している。しかし[[長野県]]と[[中央本線]]沿いの地方自治体は、既存の中央本線に沿って南アルプスを北方に迂回する伊那谷経由のルートによる路線敷設と、県内への複数の駅設置を熱望して対立し、JRの計画線上にある[[飯田市]]などの[[下伊那郡]]の自治体と、長野県の構想線上に位置し駅設置を主張する[[諏訪地域]]（[[諏訪市]]など）・[[上伊那郡]]の自治体もまた路線誘致で争う状態が見られた。<br />
<br />
他方では、この問題について伊那谷経由を主張する[[長野県庁]]や、当時の[[長野県知事]]である[[村井仁]]の態度・主張が余りにも頑なであった事などから、噂程度のものとはしながらも、「JR東海が長野県を忌避して、山梨県から南下し南側の静岡県を通過して愛知県に至るルートを採る可能性」、すなわち、いわゆる鉄道忌避とは逆に「鉄道側が地方政治を忌避してルートを選ぶ可能性」について、一時は[[マスメディア]]が言及する状況も見られた<ref>{{Cite news |author=|date=2010年3月22日 |url=http://sankei.jp.msn.com/politics/local/100322/lcl1003221801001-n1.htm |title=【笠原健の信州読解】リニア新幹線が長野県を迂回するという噂の真実度は？ |publisher=[[産業経済新聞社|産経新聞社]] |newspaper=[[産経新聞]] |agency=産経ニュース |accessdate=2018年1月24日|archiveurl=https://web.archive.org/web/20100325190015/http://sankei.jp.msn.com:80/politics/local/100322/lcl1003221801001-n1.htm |archivedate=2010-03-25}}</ref>。そんな経緯もあり、沿線住民の市民団体が連携して「リニア新幹線沿線住民ネットワーク」が2016年5月20日に採算面・安全性・環境面の問題でリニア着工認可の取り消しを求めた訴訟を東京地方裁判所で起こしている<ref>{{Cite news |date=2016年5月12日 |url=http://www.sankei.com/affairs/news/160512/afr1605120032-n1.html |title=リニア新幹線中止求め来週提訴 沿線住民ら７００人超「南アルプス破壊や残土大量発生」と主張 |publisher=[[産業経済新聞社|産経新聞社]] |newspaper=[[産経新聞]]（産経ニュース） |accessdate=2016年12月14日|archiveurl=https://web.archive.org/web/20160513102235/http://www.sankei.com/affairs/news/160512/afr1605120032-n1.html |archivedate=2016年5月13日}}</ref>。この訴訟や市民団体活動で[[川崎市|川崎市長]]や静岡県知事には明らかな影響が見られている。（[[中央新幹線#計画についての反対意見・訴訟・行政対応]]を参照）<br />
<br />
=== 新幹線と沿線の住民・地方行政をめぐる諸問題 ===<br />
{{出典の明記|section=1|date = 2015年4月}}<br />
新幹線の建設ルートから外され「疲弊した地方」の象徴的な存在といえるのが先述の長野県小諸市のほか、[[鹿児島県]][[阿久根市]]が挙げられる<ref>{{Cite news |author=|date=2011年1月18日 |url=http://mainichi.jp/select/opinion/editorial/news/20110118k0000m070120000c.html |title=社説：阿久根市長選挙 くむべき教訓は大きい |publisher=[[毎日新聞社]] |newspaper=[[毎日新聞]]（毎日ｊｐ） |accessdate=2018年1月24日|archiveurl=https://web.archive.org/web/20110122033952/http://mainichi.jp:80/select/opinion/editorial/news/20110118k0000m070120000c.html? |archivedate=2011-01-22}}</ref>。また、新幹線ルート上にあっても駅が設置されなかった自治体では、地域の発展から、自らの自治体が取り残されることを恐れ、新幹線開通後にも地元への駅新設が、市政における大きな課題となることが珍しくない（例:[[長野県]][[千曲市]]<ref>{{Cite web |date=2017年12月28日 |url=http://www.city.chikuma.lg.jp/docs/2014070800024/ |title=千曲市に新幹線新駅設置の実現を目指して |publisher=千曲市 |accessdate=2018年1月24日}}</ref>）。<br />
<br />
他方では、新幹線開業で大都市への交通が至便となった結果、地方から企業支店・出張所が撤退したり、若年層が流出していく[[ストロー効果]]も生じつつある（この現象は[[日本の高速道路]]の建設でも同様に発生している）。一例としては、福井県[[鯖江市]]では[[北陸新幹線]][[南越駅]]（仮称）から遠くなることを懸念して、「特急サンダーバード・特急しらさぎの存続を実現する会」が活動している<ref>{{Cite web |date=2017年3月24日 |url=https://www.city.sabae.fukui.jp/kurashi_tetsuduki/kokyokotsu/hokurikushinkansen/oshirase/tokkyu_sonzoku.html |title=特急サンダーバード・特急しらさぎの存続を実現する会について |publisher=[[鯖江市]] |accessdate=2018年1月24日<!--|archiveurl=https://web.archive.org/web/20170604051158/https://www.city.sabae.fukui.jp/kurashi_tetsuduki/kokyokotsu/hokurikushinkansen/oshirase/tokkyu_sonzoku.html |archivedate=2017年6月4日 |deadlinkdate=-->}}</ref>。<br />
<br />
整備新幹線開業に際しては、並行[[在来線]]を[[第三セクター鉄道]]として地元負担で維持する必要も生じたが、大きなパイである拠点間輸送が新幹線に移行した結果、ローカル輸送頼みの並行在来線は経営基盤が脆弱化し、各地の地方自治体が多額の費用拠出を強いられるなどして対応に苦慮している<ref>{{Cite web |date=2017年4月11日 |url=http://www.pref.ishikawa.lg.jp/shink/heikouzairaisen/heikouzairaisennituite/heikouzairaisentoha/documents/heizaisiryou28.pdf |title=並行在来線について |format=PDF |publisher=[[石川県]] |accessdate=2018年1月24日|archiveurl=https://web.archive.org/web/20180124061831/http://www.pref.ishikawa.lg.jp/shink/heikouzairaisen/heikouzairaisennituite/heikouzairaisentoha/documents/heizaisiryou28.pdf |archivedate=2018年1月24日 |deadlinkdate=}}（「[[北陸新幹線]]」だけでなく、「[[東北新幹線]]」・「[[北海道新幹線]]」・「[[九州新幹線 (鹿児島ルート)]]」における[[並行在来線]]の[[第三セクター鉄道]]も状況が列挙されている。）</ref>。<br />
<br />
また、[[福井県]]においては原子力行政と絡められ、[[原子力発電]]関連施設（[[敦賀市]]の[[もんじゅ]]）の運転再開への事実上の交換条件として、[[日本国政府]]による「北陸新幹線の[[敦賀駅]]までの建設決定」という言質を、福井県知事の[[西川一誠]]が強硬に要求したことがある<ref>{{Cite news |author=|date=2010年12月23日 |url=http://www.yomiuri.co.jp/politics/news/20101223-OYT1T00266.htm |title=新幹線見送りなら「もんじゅ」監視強化…福井県 |publisher=読売新聞社 |newspaper=[[読売新聞]] YOMIURI ONLINE |accessdate=2018年1月24日|archiveurl=http://archive.is/2010.12.24-164532/http://www.yomiuri.co.jp/politics/news/20101223-OYT1T00266.htm |archivedate=2010年12月24日}}</ref>。<br />
<br />
== 脚注 ==<br />
{{脚注ヘルプ}}<br />
{{Reflist}}<br />
<br />
== 参考文献 ==<br />
{{参照方法|date=2011年1月}}<br />
* {{cite book | 和書 | author = [[青木栄一 (地理学者)|青木栄一]] | title = 鉄道忌避伝説の謎-汽車が来た町、来なかった町 | publisher = 吉川弘文館 | id= ISBN 464205622X | year = 2006 | series = 歴史文化ライブラリー 222}}<br />
