都営地下鉄浅草線
浅草線（あさくさせん）は、東京都大田区の西馬込駅から墨田区の押上駅までを結ぶ、東京都交通局が運営する鉄道路線（都営地下鉄）である。『鉄道要覧』には1号線浅草線と記載されている[1]。開業当初は「都営1号線」と称した（後述）。基本的に都営浅草線と呼ばれることが多い。
営業区間全線にわたって地下を走行するが、車両基地（馬込車両検修場）への引込線は高架線を走行する。路線名の由来は下町のイメージが色濃く残り、かつ国際的観光地でもある浅草から。車体および路線図や乗り換え案内で使用されるラインカラーは「ローズ」、路線記号はA。ただし、線内では朱色（バーミリオン）・茜色等も用いられる。
Contents
概要
東京都区部を南部から中央部・墨東地域にかけて走る。泉岳寺駅で京急本線と、押上駅で京成押上線と接続し、それぞれ相互直通運転を行っている。詳細は「運行概況」の節を参照。
直通先の京急線・京成線がそれぞれ東京国際空港（羽田空港）、成田国際空港（成田空港）へのアクセスを担っているため、浅草線自体も空港アクセス路線としての役割を有し、羽田空港国内線ターミナル駅と成田空港駅を結ぶ列車も設定されている。また、2010年7月17日に開業した北総線経由のアクセスルートである成田スカイアクセス（成田空港線）との直通運転も行っており、都心部から成田空港へのアクセス路線としての役割は強さを増している。
路線はおおむねJR山手線・JR京浜東北線・地下鉄銀座線・JR総武快速線といった既設の旅客流入路線のバイパスとなる線形をとっている。馬込車両検修場をのぞき全線が地下線となっている。収支状況は平成27年度決算で純損益約107億円の黒字[2]である。
路線データ
- 路線距離（営業キロ）：18.3 km（全線地下）
- 軌間：1435 mm（標準軌）
- 駅数：20駅（起終点駅含む）
- 複線区間：全線
- 電化区間：全線（直流1500 V 架空電車線方式）
- 閉塞方式：自動閉塞式
- 保安装置：C-ATS
- 現在、日本の地下鉄で唯一、非ATCの保安装置を採用。
- 列車無線方式：誘導無線 (IR) 方式
- 最高速度：70km/h
- 表定速度（2013年4月時点）
- 北行 30.9km/h・南行 31.1km/h
- エアポート快特（押上 - 泉岳寺）35.4km/h
- 所要時分（2013年4月時点）
- 北行 35分35秒・南行 35分20秒
- エアポート快特（押上 - 泉岳寺 11.4km）19分20秒
- 車両基地：馬込車両検修場
本路線の建設費用は822億5,569万円である。主な内訳は線路費が553億4,195万円、用地買収・権利設定費用が92億4,443万円、総係費・建設利息が82億4,475万円、車両費が33億3,457万円（以下、省略）となっている[3] 。
沿革
戦前より地下鉄への参入を希望してきた東京都にとって、浅草線は初の地下鉄路線であり、その建設は多くの流転を経て実現した。
東京都心部の銀座・新橋地区を経由して京成電鉄（当時は京成電気軌道）の押上と京浜急行電鉄（京急、当時は京浜電気鉄道）の品川を高速鉄道で結ぶ構想はかねてからあり、明治の市区改正を経て1920年に「東京市告示2号」として示された5路線の中にも1号線（品川八ッ山 - 新橋 - 築地 - 両国西側 - 雷門 - 押上）として記載されていた。その後、関東大震災等を経てその構想は変化し、第二次世界大戦による空襲被害を受けた後の1946年には戦災復興院により、武蔵小山 - 五反田 - 田町 - 虎ノ門 - 銀座 - 浅草橋 - 上野 - 本郷三丁目 - 巣鴨 - 板橋一丁目の「1号線」が示されていた[4]が、急速な復興と将来の経済成長を見越した新たな高速鉄道（地下鉄）計画として策定された1956年の都市交通審議会第1号答申では再び押上 - 品川間が1号線として指定された。この際、帝都高速度交通営団（当時の営団地下鉄、現・東京地下鉄〈東京メトロ〉）だけでは建設が追い付かないという東京都の主張が容れられ、1号線は東京都によって建設されることになった。また、その際には高輪（泉岳寺）から南の馬込へ伸びる区間も東京都が建設することになった。同区間は1962年の東京都都市計画地方審議会では「6号線」（その後の三田線）に変更されたが、1964年には実情に合わせて浅草線の延長区間に戻された[5]。一方、高輪（泉岳寺） - 品川間は京急が京急本線の延長として建設することになった。