* {{cite book | 和書 | author = [[小川裕夫]] | title = 封印された鉄道史 | publisher = [[彩図社]] | date = 2010年6月18日 | edition = 第1刷 | isbn = 978-4883927425 | ref = 小川 (2010)}}<br />
* {{cite book | 和書 | author = [[久保田博]] | title = 日本の鉄道史セミナー | publisher = [[グランプリ出版]] | date = 2005年5月18日 | edition = 初版 | isbn = 978-4876872718 | ref = 久保田 (2005)}}<br />
* {{cite book | 和書 | author = [[斎藤淳]] | title = 自民党長期政権の政治経済学-利益誘導政治の自己矛盾 | publisher = 勁草書房 | id= ISBN 4326301902 | year = 2010}}<br />
*瀬古龍雄「鉄道忌避伝説と地域社会-新潟県における実態-」『鉄道史学』No.12、1991年<br />
*[[小牟田哲彦]]「鉄道と国家」（講談社現代新書）<br />
<br />
== 関連項目 ==<br />
*[[赤字83線]]<br />
*[[請願駅]]<br />
*[[鉄道の歴史]]<br />
*[[日本の鉄道史]]<br />
*[[中山道幹線]]<br />
*[[鉄道敷設法]]<br />
*[[日本鉄道建設公団]]<br />
*[[日本国有鉄道経営再建促進特別措置法|国鉄再建法]]<br />
*[[国鉄分割民営化]]<br />
*[[特定地方交通線]]<br />
*[[整備新幹線]]<br />
*[[新幹線不在仮定]]<br />
*[[東北・上越新幹線反対運動]] - [[成田新幹線]]<br />
*[[日本道路公団]]<br />
*[[国土開発幹線自動車道]]<br />
*[[ビーチング・アックス]] - 1960年代に[[イギリス]]で立案・実行された、大規模なローカル線撤去計画。<br />
<br />
{{DEFAULTSORT:てつとうとせいし}}<br />
[[Category:日本の鉄道史]]<br />
[[Category:日本の政治史]]<br />
[[Category:日本の都市伝説]]<br />
[[Category:原敬]]<br />
[[Category:田中角栄]]</div>
14.3.215.97
道の駅
2018-08-07T12:17:32Z
<p>14.3.215.97: /* IC隣接 */</p>
<hr />
<div>{{ウィキプロジェクトリンク|道の駅|[[File:P highway.svg|34px]]}}<br />
[[ファイル:Michinoeki shinshu tsutakijuku.jpg|260px|thumb|right|道の駅の一例。[[道の駅信州蔦木宿]] ]]<br />
[[ファイル:Michinoeki Torokusyo.jpg|120px|thumb|right|道の駅の登録証の一例（道の駅みくに）]]<br />
'''道の駅'''（みちのえき）は、日本の各自治体と道路管理者が連携して設置し、[[国土交通省]]（制度開始時は[[建設省]]）により登録された、商業施設・休憩施設・[[地域おこし|地域振興]]施設・駐車場等が一体となった道路施設である。道路利用者のための「休憩機能」、道路利用者や地域の人々のための「情報発信機能」、道の駅を核としてその地域の町同士が連携する「地域の連携機能」という3つの機能を併せ持ち、[[2018年]][[4月25日]]付時点の全国登録数は、1,145箇所ある<ref>{{Cite web|url=http://www.mlit.go.jp/common/001232861.pdf|title=「道の駅」の第49回登録について 〜今回11駅が登録され、1,145駅となります〜|date=2018-04-25|accessdate=2018-04-25|publisher=国土交通省道路局|format=PDF}}</ref>。<!--個々の道の駅については[[道の駅一覧]]を参照。--><br />
<br />
== 概要 ==<br />
[[File:Kannabe-Kogen kougenyasai.jpg|thumb|right|道の駅の施設内の一例。地元の[[野菜]]の[[直売]]をしている例。]]<br />
日本でも昭和期に[[モータリゼーション]]の進展によって長距離[[ドライブ]]をする人々が増えたが、安全に長距離ドライブを行うには ある程度の距離や時間ごとにドライバーが休息することが必要である。従来[[高速道路]]には24時間自由に利用できる休憩所である[[サービスエリア]] (SA) や[[パーキングエリア]] (PA) が整備されてきたのに対し、どこでも立ち寄ることのできる[[一般道路|一般道]]では自動車走行に適した道路改良を主眼に置いた整備が優先され、SAのような施設は重要視されてなかったたことから、公的で24時間開いている休憩所はほとんど存在しなかった{{sfn|浅井建爾|2001|pp=148-149}}{{sfn|ロム・インターナショナル（編）|2005|p=196}}。民間経営による[[レストラン]]や[[売店]]を併設した[[ドライブイン]]が休憩所の役目も担っていたものの、実質的にはドライブインの利用者しか使えず{{Sfn|浅井建爾|2015|p=168}}、しかも24時間自由に利用できるものではなかった。<br />
<br />
「道の駅」の制度が創設された背景には、時代の流れとともに、レジャーの多様化によって長距離ドライブを楽しむ人が増えてきたため、一般道路にも誰もが24時間自由に利用できる休憩施設が長らく求められていたことや、その休憩施設を駐車場、トイレ、レストランなどドライバーたちのためだけのものではなく、その地域の文化・名所・特産物などを活用した[[サービス]]を提供し、道路利用者や地域の人々の情報交流や、地域連携と活力ある地域づくりを促進し、その地域の活性化をはかることが狙いでもある{{sfn|浅井建爾|2001|pp=148-149}}。<br />
<br />
道の駅は官民提携のプロジェクトで、[[縦割り行政|省庁の壁]]を超え、各自治体と国土交通省が連携をとり、計画的に[[地域おこし|地域振興]]施設の整備促進と、[[一般道路]]の休憩施設整備を併せて行うことが目的となっている{{sfn|ロム・インターナショナル（編）|2005|p=196}}。このため、[[自動車専用道路]]のSA・PAを「道の駅」として登録する場合は別途一般道からも連絡・利用できるようにしている<ref>例えば[[旭川紋別自動車道]]「[[白滝パーキングエリア|しらたき]]」、[[能登有料道路]]「[[高松サービスエリア|高松]]」、[[播但連絡道路]]「[[道の駅フレッシュあさご|フレッシュあさご]]」、[[山陰自動車道]]（[[青谷羽合道路]]）「[[はわいサービスエリア|はわい]]」など</ref>。<br />
<br />
[[1991年]]（平成3年）に実験的に[[山口県]]、[[岐阜県]]、[[栃木県]]に設けられたのを皮切りに、[[1993年]]（平成5年）4月に第一次分として全国103箇所の道の駅が登録された{{Sfn|浅井建爾|2015|p=168}}{{sfn|ロム・インターナショナル（編）|2005|pp=196–197}}。その後、主に地方の幹線道路（[[国道]]や[[主要地方道]]）から整備が開始され、道の駅を通じて地域の農産物の販売は増加し、情報発信によって観光客が増えるなど、道の駅は各地で大きな反響を呼んだ{{sfn|浅井建爾|2001|pp=148-149}}。[[2000年]]（平成12年）には550カ所を突破してその後も道の駅は増え続け{{sfn|浅井建爾|2001|pp=148-149}}、それまで東京など大都市周辺には道の駅は存在しなかったが、[[2007年]]（平成19年）4月、[[八王子市]]に[[東京都]]初の道の駅（[[道の駅八王子滝山|八王子滝山]]）が開設されたことにより、47都道府県すべてに道の駅が設置された{{Sfn|浅井建爾|2015|p=168}}。<br />
<br />
道の駅の設置間隔については、高速道路のSA・PAのような明確な基準は設けられていないが、おおむね10[[キロメートル]] (km) 程度の間隔があるように計画されている。なお、間隔が10&nbsp;km以下となる申請があった場合は、特徴の違いによる棲み分け、交通量の状況、地域の実情などを総合的に判断して決定する。<br />
<br />
[[File:Road sign of Roadside station A-Ra-Datena Michinoeki 1.jpg|thumb|right|道の駅の案内標識の一例。]]<br />
<!--[[File:Michinoeki Mitsu Aut 10 06.JPG|thumb|right|道の駅の案内標識の一例。]]--><br />
<!--[[ファイル:R55_toubudouro_teiyamatonneru.jpg|thumb|right|道の駅やすの案内標識]]--><br />
[[2014年]]（平成26年）[[4月1日]]には道路標識、区画線及び道路標示に関する命令が改正され、道の駅への[[日本の道路標識|案内標識]]が初めて正式に定められた<ref>{{Cite web|url=http://www.mlit.go.jp/report/press/road01_hh_000411.html|title=道路標識、区画線及び道路標示に関する命令の一部改正について|date=2014-04-01|accessdate=2014-04-04|publisher=国土交通省道路局}}</ref>。<br />
<br />
北海道には、鉄道の廃止路線の駅跡に、道の駅が設置されることが多い。[[道の駅ステラ★ほんべつ|ステラ★ほんべつ]]や[[道の駅あしょろ銀河ホール21]]、[[道の駅あいおい]]など9箇所ある。<br />
<br />
道の駅ができたおかげで、北海道一周・四国一周・九州一周・日本一周など規模の大きい自動車旅行を行う旅行者でも、道の駅の駐車場に自動車を停めては[[車中泊]]で夜をすごし宿泊費をまるまる節約することや、宿に気兼ねせず日の出前に出発し先を急ぐということも可能になった。[[キャンピングカー]]で道の駅を利用し、地域地域の産物を楽しみつつ、数カ月におよぶような長期の自動車旅行を自由気ままに楽しむ人々もいる。<br />
<br />
また設置が進む中で平時の目的以外にも、道の駅は[[新潟県中越地震]]、[[東日本大震災]]、[[熊本地震 (2016年)|熊本地震]]などで災害支援に役立ち、一時避難場所、緊急車両の中継基地等で活躍しており、その効果が実証されている<ref>熊野稔「東日本大震災における「道の駅」の被災と震災対応」日本建築学会シンポジウム論文集「東日本大震災からの教訓、これからの新しい国つくり」、2012年3月、479 - 482頁。</ref><ref>熊野稔「東日本大震災における東北「道の駅」調査から20年目を迎えた「道の駅」の防災化への方向性について」地域開発2013年4月号 防災拠点として注目される「道の駅」 特集 日本地域開発センター、2013年4月1日、52 - 58頁。</ref>。<br />
<br />
== 施設 ==<br />
[[File:Michinoeki Mitsu Aut 10 07.JPG|thumb|道の駅はトイレが24時間、無料で利用可能。]]<br />
[[File:Tsubaki spa ashiyu.JPG|thumb|right|道の駅で[[足湯]]を併設している例]]<br />
道の駅は、'''24時間利用可能な一定数の[[駐車場|駐車スペース]]、[[便所|トイレ]]、24時間利用可能な[[公衆電話|電話]]、情報提供施設を備えた施設'''であることが登録の条件となっている<ref>{{Cite web | url = http://www.mlit.go.jp/road/Michi-no-Eki/pdf/guidance.pdf| title =「道の駅」登録・案内要綱 |publisher = 国土交通省 |accessdate = 2015-2-20 }}</ref>{{sfn|ロム・インターナショナル（編）|2005|p=196}}。また、多くの場合、道路や地域の情報を提供する案内所が置かれ、その他、その地域の自主的工夫のなされた施設が設置され、その地域の文化・名所・特産物などを活用した[[農産物直売所]]、[[売店]]、[[レストラン]]などのサービスが提供されている{{sfn|ロム・インターナショナル（編）|2005|p=197}}。これまでに地域の特色を生かした個性ある道の駅が誕生しており、[[温泉]]や[[宿泊施設]]、[[公園]]、[[博物館]]を併設したものなど多様である{{sfn|浅井建爾|2001|pp=148-149}}。規模は高速道路のPAのように小規模なものもあれば、[[ハイウェイオアシス]]、[[鉄道駅]]、温泉施設を併設した規模の大きな道の駅もあり、形態も様々である{{sfn|浅井建爾|2015|p=168}}。なお、わずかだが、冬期は積雪などのため閉鎖される道の駅がある<ref>{{Cite web | url = http://www.thr.mlit.go.jp/road/koutsu/Michi-no-Eki/aomori/ao19.html| title =東北の道の駅 02019みんまや |publisher = 東北地方整備局 |accessdate = 2015-2-21 }}</ref>。<br />
<br />
2004年10月に発生した[[新潟県中越地震]]を契機に[[防災拠点]]機能が追加されている。主な機能としては、断水時でも使用可能なトイレ、非常食・飲料水の備蓄、停電時の非常用電源の確保等がある<ref>{{Cite web | url = https://www.hido.or.jp/14gyousei_backnumber/2008_data/0903/0903tokushu-michinoeki.pdf| title =「道の駅」の災害時における活用について |publisher = 道路行政セミナー2009.3 |accessdate = 2015-2-20 }}</ref>。<br />
<br />
道の駅は、道路管理者の国（[[地方整備局]]）や[[都道府県]]が基本的な施設である駐車場やトイレを整備し、[[市町村]]、またはそれに代わり得る公的な団体（ほとんどは[[第三セクター]]）が地域側施設を設置する形が取られる。実際の運営は民間企業が受託する場合もある<ref>[https://www.dynac.co.jp/service/servicearea/ 事業内容：道の駅・サービスエリア][[ダイナック]]（2017年12月21日閲覧）</ref>。[[海の駅]]と重複登録している施設もある。<br />
<br />
== 重点「道の駅」 ==<br />
道の駅が地域活性化の拠点となることをめざして機能強化を図るため、先駆的な道の駅を選定して、国土交通省が支援する制度である。<br />
<br />
2015年1月に全国の1040か所の道の駅から90か所指定された<ref>{{Cite press |url=http://www.mlit.go.jp/report/press/road01_hh_000472.html |title=重点「道の駅」の選定について 〜地方創生の核となる「道の駅」を重点的に応援します〜 |date=2015年1月30日 |publisher=国土交通省}}</ref>。<br />
* 全国モデル「道の駅」 6か所（[[:Category:道の駅 全国モデル]]参照）<br />
* 重点「道の駅」 35か所（[[:Category:道の駅 重点]]参照）<br />
* 重点「道の駅」候補 49か所（[[:Category:道の駅 重点候補]]参照）<br />
<br />
== 発祥 ==<br />
[[ファイル:Roadside Station Daiei Stone Monument.jpg|200px|thumb|right|[[道の駅大栄]]の石碑。103箇所ある「第1号」のひとつ。]]<br />
[[ファイル:20050820michinoeki1gou.jpg|200px|thumb|right|道の駅豊栄の石碑]]<br />
<br />
現在の「道の駅」の制度のうえでは、[[1993年]]（平成5年）[[4月22日]]に正式登録された全国103箇所の施設が「第1号」である。<br />
<br />
道の駅の設置構想は、1990年1月に広島市で行われた「中国・地域づくり交流会」の会合での提案から始まったもので、1991年10月から翌年7月にかけて[[山口県]]、[[岐阜県]]、[[栃木県]]の計12か所に「道の駅」の社会実験が行われた<ref>関・酒本、29頁。</ref>。これらの施設は実験段階からすでに「道の駅」の看板を掲げていた<ref>関・酒本、31頁。</ref>。<br />
<br />
{| class="wikitable" style="font-size:small"<br />
|+ 正式化前に社会実験として設置された道の駅<span style="font-weight:normal"><ref>関・酒本、30頁。</ref></span><br />
|-<br />
|rowspan="2"|[[山口県]]<br />（2か所）||[[阿武町]]||沢松海岸（現 [[道の駅阿武町]]）||3,000 [[平方メートル|m<sup>2</sup>]]<br />
|-<br />
|[[田万川町]]（現 [[萩市]]）||市味地区||1,600 m<sup>2</sup><br />
|-<br />
|rowspan="7"|[[岐阜県]]<br />（7か所）||[[古川町]]（現 [[飛騨市]]）||グローブル株式会社用地||1,000 m<sup>2</sup><br />
|-<br />
|[[国府町 (岐阜県)|国府町]]（現 [[高山市]]）||広瀬町諏訪ノ前農協用地||2,717 m<sup>2</sup><br />
|-<br />
|[[丹生川村 (岐阜県)|丹生川村]]（現 [[高山市]]）||国道158号・緑化センター（役場裏・農協スタンド）||2,200 m<sup>2</sup><br />
|-<br />
|[[久々野町]]（現 [[高山市]]）||女男滝公園（公園全体）||6,000 m<sup>2</sup><br />
|-<br />
|[[下呂町]]（現 [[下呂市]]）||下呂トンネル南交差点・黒木医院前||2,117 m<sup>2</sup><br />
|-<br />
|[[加子母村]]（現 [[中津川市]]）||ゆうらく館||1,200 m<sup>2</sup><br />
|-<br />
|[[付知町]]（現 [[中津川市]]）||花街道センター（現 [[道の駅花街道付知]]）||6,000 m<sup>2</sup><br />
|-<br />
|rowspan="3"|[[栃木県]]<br />（3か所）||[[河内町 (栃木県)|河内町]]（現 [[宇都宮市]]）||下岡本||1,000 m<sup>2</sup><br />
|-<br />
|[[上三川町]]||日産自動車前（拡幅予定地）||2,950 m<sup>2</sup><br />
|-<br />
|[[南河内町]]（現 [[下野市]]）||薬師寺南交差点||2,000 m<sup>2</sup><br />
|}<br />
<br />
「道の駅」の社会実験段階から用地に含まれ、実際に道の駅となった場所として山口県阿武町の道の駅阿武町と岐阜県中津川市の道の駅花街道付知の2か所があり、道の駅阿武町には「道の駅発祥の地」の石碑が建っている。<br />