開業順では3番目だが、1号線となったのは東京湾側から時計回りでナンバリングされているため西側が最も東京湾に近いルートが1号線とされたからである。
1956年10月に都の参入が正式に認められ、免許が交付されると、新造の地下鉄線はともに都心にターミナルのない京成と押上駅で、京急と品川駅での相互乗り入れを前提に建設が進められた。当時は京成と京急で軌間が異なっていたが、京成が1372mmから改軌して都営と共に京急の1435mm軌間に3者が統一することとなった。路線建設は京成側から進められ、1960年に押上 - 浅草橋間が開業、順次路線が延長された。当時同じく建設中であった営団日比谷線と競い合うように工事が進められたが、浅草線は軟弱地盤に悩まされて工事が遅れ、地盤陥没による死亡事故まで発生した[6]。
これらが重なり、1964年10月10日開幕の東京オリンピックまでに全線開通が間に合わなかった。このため、東京都交通局は開幕に先立つ同年10月1日に新橋 - 大門間を単線で暫定開業させ（下記参照）、オリンピック開催期間中は建設工事を休止した。この遅延は、6号線問題も絡んだとはいえ泉岳寺以南の路線計画が不安定なままという事情も影響していた[7]。
1968年の都市交通審議会答申第10号において、東京1号線は、「品川及び西馬込の各方面より田町、新橋、浅草橋及び浅草の各方面を経て押上方面に至る路線」として示されている。その後答申第15号では、押上 - 青砥 - 高砂 - 大町附近 - 鎌ヶ谷市北部 - 千葉ニュータウン小室地区への延伸計画が示され、青砥 - 高砂間は京成線の複々線化を行うものとされた。このうち西馬込 - 押上が都営浅草線、品川 - 泉岳寺が京急線、青砥 - 京成高砂が京成線の線増分、京成高砂以東が北総開発鉄道（現：北総鉄道）北総線として開業している。
なお当初計画では浅草駅は存在せず、浅草橋から駒形を経由して押上に向かう予定であった（このほかにもいくつかのルート案があった）。しかし利便性を考慮して駒形駅を北に移動し浅草駅を設けることとなり、さらに蔵前・本所吾妻橋の各駅が追加された。駒形の駅用地は駒形変電所（地下変電所）として活用されている。
また、かつては西馬込から南進し、神奈川県方面へ延伸する計画も存在しており、1985年の運輸政策審議会答申第7号において「今後整備について検討すべき路線」として位置付けられていた。しかし、2000年の運輸政策審議会答申第18号ではこの計画は削除されている。
開業当初、他に都の経営する地下鉄は存在しておらず、単に都営地下鉄線と呼ばれていたが、その後現三田線が開業すると、1968年の都市交通審議会答申第10号の路線名称を借用し都営1号線、都営6号線と称した。その後、正式名称を公募することになり、新宿線の開業を年末に控えた1978年7月1日より1号線は浅草線、6号線は三田線、10号線は新宿線の名称が与えられた。
東京の都市交通の中で国鉄(JR)山手線の東側を通る昭和通りは交通量が多く、都電も頻繁に運行されている「ドル箱」路線だったことは、江戸橋（現日本橋） - 新橋間で同通りの地下を走行する1号線（浅草線）の建設と経営を東京都が行う重要な動機だった。しかし、新宿をはじめとした山手線西側の副都心（新都心）開発は東京の重心を西側にずらし、そこから外れた浅草線の輸送人員数や混雑率は他の地下鉄路線と比較すると低くなったが、これは輸送力増強の余地にもなった。1991年に京成が成田空港駅、1998年に京急が羽田空港駅（現羽田空港国内線ターミナル駅）に乗り入れると、浅草線は両空港や東京都心部を結ぶ空港アクセス鉄道の機能を飛躍的に強め、一部駅の通過運転で速達性を重視した「エアポート快特」の運転も行われるようになった。