このほか、「道の駅」実験以前の施設でもその発祥とされるものがある。<br />
<br />
; 豊栄発祥説<br />
: [[1988年]]11月に、[[新潟県]][[豊栄市]]（現・[[新潟市]][[北区 (新潟市)|北区]]）の[[国道7号]][[新潟バイパス|新新バイパス]]豊栄道路情報ターミナル（現[[道の駅豊栄]]）が旧建設省（現国土交通省）によって設置された。現在では道の駅発祥の地という[[石碑]]が建立されていることもあり、ここを発祥とする説がある。<br />
; 掛合の里発祥説<br />
: [[ふるさと創生事業]]の一環で1990年3月に供用が開始された[[島根県]][[雲南市]]（旧[[掛合町]]）にある[[道の駅掛合の里|掛合の里]]へ、先述の中国・地域づくり交流会が見学会を実施し、現在の道の駅の模範としたためこれが発祥であるという説がある。なお、掛合の里は設置当初は[[ドライブイン]]として運用されていた。<br />
<br />
なお、「道の駅」という名称は、地域振興論が専門の[[熊本大学]][[名誉教授]]の[[徳野貞雄]]が農業･農村活性化の事業名に用いたものを、建設省が転用したものである<ref>[https://archive.is/20151206113021/http://pr-next.com/community-promotion-interview1 「国は少子化の現実受け入れよ」「道の駅」命名者が考える地域振興とは（上）]（2015年12月6日時点の[[archive.is|アーカイブ]]）</ref><ref>徳野貞雄「{{PDFlink|[http://www.ecpr.or.jp/pdf/mytown105/12-13.pdf 「道の駅」は、農業･農村の活性化に本当に寄与しているのか?]}}」舞タウン 2010年7月号</ref>。<br />
<br />
== 道の駅の管理 ==<br />
道の駅の管理は国土交通省の地方整備局ごとに行っており、一般にいわれる地域ブロック（[[中部地方]]、[[北陸地方]]など）と地方整備局の管理する地域が一致しない都道府県もある。<br />
<br />
また各道の駅には県ごとに登録番号を付与しており、[[ISO 3166-2:JP]]の都道府県番号2桁に登録順に付与される3桁の番号を合わせて5桁の数字が登録番号となっているが、一般には都道府県番号の代わりに都道府県の漢字1文字を付与した3桁の番号が使用されている。例えば[[道の駅あさひかわ]]は「01066」または「北066」で、「01」または「北」が北海道を表し、下3桁の数字066は北海道で66番目に登録された道の駅ということになる。<br />
<br />
* 北海道地方 : 国土交通省[[北海道開発局]]/[[道の駅一覧 北海道地方|北海道]]<br />
** [[北海道]]（01・北）<br />
* [[道の駅一覧 東北地方|東北地方]]: 国土交通省[[東北地方整備局]]、[[東北地方]]と一致<br />
** [[青森県]]（02・青）・[[岩手県]]（03・岩）・[[宮城県]]（04・宮）・[[秋田県]]（05・秋）・[[山形県]]（06・山）・[[福島県]]（07・福）<br />
* [[道の駅一覧 関東地方|関東地方]] : 国土交通省[[関東地方整備局]]、[[関東地方]]と[[甲信地方]]（長野県の南部を除く）<br />
** [[茨城県]]（08・茨）・[[栃木県]]（09・栃）・[[群馬県]]（10・群）・[[埼玉県]]（11・埼）・[[千葉県]]（12・千）・[[東京都]]（13・東）・[[神奈川県]]（14・神）・[[山梨県]]（19・山）・[[長野県]]の北部（20・長）<br />
* [[道の駅一覧 北陸地方|北陸地方]] : 国土交通省[[北陸地方整備局]]、[[北陸地方]]のうち福井県は含まない<br />
** [[新潟県]]（15・新）・[[富山県]]（16・富）・[[石川県]]（17・石）<br />
* [[道の駅一覧 中部地方|中部地方]] : 国土交通省[[中部地方整備局]]、[[東海地方]]と長野県の南部<br />
** [[長野県]]の南部（20・長）・[[岐阜県]]（21・岐）・[[静岡県]]（22・静）・[[愛知県]]（23・愛）・[[三重県]]（24・三）<br />
* [[道の駅一覧 近畿地方|近畿地方]] : 国土交通省[[近畿地方整備局]]、[[近畿地方]]と福井県（三重県は含まない）<br />
** [[福井県]]（18・福）・[[滋賀県]]（25・滋）・[[京都府]]（26・京）・[[大阪府]]（27・大）・[[兵庫県]]（28・兵）・[[奈良県]]（29・奈）・[[和歌山県]]（30・和）<br />
* [[道の駅一覧 中国地方|中国地方]] : 国土交通省[[中国地方整備局]]、[[中国地方]]と一致<br />
** [[鳥取県]]（31・鳥）・[[島根県]]（32・島）・[[岡山県]]（33・岡）・[[広島県]]（34・広）・[[山口県]]（35・山）<br />
* [[道の駅一覧 四国地方|四国地方]] : 国土交通省[[四国地方整備局]]、[[四国|四国地方]]と一致<br />
** [[徳島県]]（36・徳）・[[香川県]]（37・香）・[[愛媛県]]（38・愛）・[[高知県]]（39・高）<br />
* [[道の駅一覧 九州地方|九州地方]] : 国土交通省[[九州地方整備局]]および[[沖縄総合事務局]]、[[九州|九州地方]]と沖縄<ref>沖縄県については国土交通省地方整備局と同等の組織[[沖縄総合事務局]]があり、九州地方整備局とは別組織であるが、ここでは一体として扱う。</ref><br />
** [[福岡県]]（40・福）・[[佐賀県]]（41・佐）・[[長崎県]]（42・長）・[[熊本県]]（43・熊）・[[大分県]]（44・大）・[[宮崎県]]（45・宮）・[[鹿児島県]]（46・鹿）・[[沖縄県]]（47・沖）<br />
<br />
== 登録設置状況 ==<br />
[[1993年]][[4月22日]]に旧建設省と[[地方公共団体|地方自治体]]の協力で全国で103箇所が登録されたのを皮切りに、以後その登録数は伸び続けている。[[2013年]][[3月27日]]の9箇所の登録で、登録数は1000箇所を超えた。登録抹消となった事例は[[道の駅茶処 和束]]（京都府、2004年登録抹消）と[[道の駅山崎]]（兵庫県、2013年登録抹消）の2箇所である。<br />
{|<br />
|- style="vertical-align:top; font-size:small"<br />
|<br />
{| class="wikitable" style="text-align: right"<br />
! 登録回 !! 登録日 !! 登録数 !! 累計<br />
|-<br />
|第1回 || 1993年4月22日 || 103 || 103<br />
|-<br />
|第2回 || 1993年8月10日 || 1 || 104<br />
|-<br />
|第3回 || 1993年11月24日 || 11 || 115<br />
|-<br />
|第4回 || 1994年3月31日 || 7 || 122<br />
|-<br />
|第5回 || 1994年4月26日 || 33 || 155<br />
|-<br />
|第6回 || 1994年8月4日 || 20 || 175<br />
|-<br />
|第7回 || 1995年1月30日 || 6 || 181<br />
|-<br />
|第8回 || 1995年4月11日 || 34 || 215<br />
|-<br />
|第9回 || 1995年8月3日 || 18 || 233<br />
|-<br />
|第10回 || 1996年4月16日 || 52 || 285<br />
|-<br />
|第11回 || 1996年8月5日 || 28 || 313<br />
|-<br />
|第12回 || 1997年4月11日 || 53 || 366<br />
|-<br />
|第13回 || 1997年10月22日 || 24 || 390<br />
|-<br />
|第14回 || 1998年4月17日 || 80 || 470<br />
|-<br />
|第15回 || 1999年8月27日 || 81 || 551<br />
|-<br />
|第16回 || 2000年8月18日 || 59 || 610<br />
|-<br />
|第17回 || 2001年8月21日 || 39 || 649<br />
|}<br />
|<br />
{| class="wikitable" style="text-align: right"<br />
! 登録回 !! 登録日 !! 登録数 !! 累計<br />
|-<br />
|第18回 || 2002年8月13日 || 52 || 701<br />
|-<br />
|第19回 || 2003年8月8日 || 42 || 743<br />
|-<br />
|抹消 || 2004年3月31日 || -1 || 742<br />
|-<br />
|第20回 || 2004年8月9日 || 43 || 785<br />
|-<br />
|第21回 || 2005年8月10日 || 45 || 830<br />
|-<br />
|第22回 || 2006年8月10日 || 15 || 845<br />
|-<br />
|第23回 || 2007年3月1日 || 13 || 858<br />
|-<br />
|第24回 || 2007年8月10日 || 10 || 868<br />
|-<br />
|第25回 || 2008年4月4日 || 2 || 870<br />
|-<br />
|第26回 || 2008年4月17日 || 4 || 874<br />
|-<br />
|第27回 || 2008年5月19日 || 6 || 880<br />
|-<br />
|第28回 || 2008年8月8日 || 5 || 885<br />
|-<br />
|第29回 || 2008年12月10日 || 2 || 887<br />
|-<br />
|第30回 || 2009年3月12日 || 13 || 900<br />
|-<br />
|第31回 || 2009年6月12日 || 2 || 902<br />
|-<br />
|第32回 || 2009年7月31日 || 15 || 917<br />
|-<br />
|第33回 || 2010年3月1日 || 19 || 936<br />
|}<br />
|<br />
{| class="wikitable" style="text-align: right"<br />
! 登録回 !! 登録日 !! 登録数 !! 累計<br />
|-<br />
|第34回 || 2010年8月9日 || 16 || 952<br />
|-<br />
|第35回 || 2011年3月3日 || 18 || 970<br />
|-<br />
|第36回 || 2011年8月25日 || 7 || 977<br />
|-<br />
|第37回 || 2012年3月26日 || 10 || 987<br />
|-<br />
|第38回 || 2012年9月14日 || 9 || 996<br />
|-<br />
|第39回 || 2013年3月27日 || 9 || 1,005<br />
|-<br />
|抹消 || 2013年3月31日 || -1 || 1,004<br />
|-<br />
|第40回 || 2013年10月11日 || 10 || 1,014<br />
|-<br />
|第41回 || 2014年4月4日 || 16 || 1,030<br />
|-<br />
|第42回 || 2014年10月10日 || 10 || 1,040<br />
|-<br />
|第43回 || 2015年4月15日 || 19 || 1,059<br />
|-<br />
|第44回 || 2015年11月5日 || 20 || 1,079<br />
|-<br />
|第45回 || 2016年5月10日 || 14 || 1,093<br />
|-<br />
|第46回 || 2016年10月7日 || 14 || 1,107<br />
|-<br />
|第47回 || 2017年4月21日 || 10 || 1,117<br />
|-<br />
|第48回 || 2017年11月17日 || 17 || 1,134<br />
|-<br />
|第49回 || 2018年4月25日 || 11 || 1,145<br />
|-<br />
|}<br />
|}<br />
<br />
道の駅が複数設置されている市町村も多数ある。最多は千葉県南房総市、岐阜県高山市、岐阜県郡上市の8箇所である。ほとんどは、[[日本の市町村の廃置分合|市町村合併]]によるものである。<br />
* 8箇所<br />
** [[千葉県]][[南房総市]]<br />
** [[岐阜県]][[高山市]]<br />
** [[岐阜県]][[郡上市]]<br />
* 7箇所<br />
** [[和歌山県]][[田辺市]]<br />
** [[山口県]][[萩市]]<br />
<br />
== 設置運営形態別分類 ==<br />
<!--{{Vertical_images_list<br />
|画像1=Shiriuchi (Michinoeki, JR Kaikyo).JPG<br />
|説明1=道の駅しりうち<br />知内駅が併設されており、道の駅の営業時間外は駅の利用者は左側に隣接する駅舎を利用する。<br />
|画像2=R55道の駅日和佐.jpg<br />
|説明2=道の駅日和佐<br />日和佐駅と跨線橋で連絡しており、道の駅の物産館では乗車券を販売している。<br />
|画像3=Fujikawarakuza.jpg<br />
|説明3=道の駅富士川楽座<br />東名高速道路富士川SAの上り線に併設されており、高速道路の利用者も利用できる。全国有数の利用者数を誇る道の駅。<br />
|画像4=20050820toyosaka.jpg<br />
|説明4=道の駅豊栄<br />一般国道における道路情報ターミナルが設置された休憩施設の先駆け。「道の駅発祥の地」の石碑がある（後述）。<br />
|画像5=Michinoeki-Miyako.jpg<br />
|説明5=道の駅みやこ<br />みなとオアシスと重複登録されており、道路交流と港湾交流双方の拠点である。<br />
|画像6=<br />
|説明6=<br />
|画像7=<br />
|説明7=<br />
|画像8=<br />
|説明8=<br />
|画像9=<br />
|説明9=<br />
|画像10=<br />
|説明10=<br />
}}<br />
--><br />
<br />
=== 温泉施設併設 ===<br />
「[[温泉施設が併設されている道の駅一覧]]」を参照。<br />
<br />
=== ハイウェイオアシス併設 ===<br />
[[ハイウェイオアシス]]と併設・連絡することで高速道路の利用者も施設の利用が可能になっている。<br />
* [[道の駅みぶ|みぶ]] - [[北関東自動車道]][[壬生パーキングエリア|壬生PA]]・栃木県<br />
* [[道の駅ららん藤岡|ららん藤岡]] - [[上信越自動車道]][[藤岡パーキングエリア|藤岡PA]]上り線・群馬県<br />
* [[道の駅あらい|あらい]] - 上信越自動車道[[新井パーキングエリア|新井PA]]・新潟県<br />
* [[道の駅富士川|富士川]] - [[中部横断自動車道]][[増穂パーキングエリア|増穂PA]]下り線・山梨県 - 疑似ハイウェイオアシス。<br />
* [[道の駅オアシスおぶせ|オアシスおぶせ]] - 上信越自動車道[[小布施パーキングエリア|小布施PA]]・長野県<br />
* [[日本昭和村]] - [[東海環状自動車道]][[美濃加茂サービスエリア|美濃加茂SA]]・岐阜県<br />
* [[道の駅富士川楽座|富士川楽座]] - [[東名高速道路]][[富士川サービスエリア|富士川SA]]上り線・静岡県<br />
* [[道の駅清流茶屋 かわはら|清流茶屋 かわはら]] - [[鳥取自動車道]]河原PA下り線・鳥取県<br />
* [[道の駅大山恵みの里|大山恵みの里]] - [[山陰自動車道]]名和PA・鳥取県<br />
* [[道の駅小松オアシス|小松オアシス]] - [[松山自動車道]][[石鎚山サービスエリア|石鎚山SA]]・愛媛県<br />
<br />
=== SA・PA運営 ===<br />
高速道路/高規格道路の[[サービスエリア]] (SA)・[[パーキングエリア]] (PA) として運営。<br />
* [[白滝パーキングエリア|しらたき]] - [[旭川紋別自動車道]]白滝PA・北海道<br />
* [[道の駅みぶ|みぶ]] - [[北関東自動車道]]壬生PA・栃木県<br />
* [[道の駅富楽里とみやま|富楽里とみやま]] - [[富津館山道路]]富楽里PA・千葉県<br />
* [[道の駅豊栄|豊栄]] - [[新潟バイパス|新新バイパス]]豊栄パーキングエリア・新潟県<br />
* [[高松サービスエリア|高松]] - [[のと里山海道]]高松SA・石川県<br />
* [[道の駅にしお岡ノ山|にしお岡ノ山]] - [[国道23号]][[岡崎バイパス]]（上り線のみ）・愛知県<br />
* [[道の駅筆柿の里・幸田|筆柿の里・幸田]] - [[国道23号]][[岡崎バイパス]]（下り線のみ）・愛知県<br />
* [[伊賀サービスエリア|いが]] - [[名阪国道]]伊賀SA（下り線のみ）・三重県<br />
* [[かつらぎ西インターチェンジ#かつらぎ西パーキングエリア|かつらぎ西]] - [[京奈和自動車道]]・和歌山県<br />
* [[道の駅くちくまの|くちくまの]] - [[阪和自動車道]]（南紀田辺・大阪方面のみ）・和歌山県<br />
* [[道の駅京丹波 味夢の里|京丹波 味夢の里]] - [[京都縦貫自動車道]]京丹波PA・京都府<br />
* [[道の駅但馬のまほろば|但馬のまほろば]] - [[北近畿豊岡自動車道]]山東PA・兵庫県<br />
* [[道の駅フレッシュあさご|フレッシュあさご]] - [[播但連絡道路]]朝来SA・兵庫県<br />
* [[はわいサービスエリア|はわい]] - [[山陰自動車道]]はわいSA・鳥取県<br />
* [[琴浦パーキングエリア|琴の浦]] - 山陰自動車道琴浦PA・鳥取県（道の駅として2017年度開業)<br />
* [[道の駅ゆうひパーク浜田|ゆうひパーク浜田]] - [[山陰自動車道]]・島根県<br />
* [[明石パーキングエリア|萩・さんさん三見]] - 山陰自動車道明石PA・山口県<br />
<br />
=== IC隣接 ===<br />
無料区間の高速道路/高規格道路の[[インターチェンジ]] (IC) に隣接して設置することで、SA/PAの役割も同時に果たす。<br />
* [[道の駅尾花沢|尾花沢]] - [[尾花沢新庄道路]][[尾花沢北インターチェンジ|尾花沢北IC]]・山形県<br />
* [[道の駅伊達の郷りょうぜん|伊達の郷りょうぜん]] - [[相馬福島道路]][[霊山インターチェンジ|霊山IC]]・福島県<br />
* [[道の駅ひらた|ひらた]] - [[あぶくま高原道路]][[平田インターチェンジ|平田IC]]・福島県<br />
* [[道の駅朝日|朝日]] - [[日本海東北自動車道]][[朝日まほろばインターチェンジ|朝日まほろばIC]]・新潟県<br />