年表
- 1955年（昭和30年）10月3日 東京都が蔵前2丁目 - 押上間の地方鉄道敷設免許の申請ならびに馬込 - 蔵前2丁目間の営団地下鉄（現・東京地下鉄）が所有していた鉄道免許の譲受を申請。
- 1956年（昭和31年）
- 8月27日 地下鉄1号線最初の建設工事を開始。
- 10月3日 前年の10月3日に申請した免許の取得と免許譲受が許可される（つまり、押上 - 馬込間の地方鉄道免許を取得）。
- 1960年（昭和35年）
- 1962年（昭和37年）
- 1963年（昭和38年）
- 1964年（昭和39年）
- 1968年（昭和43年）
- 1970年（昭和45年）
- 1973年（昭和48年）12月31日 労働争議により、浅草線の大晦日 - 元日の終夜運転を中止する。
- 1976年（昭和51年）
- 1978年（昭和53年）
- 1986年（昭和61年）12月31日 浅草線を含む都営地下鉄で大晦日 - 元日の終夜運転を再開。
- 1987年（昭和62年）7月15日 乗り入れ車両の冷房の使用が開始される。
- 1988年（昭和63年）11月16日 京急からの直通列車が全て8両編成となる。
- 1989年（平成元年）3月19日 江戸橋駅を日本橋駅に改称。
- 1991年（平成3年）3月31日 北総開発鉄道（現・北総鉄道）と相互直通運転開始。5300形電車営業運転開始。
- 1993年（平成5年）4月1日] 京急空港線が羽田駅（現天空橋駅）まで暫定開業したことに伴い、羽田駅への直通列車が運行開始。この時、京急空港線は6両編成までしか対応していなかったため6両編成による京急直通列車が復活した[9]。
- 1994年（平成6年）11月1日 全線でAM放送を受信できるサービスを導入[10]。
- 1994年（平成6年）12月10日 京急空港線の8両編成対応工事完了に伴い、同線直通列車が8両編成となる。
- 1995年（平成7年）7月2日 5000形電車の営業運転終了。冷房化率100%となる。
- 1998年（平成10年）11月18日 京急空港線全線開業に伴い、地下鉄初の特急列車となるエアポート快特・エアポート特急（現在は廃止）運転開始。
- 2000年（平成12年）4月20日 正式名称を都営浅草線から浅草線に改称。
- 2002年（平成14年）10月27日 芝山鉄道と相互直通運転開始。
- 2004年（平成16年）6月 馬込車両検修場完成。馬込工場を廃止。
- 2006年（平成18年）
- 4月1日 大門 - 新橋間に大江戸線との連絡線である「汐留連絡線」が開通。ファイル:Good-by Toei Transportation 5200.jpg5200形のさよなら運転（2006年11月3日 北総線千葉ニュータウン中央駅）
- 11月3日 5200形電車の営業運転終了。西馬込 - 北総線千葉ニュータウン中央間でさよなら運転を実施。
- 4月1日 大門 - 新橋間に大江戸線との連絡線である「汐留連絡線」が開通。
- 2007年（平成19年）
- 2010年（平成22年）7月17日 北総線経由で成田空港を結ぶ京成成田空港線（成田スカイアクセス）開業に伴い、同線との直通運転を開始。ダイヤ改正を実施し、運行種別に「アクセス特急」が追加。
- 2011年（平成23年）
- 2月26日 C-ATSを全線にて使用開始[11]。
- 3月11日 東北地方太平洋沖地震が発生したため、京成線・京急線・北総鉄道北総線・芝山鉄道線との相互直通運転が休止される。
- 3月14日 東北地方太平洋沖地震による発電所の停止に伴う電力供給逼迫のため、東京電力が輪番停電（計画停電）を実施。これに伴い、この日から京成線・京急線・北総鉄道北総線・芝山鉄道線との相互直通運転が休止された。いずれも3月中には再開。
- 2012年（平成24年）10月21日 ダイヤ改正を実施し、エアポート快特の種別を橙色に変更。
- 2014年（平成26年）11月8日 ダイヤ改正を実施し、6両編成の運転を廃止。全列車が8両編成となる。ただし、土休日深夜に京急線の浦賀始発泉岳寺行きとその折り返しとして普通京急川崎行き終電が設定されているため泉岳寺駅に限っては6両編成も見ることができる。