* [[道の駅なんぶ|なんぶ]] - [[中部横断自動車道]][[南部インターチェンジ|南部IC]]・山梨県 - 当該区間の高速道路開通は2019年夏頃。<br />
* [[道の駅ヘルシーテラス佐久南|ヘルシーテラス佐久南]] - 中部横断自動車道[[佐久南インターチェンジ|佐久南IC]]・長野県<br />
* [[道の駅万葉の里 高岡|万葉の里 高岡]] - [[能越自動車道]][[高岡インターチェンジ|高岡IC]]・富山県<br />
* [[道の駅ななもり清見|ななもり清見]] - [[中部縦貫自動車道]][[高山西インターチェンジ|高山西IC]]・岐阜県<br />
* [[和迩インターチェンジ#道の駅「妹子の郷」|妹子の郷]] - [[湖西道路]][[和迩インターチェンジ|和迩IC]]・滋賀県<br />
* [[道の駅丹波おばあちゃんの里|丹波おばあちゃんの里]] - [[北近畿豊岡自動車道]][[春日インターチェンジ|春日IC]]・兵庫県<br />
* [[道の駅あおがき|あおがき]] - 北近畿豊岡自動車道[[青垣インターチェンジ|青垣IC]]・兵庫県<br />
* [[道の駅ようか但馬蔵|ようか但馬蔵]] - 北近畿豊岡自動車道[[八鹿氷ノ山インターチェンジ|八鹿氷ノ山IC]]・兵庫県<br />
* [[道の駅針T・R・S|針T・R・S]] - [[名阪国道]][[針インターチェンジ|針IC]]・奈良県<br />
* [[かつらぎ西インターチェンジ#かつらぎ西パーキングエリア|かつらぎ西]] - [[京奈和自動車道]]・和歌山県<br />
* [[道の駅清流茶屋 かわはら|清流茶屋 かわはら]] - [[鳥取自動車道]][[河原インターチェンジ|河原IC]]・鳥取県<br />
* [[道の駅大山恵みの里|大山恵みの里]] - [[山陰自動車道]][[名和インターチェンジ|名和IC]]・鳥取県<br />
* [[道の駅たたらば壱番地|たたらば壱番地]] - [[松江自動車道]][[雲南吉田インターチェンジ|雲南吉田IC]]・島根県<br />
* [[道の駅あわくらんど|あわくらんど]] - 鳥取自動車道[[西粟倉インターチェンジ|西粟倉IC]]・岡山県<br />
* [[道の駅たかの|たかの]] - 松江自動車道[[高野インターチェンジ|高野IC]]・広島県<br />
* [[道の駅世羅|世羅]] - [[尾道自動車道]][[世羅インターチェンジ|世羅IC]]・広島県<br />
* [[道の駅どんぶり館|どんぶり館]] - [[松山自動車道]][[西予宇和インターチェンジ|西予宇和IC]]・愛媛県<br />
* [[道の駅みま|みま]] - 松山自動車道[[三間インターチェンジ|三間IC]]・愛媛県<br />
* [[道の駅津島やすらぎの里|津島やすらぎの里]] - [[宇和島道路]][[津島高田インターチェンジ|津島高田IC]]・愛媛県<br />
* [[道の駅かわうその里すさき|かわうその里すさき]] - [[高知自動車道]][[須崎西インターチェンジ|須崎西IC]]・高知県<br />
* [[道の駅あぐり窪川|あぐり窪川]] - 高知自動車道[[四万十町中央インターチェンジ|四万十町中央IC]]・高知県<br />
* [[道の駅させぼっくす 99|させぼっくす 99]] - [[西九州自動車道]][[相浦中里インターチェンジ|相浦中里IC]]・長崎県<br />
* [[道の駅たのうら|たのうら]] - [[南九州西回り自動車道|南九州自動車道]][[田浦インターチェンジ|田浦IC]]・熊本県<br />
* [[道の駅北川はゆま|北川はゆま]] - [[東九州自動車道]]（[[延岡道路]]）[[北川インターチェンジ|北川IC]]・宮崎県<br />
* [[道の駅北方よっちみろ屋|北方よっちみろ屋]] - [[九州中央自動車道]]（[[北方延岡道路]]）[[蔵田交差点]]・宮崎県<br />
* [[道の駅野方あらさの|野方あらさの]] - 東九州自動車道[[野方インターチェンジ|野方IC]]・鹿児島県<br />
<br />
=== 鉄道駅舎併設 ===<br />
* [[道の駅はなやか（葉菜野花）小清水|はなやか（葉菜野花）小清水]] - JR北海道[[釧網本線]][[浜小清水駅]]・北海道<br />
* [[道の駅わっかない|わっかない]] - JR北海道[[宗谷本線]][[稚内駅]]・北海道<br />
* [[道の駅のだ|のだ]] - [[三陸鉄道]][[三陸鉄道北リアス線|北リアス線]][[陸中野田駅]]・岩手県<br />
* [[道の駅大谷海岸|大谷海岸]] - [[東日本旅客鉄道]]（JR東日本）[[気仙沼線]][[大谷海岸駅]]・宮城県<br />
* [[道の駅湯西川|湯西川]] - [[野岩鉄道]][[野岩鉄道会津鬼怒川線|会津鬼怒川線]][[湯西川温泉駅]]・栃木県<br />
* [[道の駅笹川流れ|笹川流れ]] - [[東日本旅客鉄道]]（JR東日本）[[羽越本線]][[桑川駅]]・新潟県<br />
* [[道の駅まつだいふるさと会館|まつだいふるさと会館]] - [[北越急行]][[北越急行ほくほく線|ほくほく線]][[まつだい駅]]・新潟県<br />
* [[道の駅あなみず|あなみず]] - [[のと鉄道]][[のと鉄道七尾線|七尾線]][[穴水駅]]・石川県<br />
* [[道の駅織部の里もとす|織部の里もとす]] - [[樽見鉄道]][[樽見鉄道樽見線|樽見線]][[織部駅]]・岐阜県<br />
* [[道の駅九頭竜|九頭竜]] - [[西日本旅客鉄道]]（JR西日本）[[越美北線]][[九頭竜湖駅]]・福井県<br />
* [[道の駅なち|なち]] - [[西日本旅客鉄道]]（JR西日本）[[紀勢本線]][[那智駅]]・和歌山県<br />
* [[道の駅田野駅屋|田野駅屋]] - [[土佐くろしお鉄道]][[土佐くろしお鉄道阿佐線|阿佐線（ごめん・なはり線）]][[田野駅 (高知県)|田野駅]]・高知県<br />
* [[道の駅歓遊舎ひこさん|歓遊舎ひこさん]] - [[九州旅客鉄道]]（JR九州）[[日田彦山線]][[歓遊舎ひこさん駅]]・福岡県<br />
<br />
=== 鉄道駅前設置 ===<br />
駅舎と併設しているものを除く。<br />
* [[道の駅おといねっぷ|おといねっぷ]] - JR北海道[[宗谷本線]][[音威子府駅]]・北海道<br />
* [[道の駅夕張メロード|夕張メロード]] - JR北海道[[石勝線]][[新夕張駅]]・北海道<br />
* [[道の駅みそぎの郷 きこない|みそぎの郷 きこない]] - JR北海道[[北海道新幹線]]・[[道南いさりび鉄道]][[木古内駅]]<br />
* [[道の駅しちのへ|しちのへ]] - JR東日本[[東北新幹線]][[七戸十和田駅]]・青森県 - 全国で初の新幹線駅前にある道の駅となった{{要出典|date=2016年12月}}。<br />
* [[道の駅いまべつ|いまべつ]] - JR東日本[[津軽線]][[津軽二股駅]]・JR北海道[[北海道新幹線]][[奥津軽いまべつ駅]]・青森県 - みそぎの郷 きこないとともに、全国で2番目の新幹線駅前にある道の駅{{要出典|date=2016年12月}}。<br />
* [[道の駅いかりがせき|いかりがせき]] - JR東日本[[奥羽本線]][[碇ケ関駅]]・青森県<br />
* [[道の駅浅虫温泉|浅虫温泉]] - [[青い森鉄道]][[青い森鉄道線]][[浅虫温泉駅]]・青森県<br />
* [[道の駅おおうち|おおうち]] - JR東日本[[羽越本線]][[羽後岩谷駅]]・秋田県<br />
* [[道の駅おが|おが]] - JR東日本[[男鹿線]]・[[男鹿駅]]・秋田県<br />
* [[道の駅区界高原|区界高原]] - JR東日本[[山田線]][[区界駅]]・岩手県<br />
* [[道の駅果樹公園 あしがくぼ|果樹公園 あしがくぼ]] - [[西武鉄道]][[西武秩父線]][[芦ヶ久保駅]]・埼玉県<br />
* [[道の駅奥大井音戯の郷|奥大井音戯の郷]] - [[大井川鐵道]]（[[大井川鐵道大井川本線|大井川本線]]・[[大井川鐵道井川線|井川線]]）[[千頭駅]]・静岡県<br />
* [[道の駅藤川宿|藤川宿]] - [[名古屋鉄道]][[名鉄名古屋本線|名古屋本線]][[藤川駅]]・愛知県<br />
* [[道の駅関宿|関宿]] - JR西日本[[関西本線]][[関駅 (三重県)|関駅]]・三重県<br />
* [[道の駅あまるべ|あまるべ]] - JR西日本[[山陰本線]][[餘部駅]]・兵庫県<br />
* [[道の駅若桜|若桜]] - [[若桜鉄道]][[若桜鉄道若桜線|若桜線]][[若桜駅]]・鳥取県<!--<br />
* [[道の駅インフォメーションセンターかわもと|インフォメーションセンターかわもと]] - JR西日本[[三江線]][[因原駅]]・島根県 隣接していた駅・路線が廃止されたので、取り敢えずコメントアウト--><br />
* [[道の駅おふく|おふく]] - JR西日本[[美祢線]][[於福駅]]・山口県<br />
* [[道の駅日和佐|日和佐]] - [[四国旅客鉄道]]（JR四国）[[牟岐線]][[日和佐駅]]・徳島県<br />
* [[道の駅やす|やす]] - 土佐くろしお鉄道阿佐線（ごめん・なはり線）[[夜須駅]]・高知県<br />
* [[道の駅阿蘇|阿蘇]] - JR九州[[豊肥本線]][[阿蘇駅]]・熊本県<br />
<br />
=== みなとオアシスと重複 ===<br />
港湾・海浜関連の交流施設である[[みなとオアシス]]と重複登録された施設がある。これらには道の駅とみなとオアシスの両方のマークが掲げられている。<br />
* [[道の駅わっかない|わっかない]] - 北海道<br />
* [[道の駅あきた港|あきた港]] - 秋田県<br />
* [[道の駅みやこ|みやこ]] - 岩手県<br />
* [[道の駅能登食祭市場|能登食祭市場]] - 石川県<br />
* [[うみんぴあ大飯]] - 福井県<br />
* [[道の駅大坂城残石記念公園|大坂城残石記念公園]] - 香川県<br />
* [[道の駅うわじま きさいや広場|うわじま きさいや広場]] - 愛媛県<br />
* [[道の駅伯方S・Cパーク|伯方S・Cパーク]] - 愛媛県<br />
* [[道の駅なかとさ|なかとさ]] - 高知県<br />
<br />
=== 海の駅と重複 ===<br />
船舶係留施設である[[海の駅]]と重複登録された施設がある。自動車・船舶どちらでも利用することができる。<br />
* [[道の駅伊東マリンタウン|伊東マリンタウン]] - 海の駅としての名称は「いとう海の駅」。静岡県<br />
* [[道の駅あいおい白龍城|あいおい白龍城]] - 兵庫県<br />
* [[道の駅小豆島ふるさと村|小豆島ふるさと村]] - 海の駅としての名称は「しょうどしま・ふるさと村海の駅」。香川県<br />
<br />
=== 空港併設 ===<br />
* [[道の駅大館能代空港|大館能代空港]] - [[大館能代空港]]内に併設・秋田県<br />
* [[道の駅のと里山空港|のと里山空港]] - [[能登空港]]内に併設・石川県<br />
<br />
=== その他 ===<br />
* [[道の駅ステラ★ほんべつ|ステラ★ほんべつ]] - [[北海道ちほく高原鉄道]][[北海道ちほく高原鉄道ふるさと銀河線|ふるさと銀河線]]旧[[本別駅]]を道の駅として改修・北海道<br />
* [[道の駅アグリパークゆめすぎと|アグリパークゆめすぎと]] - [[まちの駅]]と道の駅の重複登録・埼玉県<br />
* [[道の駅保田小学校|保田小学校]] - 2014年に閉校した保田小学校を道の駅として改修・千葉県<br />
* [[道の駅輪島|輪島]] - [[のと鉄道]][[のと鉄道七尾線|七尾線]]・旧[[輪島駅]]を道の駅として改修・石川県<br />
* [[道の駅伊良湖クリスタルポルト|伊良湖クリスタルポルト]] - [[フェリー]]ターミナルを併設・愛知県<br />
* [[道の駅モンデウス飛騨位山|モンデウス飛騨位山]] - [[スキー場]]を道の駅として改修・岐阜県<br />
* [[道の駅瑞穂|瑞穂]] - [[中国ジェイアールバス]][[川本線]]田所駅（[[自動車駅]]）を道の駅として改修・島根県<br />
* [[道の駅小国|小国]] - 旧[[日本国有鉄道|国鉄]][[宮原線]][[肥後小国駅]]跡の[[バスターミナル]]を道の駅として改修・熊本県<br />
* [[道の駅・川の駅水の郷さわら|水の郷さわら]] - [[利根川]]の堤防上に設置され、道の駅だけでなく、[[モーターボート]]などが横付けできる「[[川の駅]]」をも兼ねる・千葉県<br />
* [[道の駅日向|日向]] - 総合[[レクリエーション]]施設「[[日向サンパーク]]」内に設置され、物産館として運営・宮崎県<br />
<br />
=== 臨時期間限定 ===<br />
道路開通記念、あるいは[[道の日]]の記念行事として、1日限定の道の駅が設けられた事例がある。<br />
* 道の駅まほろば道の駅ランド（[[奈良県]][[橿原市]]） - [[2003年]][[11月24日]]、[[国道165号]][[大和高田バイパス]]延長開通記念として大和高田バイパス高架上に開設<ref>{{Cite web |url=http://www.kkr.mlit.go.jp/nara/r165/01.pdf |format=PDF |title=道の駅「まほろば道の駅ランド」! |publisher=国土交通省近畿地方整備局 奈良国道事務所 |accessdate=2015年12月19日}}</ref>。<br />
* 道の駅品川宿（[[東京都]][[港区 (東京都)|港区]]） - [[2005年]][[8月6日]]、道の日記念行事の一環として[[品川インターシティ]]セントラルガーデンに開設<ref name=toyokeizai>{{Cite web |url=http://toyokeizai.net/articles/-/91820?page=2 |title=「道の駅」の真実をどれだけ知っていますか |publisher=東洋経済ONLINE |date=2015年11月11日 |accessdate=2015年12月19日}}</ref>。<br />
* 道の駅六本木（東京都港区） - [[2007年]][[8月4日]]、道の日記念行事の一環として[[六本木ヒルズ]]前に開設<ref name=toyokeizai />。<br />
<br />
== スタンプラリー ==<br />
地域内の各道の駅に設置してあるスタンプを収集する[[スタンプラリー]]が地域別に各地で実施されている<ref>[http://www.michi-no-eki.jp/stamp_rally/ 道の駅 スタンプラリー情報] - 全国各地での開催期間、実施要綱を掲載</ref>。<br />
; [[北海道]]<br />
: 北海道内にある道の駅に設置されたスタンプを、専用のスタンプ帳に収集する。スタンプ帳は、2004年までは無料、2005年からは100円、2011年からは150円、2015年からは200円で購入する必要がある。<br />
: 2015年度は115駅中112駅で全駅制覇となる。（1駅は休館中・1駅は冬季閉鎖・1駅は今年度新規登録のため）<br />
: 毎年スタンプラリーを行っており、収集したスタンプ数に応じて道の駅特産品などが抽選で当たる。応募期間は2011年度より変更となり、4月中旬から翌年3月21日までで、通年開催となった。抽選は7月上旬に行う。ただし、[[道の駅オスコイ!かもえない]]は12月1日 - 翌年3月31日まで冬季閉鎖となるため、救済措置で完走賞は1駅少なくても応募できる。<br />
: また、約2年間の期間内に全駅収集すると全駅完全制覇認定証と全駅完全制覇ステッカーがもらえる。かつては全駅制覇の期間が約1年間だったが、道の駅の数が増え現在の期間になった。<br />
: 道の駅は広い北海道内全域に散らばっており、ルートを正確に計画しないと膨大な距離を行き来する事になる。2003年までは道の駅の開館時間外でもスタンプを押せたが、2004年以降は開館時間内のみ可能となった。なお、北海道で24時間スタンプが押せる駅は115駅中わずか7駅である。2013年度からは営業時間外に道の駅に行って押印できない場合の救済措置として、ラリー参加者本人・ラリー帳・道の駅の看板等が入った写真を撮影して、ラリー帳に貼り付けることで、5駅までカウントできるようになった。<br />
; [[東北地方]]<br />
: [[青森県]]・[[秋田県]]・[[山形県]]・[[岩手県]]・[[宮城県]]・[[福島県]]の道の駅<!--2008年度は127駅-->に設置されているスタンプを、専用スタンプ帳に収集する。スタンプ帳は1999年から2003年まで無料、2004年から100円、2010年は200円。駅員にスタンプ数を確認してもらい、個数、または完走したエリアに応じて東北道の駅共通商品券が当たる懸賞に応募できる。2004年までスタンプの数で対応。2005年度から、完走賞のほか[[太平洋]]側には「朝日ライン」（岩手県、宮城県、福島県）、[[裏日本|日本海側]]には「夕日ライン」（青森県、秋田県、山形県）の完走賞も設けられた。期間は1年のうち、概ね4月から12月初旬まで。これは冬季に青森県の一部の駅が閉鎖されるためである。以前は、営業時間外などの理由で設置場所に入れない場合、駅が用意している「スタンプが押された紙」で代用することが出来たが、数人で組んで担当を回り歩き他の人から紙をもらい、行っていない道の駅のスタンプを取得するなどの不正行為を防ぐため、現在は行われていない。完全走破した参加者には、「完全走破賞」の賞状とシールが全員に渡される。しかし2011年は東日本大震災の影響により、スタンプラリー開始時点で再開していない道の駅があるため、完走賞を設定せず、スタンプ数に合わせた各賞は名称と内容を変更。また、完走証明書の代わりに「感謝状」を作成し、復興支援大賞には感謝状とステッカーを、復興支援賞には感謝状を進呈する、という形になった。<br />
; [[関東地方]]<br />
: 1都6県・[[山梨県]]、および[[長野県]]の[[木曽地域]]・[[上伊那地域]]・[[飯伊地域]]を除く関東地方整備局管内の各地に設置されている道の駅<!--2011年度は140駅が対象-->から、10駅制覇もしくは全駅制覇を選択し収集する。いずれの場合もおおむね毎年7月から発売される、関東道の駅「スタンプブック」を購入して収集する。2011年度は「道の駅ナビ」「スタンプブック」「エコバッグ」セットで400円。期限については10駅制覇、全駅制覇ともに11月末（2011年度）だが、全駅制覇は期限を過ぎた場合も応募できる。<br />
: 2006年度以前は未供用以外の理由による不参加の道の駅が存在した。2007年度以降は、開業しているすべての道の駅が参加している。スタンプ押印は道の駅の営業時間内しかできない。営業日時は「スタンプブック」に記載されている。なお、時間前に閉まる場合もある。期限ありの場合、応募時の賞品は抽選である。全駅制覇の場合は完全制覇証とステッカーが応募者全員に発行され、期限までに応募するか否かでステッカーのデザインが異なる。<br />
; [[中部地方]]<br />
: [[岐阜県]]・[[静岡県]]・[[愛知県]]・[[三重県]]および長野県の中部地方整備局管内である木曽・上伊那・飯伊地域に設置されている道の駅<!--2011年度は116駅が対象-->から、12駅制覇もしくは全駅制覇を選択し収集する。12駅制覇では、専用の応募はがきにスタンプを押印し、応募する。応募はがきは無料で、2011年度は8月から配付。賞品は抽選で、2011年度の場合、期限は11月末まで。全駅制覇の場合は、中部「道の駅」スタンプブックを300円で購入し、それに収集する。期限はなく、制覇すれば応募者全員に認定証と記念品が送付される。<br />
; [[北陸地方]]<br />