最初の開業について
押上 - 浅草橋間の開業は1960年（昭和35年）12月1日に予定され、開通式はその前日となる11月30日に実施した。
しかし、全体の施設完成後の同年11月に東京陸運局に運輸開始認可の申請を行い、11月25日より5日間にわたり運輸省（現・国土交通省）による運輸開始検査を行った際に、駅施設の内装の不備、駅務員の教育不足などいくつかの指摘事項を受けた。
このため、12月1日の開業時に運輸開始認可が下りず、旅客営業ができなくなるという事態が発生した。その後、東京都は指示された期限内に完成させること、業務指導を徹底することを確約し、再確認を受けた12月4日の午後になり、運輸開始認可を受けた。このため、当日も始発からの運転開始が、押上駅14時35分発からの運行となり、多くの混乱が生じたとされている[3]。
運行概況
以下の鉄道路線との乗り入れが存在し、相互直通運転の多様性が特色として挙げられる。大部分の列車が他社線と直通しているため、終点駅である押上駅折り返しの列車は少なく、特に押上駅方では早朝・深夜を除きほとんどの列車が京成電鉄押上線に直通する。大幅なダイヤ乱れが生じた場合でも、押上駅での折り返し運転は原則としてなされない。列車は最大で4事業者にまたがって運転される。これはPASMOにおける改札内乗継回数の上限と重なるが、乗り入れ先のうち芝山鉄道線内ではPASMOが使用できない。
押上経由
泉岳寺経由
現行ダイヤでは三崎口駅（京急久里浜線） - 成田空港駅（京成成田スカイアクセス線経由）間を結ぶ列車が当線を経由する最長距離の列車 (136.6km) であり、東京の地下鉄としては千代田線の取手駅（JR常磐緩行線） - 伊勢原駅（小田急小田原線）間 (100.3km)、有料列車では、土曜・休日運転の副都心線経由の「S-TRAIN」西武秩父駅（西武秩父線） - 元町・中華街駅（横浜高速鉄道みなとみらい線）間 (113.8km) をしのぐ最も長い直通距離である。なお、該当列車はすべて京急の車両による運行となっている。
泉岳寺から南方向は京急線直通旅客の便を図り、品川・羽田空港・横浜方面への列車を多く運転している。支線的位置付けの西馬込駅 - 泉岳寺駅間については区間運転列車も多く設定されており、日中はこの区間の列車の3分の2にも及ぶ。それとは逆に押上駅 - 西馬込駅間の線内運転のみを行う列車は平日朝の4往復のみとなっている。
列車種別が案内上多数存在するのが大きな特徴である。
通過運転するのはエアポート快特のみであり、その他の列車は厳密には浅草線内は普通（各駅停車）であるが、直通先の種別が案内されている。
エアポート快特を除き、南行は押上駅で、北行は品川駅で表示を変更した上で乗り入れ先での種別を表示（京急線内でエアポート急行となる列車は「急行」と表示・案内される）し、線内で終点になる列車と京急線品川行きの列車は「普通」を表示する（放送などの案内では「各駅停車」を用いることもある）。京急線品川駅や押上駅で種別を変えて直通する列車もある。なお、エアポート快特は南北両方向とも押上駅で乗り入れ先の種別に表示を変更する。
運行される種別は多いが、エアポート快特が通過駅を持つ他は、浅草線内では各駅に停車する。浅草線と直通または接続し、泉岳寺駅から京急線内を「普通」で運行する京急線下り方面の列車は、平日に2往復、土曜・休日に2.5往復のみである。京急線内の普通停車駅のホーム有効長[12]の関係上、浅草線直通列車は北品川駅・梅屋敷駅などには停車できないため、該当する列車はすべて品川駅発着である。なお、時刻表ではエアポート快特をのぞき、すべて普通の扱いである。また、快特については京急が「快特」、京成は「快速特急」を正式名称としているが、都営側では駅の自動放送や駅および車内の路線図などにおいて「快特」に統一のうえ案内している。
ダイヤ
乗り入れ先である京急本線・北総線が20分サイクル、京成本線・押上線が40分サイクルのパターンダイヤのため、浅草線でも40分サイクルのパターンダイヤが組まれている。泉岳寺駅 - 押上駅間は運転密度が高く、平均5分間隔で運転される。エアポート快特（エアポート快特）は泉岳寺駅および押上駅で先着列車の待避を受ける。
現行ダイヤの運行パターンは以下の通り。
- 泉岳寺発着 - 西馬込発着
- 日中時は6本運転され、泉岳寺駅で京急線直通列車と接続。日中は原則として都営車での運転となる。日中以外は京急車・京成車・北総車での運用もある。
- 北総線印旛日本医大・印西牧の原、京成線京成高砂・青砥、都営線押上発着 - 浅草橋・西馬込、京急線品川発着
- 北総線内は特急・急行・普通のいずれかで、京成線・浅草線内は特急・普通のいずれかで、京急線内は普通で運転されている。
- 成田空港発着（成田スカイアクセス線経由）- 押上・西馬込発着
- 成田スカイアクセス線・北総線・京成線・浅草線北行はアクセス特急で運転されている。浅草線南行は普通で運転されている。京成の車両での運転となる。
- 成田空港発着（成田スカイアクセス線経由） - 京急線羽田空港発着
- 成田スカイアクセス線・北総線・京成線内はアクセス特急で、浅草線北行はエアポート快特・アクセス特急で、京急線・浅草線南行はエアポート快特・エアポート急行（浅草線内は急行）・快特（京急線内のみ）で運転されている。
- 日中は成田空港駅 - （アクセス特急） - 押上駅 - （エアポート快特） - 泉岳寺駅 - 品川駅 - （エアポート快特） - 羽田空港間で1.5本運転され、北行は押上でエアポート快特から「アクセス特急」に、南行は押上でアクセス特急から「エアポート快特」に種別変更。浅草線・京急線内ともにエアポート快特として通過運転を行う。押上で横浜方面快特に接続。原則として京成車・京急車での運転となる。
- 成田空港発着（成田スカイアクセス線経由） - 神奈川新町・（2017年10月30日以降、金沢文庫・）京急久里浜・三崎口発着
- 成田スカイアクセス線・北総線・京成線・浅草線北行はアクセス特急で、浅草線南行・京急線内は快特・特急のいずれかで運転されている。京急車での運転となる。
- 芝山鉄道線芝山千代田、京成線成田空港・成田・佐倉発着 - 西馬込発着
- 京成線・浅草線北行は快速特急・特急・通勤特急・快速、浅草線南行は普通で運転されている。
- 日中は京成佐倉駅 - （快速） - 押上駅 - 泉岳寺駅 - 西馬込駅間で毎時3本運転され、泉岳寺駅では京急線快特（泉岳寺駅発着）に接続。
- 原則として京成の車両での運転となるが、京急車・都営車による運用もある。
- 芝山鉄道線芝山千代田、京成線成田空港・成田・宗吾参道・佐倉発着 - 京急線羽田空港発着
- 京成線内は快速特急・特急・通勤特急・快速のいずれかで運転、浅草線南行はエアポート快特・急行・快特で、浅草線北行はエアポート快特・快速特急・通勤特急・快速で運転、京急線内はエアポート快特・エアポート急行で運転されている。京成車・都営車での運転となる。
- 芝山鉄道線芝山千代田、京成線成田空港・成田・佐倉発着 - 西馬込・京急線羽田空港発着
- 京成本線内は快速で、押上線内は普通で、浅草線南行は急行・普通で、浅草線北行は普通で、京急線内はエアポート急行で運転されている。
- 京成線京成高砂駅で行先および種別の変更が行われるが、北行浅草線内では京成本線内快速として、同線で続行運転する旨が案内されていない。同様に、京成本線上り（浅草線内は南行）では押上線普通として浅草線まで乗り入れる旨が案内されていない。
- 北総線印旛日本医大・印西牧の原・京成線京成高砂・青砥、都営線押上発着 - 京急線京急蒲田・神奈川新町・金沢文庫・新逗子・浦賀・京急久里浜・三浦海岸・三崎口発着
- 北総線印旛日本医大・印西牧の原、京成線京成高砂・青砥、都営線押上発着 - 京急線羽田空港発着
- 北総線内は特急・普通で運転されている。浅草線北行・京成線内は快速特急・特急・普通のいずれかで運転されている。浅草線南行・京急線内はエアポート快特・快特・エアポート急行（浅草線内は急行）のいずれかで運転されている。