: スタンプラリー2014は、開催期間は2014年8月1日〜2016年8月31日で[[新潟県]]・[[富山県]]・[[石川県]]<!--福井県は近畿管内-->の各県にある、設置されたスタンプを、200円で売られているスタンプブックに収集。「東西に長く、半年ですべての駅を回るのは困難」という声により、2006年から開催期間は1年半になっている。<br />
; [[近畿地方]]<br />
: 期間中、有料スタンプブックにスタンプを押していく。全駅制覇すると、1万円相当の商品を得ることができる。<br />
; [[中国地方]]<br />
: 8月1日より翌年の8月31日が開催期間で、参加料300円でスタンプラリー帳がもらえる。コースとして「チャレンジ全」スタンプラリーとして全駅のスタンプをあつめるものと、「チャレンジ10」スタンプラリーとして各県1ヶ所以上で10駅をめぐるものがある。<br />
; [[四国地方]]<br />
: '''スタンプラリー2013〜2014'''は、7月20日より翌年の7月19日が開催期間で上期と下期がある、スタンプブックは事務局ウェブサイトよりダウンロードして印刷する。努力賞はスタンプ15個以上、駅長賞はスタンプ30個以上、敢闘賞はスタンプ50個以上となっている。完全走破をすれば、「完全走破認定証」と「完全走破ステッカー」がもらえる。<br />
: 2015年7月20日より、'''スタンプラリー2015～2016'''が開催されている。2017年7月19日までを期間とし、2016年7月19日までを上期、2016年7月20日以降を下期としている。努力賞、駅長賞、敢闘賞の基準は上述の、以前開催された「スタンプラリー2013〜2014」と同様のもの。スタンプブックは前回と同様、事務局ウェブサイトよりダウンロードした上で印刷するか、あるい道の駅で無償頒布されているものを駅係員に申し出て受け取ることで入手できる。完全走破に関しては、上記2期を対象とした「期間限定コース」と、それを過ぎても応募が可能な「ゆったりコース」が存在する。「完全走破認定証」は、どちらのコースでも貰えるが「完全走破ステッカー」は期間限定コースでの走破を行わねば貰うことが出来ない。また「スタンプラリー2015～2016」開催期間中に新設された道の駅（[[道の駅よって西土佐]]、2016年4月1日に開駅）に関しては努力賞・駅長賞・敢闘賞における参加駅としてのカウントには含まれる（スタンプブックに新規開設駅に対応するための専用枠を設定してあるページが存在する）が、完全走破コースのカウントには含まれず、途中開設新駅を完全走破に含めるか否かに関しては参加者個々の判断に委ねられている。<br />
; [[九州地方]]・[[沖縄県]]<br />
: スタンプラリー2014は、チャレンジシートに道の駅のスタンプを5個押し、道の駅の買い物レシート1枚（150円以上）を貼り付けて道の駅の投函箱に入れる。<br />
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== 日本国外の道の駅 ==<br />
日本政府は途上国支援の一環として、道の駅の普及を支援している。1990年代後半に[[国際協力銀行]]（JBIC）が[[タイ王国|タイ]]で整備を手掛けた。その後は[[国際協力機構]]（JICA）が引き継ぎ、[[アルメニア]]や[[インドネシア]]、[[ベトナム]]などで開設された。最近では中南米諸国などから道の駅運営ノウハウを学ぶ研修者を受け入れている<ref>[https://www.nikkei.com/article/DGKKZO26517320V00C18A2CR0000/ 道の駅、海越え世界へ JICAがノウハウ輸出]『日本経済新聞』夕刊2018年2月5日（社会面）</ref>。<br />
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道の駅が途上国の地方振興にもたらす効果に注目した[[世界銀行]]は、「MICHINOEKI (Roadside Station)」設置の手引書を2004年7月に作成した<ref>{{Cite web|url=http://go.worldbank.org/5MO99F1GO0|title=Roads & Highways - Guidelines for Roadside Stations|accessdate=2012-11-20}}</ref>。日本の道の駅同様の機能のほか、防災機能も兼備、病院も併設。[[中華人民共和国|中国]][[安徽省]]宏村鎮では[[竹細工]]などの加工施設も設置して観光型の経営が成立するか調査。タイでは日本同様に[[一村一品運動]]も行っている。<br />
<br />
== 脚注 ==<br />
{{脚注ヘルプ}}<br />
{{Reflist}}<br />
<br />
== 参考文献 ==<br />
* {{Cite book |和書 |author=浅井建爾 |edition= 初版|date=2001-11-10 |title=道と路がわかる辞典 |publisher=[[日本実業出版社]] |isbn=4-534-03315-X |ref=harv|pages=148-149}}<br />
* {{Cite book |和書 |author=浅井建爾 |edition= 初版|date=2015-10-10 |title=日本の道路がわかる辞典 |publisher=[[日本実業出版社]] |isbn=978-4-534-05318-3 |ref=harv}}<br />
* 関満博、酒本宏 編『道の駅 地域産業振興と交流の拠点』、新評論、2011年。<br />
* {{Cite book |和書 |author=ロム・インターナショナル（編） |date=2005-02-01 |title=道路地図 びっくり!博学知識 |publisher=[[河出書房新社]] |series=KAWADE夢文庫|isbn=4-309-49566-4|ref=harv}}<br />
<br />
== 関連項目 ==<br />
{{Commonscat||日本の道の駅}}<br />
{{Multimedia|道の駅の画像}}<br />
{{ウィキプロジェクトリンク|道の駅|[[File:P highway.svg|34px]]}}<br />
* [[道の駅一覧]]<br />
* [[ハイウェイオアシス]]<br />
* [[サービスエリア]]・[[パーキングエリア]]<br />
* [[ドライブイン]]<br />
* [[農産物直売所]]<br />
* [[入場券#道の駅記念きっぷ|道の駅記念きっぷ]]<br />
* [[STATION BREAK 〜道の駅から〜]]<br />
* [[道の駅ラジオ]]<br />
* [[まちの駅]]（類似する施設だが、国土交通省は関与せずNPO法人が管理運営をする）<br />
* [[トラックステーション]]<br />
* [[道の駅駅伝]]<br />
<br />
== 外部リンク ==<br />
* [http://www.michi-no-eki.jp/ 道の駅 公式ホームページ 全国「道の駅」連絡会]<br />
* [http://www.mlit.go.jp/road/Michi-no-Eki/index.html 道の駅案内]（[[国土交通省]]道路局）<br />
* 全国各地の道の駅情報公式サイト（国土交通省[[地方整備局]]その他）<br />
** 北海道 - [http://www.hokkaido-michinoeki.jp/ 北海道地区「道の駅」連絡会の公式サイト「北の道の駅」]<br />
** 東北 - [http://www.thr.mlit.go.jp/road/koutsu/Michi-no-Eki/thk-index.html 東北の道の駅]<br />
** 関東 - [http://www.ktr.mlit.go.jp/honkyoku/road/eki/ 関東「道の駅」]<br />
** 中部 - [http://www.cbr.mlit.go.jp/michinoeki/ 中部の「道の駅」]<br />
** 北陸 - [http://www.hrr.mlit.go.jp/road/miti_eki/ 北陸地方整備局 道路情報サイト]<br />
** 近畿 - [http://www.kkr.mlit.go.jp/road/michi_no_eki/ 道の駅 近畿]<br />
** 中国 - [http://www.cgr.mlit.go.jp/chiki/doyroj/Michi-no-Eki/index.html 行ってみませんか？中国地方の「道の駅」]<br />
** 四国 - [http://www.skr.mlit.go.jp/road/rstation/eki.html 四国の「道の駅」]<br />
** 九州 - [http://www.qsr.mlit.go.jp/n-michi/michi_no_eki/ 九州の道の駅へようこそ]<br />
** 沖縄 - [http://www.road.dc.ogb.go.jp/michieki/ 沖縄ITS 道の駅情報]<br />
* [http://www.michieki.jp/ 道の駅検索]<br />
* [http://www.michi-club.jp/ 未知倶楽部]<br />
<br />
{{日本の高速道路}}<br />
{{Normdaten}}<br />
{{DEFAULTSORT:みちのえき}}<br />
[[Category:道路|みちのえき]]<br />
[[Category:日本の道路|みちのえき]]<br />
[[Category:道の駅|*]]<br />
[[Category:日本の外食産業]]<br />
[[Category:日本の商業施設]]<br />
[[Category:国土交通省]]</div>
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