- 日中は印旛日本医大駅・印西牧の原駅 - （普通） - 押上駅 - 泉岳寺駅 - 品川駅 - （快特） - 羽田空港間で3本、京成高砂駅・青砥駅 - （快速特急） - 押上駅 - （エアポート快特）- 泉岳寺駅 - 品川駅 - （快特） - 羽田空港間で1.5本運転される。
- 前記のタイプは北行は品川駅で快特から「普通」に、南行は押上駅で普通から「快特」に種別変更する。北総車・都営車中心の運転となるが、京成車・京急車による運用もある。
- 後記のタイプは北行は品川駅で快特から「エアポート快特」、押上駅でエアポート快特から「快速特急」に、南行は押上で快速特急から「エアポート快特」、泉岳寺駅でエアポート快特から「快特」に種別変更。浅草線内ではエアポート快特として通過運転を行う。押上で横浜方面快特に接続。原則として京成車・都営車での運転となる。
- 京成線京成佐倉発着 - 京急線浦賀・三崎口発着
- 平日夕方1本三崎口行きのみ。ただし2017年10月28日以降は土休日朝に浦賀発が設定される。
- 京成線内は快速として、京急線内は特急として運転される。京急車での運転となる。
日中時の全体では、1時間に西馬込駅 - 泉岳寺駅間が9本、泉岳寺駅 - 押上駅間が12本（このうち3本はエアポート快特）の運転となる。日中は泉岳寺駅で接続が図られ、西馬込駅発着の列車と京急線内発着の列車との乗り換えがしやすくなっている。
箱根駅伝開催日は京急蒲田駅付近にある第一京浜の踏切を選手が通過するため、毎年1月3日には臨時ダイヤが組まれ、一部の羽田空港行きが京急川崎行きに変更されていた。2012年10月21日に高架化工事が完成したため、2013年開催分からは臨時ダイヤそのものが廃止された。
エアポート快特
優等列車として、エアポート快特が運行されている（別料金不要）。停車駅は駅一覧表を参照。
新設当時は羽田・成田の両空港を結ぶ列車との位置付けであったが、車両運用の都合上昼間時および朝ラッシュ前の南行と夕方ラッシュ終了後の北行のみが運行されていた。また、浅草線内でエアポート快特と同じ駅に停車し（ただし大門は通過）、青砥駅または京成高砂駅が始発・終着駅となる「エアポート特急」も運行されていたが、1999年7月31日の京急の白紙ダイヤ改正で「エアポート快特」に統合された。その後のダイヤ改正で日中の列車が京成佐倉駅発着となるなど、空港間連絡列車の意味合いは薄れていたが、2010年7月17日に成田スカイアクセス線が開業し、この日のダイヤ改正で京成佐倉駅発着のエアポート快特を同線経由（京成線内アクセス特急）の成田空港駅発着に変更したため、再び空港間連絡列車として運行されるようになった。
将来、浅草線内の当該列車運行部分の駅に追い越し設備を設け、羽田・成田両空港間を1時間程度で結ぶ構想が国土交通省で検討されている（#今後の動きの節も参照）。現行では各駅を55km/hで通過している。
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2012年10月20日までの5300形の側面エアポート快特表示
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2012年10月21日からの5300形の側面エアポート快特表示
車両
4社と相互直通運転を行っているため、2017年現在で最大14形式の車両が運行されている。制御電動車を先頭車に配していない京成電鉄の3600形は京浜急行電鉄への乗り入れができないため、浅草線では西馬込駅発着の運用に使われる。また京急2100形は浅草線への直通運転こそできないが、泉岳寺駅までは入線できるため、泉岳寺駅に限っては2017年現在で最大15形式の車両を見ることができる。
どの列車がどの車両で運用されるかは列車番号の末尾アルファベットで区別されており、「T」が都交通局車両、「K」が京成車両、「N」が北総車両（千葉ニュータウン鉄道所有車両を含む）、「H」が京急車両となっている。 列車番号については『MY LINE 東京時刻表』（交通新聞社）にも掲載されている。 また、乗り入れ先の車両がそれぞれの自社線に直通しない（京成車による西馬込-泉岳寺折り返し、北総車による泉岳寺・青砥・京成高砂行き、京急車による西馬込行き）運用もある。
2014年11月8日のダイヤ改正前までは、平日の朝に京成電鉄の6両編成で運転される列車が西馬込 - 京成高砂間に1往復あったが、同改正後は全列車が各事業者の8両編成で運行されている。
東京都交通局の車両
- Toei 5300 Series 5327 Formation.jpg
5300形（後期車）
- Toei-subway EL-E5000.jpg
E5000形電気機関車
過去の車両
- Toei-5000.jpg
5000形
- Toei-5200.jpg
5200形
乗り入れ車両
京成と北総の車両は京急線内においては横浜方面には乗り入れない。
かつて乗り入れていた車両
利用状況
2016年度の朝ラッシュ時最混雑区間（本所吾妻橋→浅草間）の混雑率は131%である[18]。最短で2分30秒間隔と高頻度で運行されており、東京メトロ銀座線（浅草 - 新橋間）、総武快速線・横須賀線（馬喰町 - 新橋間）、山手線（新橋 - 五反田間）等、ほぼ全区間で他路線のバイパスとなるような線形をとっていることから、混雑率は都営地下鉄の路線で最も低い。
開業以降の輸送実績を下表に記す。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。
| 年度 | 輸送人員[19] | 最混雑区間（本所吾妻橋 → 浅草間）輸送実績[20] | 特記事項 | |||
|---|---|---|---|---|---|---|
| 運転本数：本 | 輸送力：人 | 輸送量：人 | 混雑率：% | |||
| 1960年（昭和35年） | 15,622 | 1960年12月4日、押上駅 - 浅草橋駅間開業 | ||||
| 1963年（昭和38年） | 19 | 9,108 | 13,120 | 140 | 最混雑区間は押上 → 本所吾妻橋間 | |
| 1965年（昭和40年） | 157,354 | 19 | 9,108 | 18,242 | 200 | 1964年10月1日、数回の延伸開業を経て大門駅まで開業 |
| 1967年（昭和42年） | 19 | 9,108 | 21,959 | 241 | ||
| 1968年（昭和43年） | 24 | 16,800 | 23,928 | 142 | 1968年11月15日、全線開業 | |
| 1970年（昭和45年） | 409,074 | 23 | 16,080 | 24,095 | 150 | |
| 1975年（昭和50年） | 454,128 | 24 | 17,280 | 24,919 | 144 | |
| 1980年（昭和55年） | 461,443 | 24 | 18,720 | 22,984 | 123 | |
| 1981年（昭和56年） | 24 | 18,480 | 25,170 | 136 | 最混雑区間を泉岳寺 → 三田間に変更 | |
| 1985年（昭和60年） | 486,528 | 24 | 18,720 | 26,245 | 140 | |
| 1990年（平成2年） | 570,129 | 24 | 20,880 | 29,211 | 140 | |
| 1992年（平成4年） | 615,040 | 24 | 23,040 | 28,150 | 122 | 最混雑区間を押上 → 本所吾妻橋間に変更 |
| 1995年（平成7年） | 592,921 | 24 | 23,040 | 36,595 | 159 | |
| 1996年（平成8年） | 24 | 23,040 | 33,900 | 147 | ||
| 1998年（平成10年） | 24 | 23,040 | 32,087 | 139 | ||
| 1999年（平成11年） | 24 | 23,040 | 33,024 | 144 | ||
| 2000年（平成12年） | 571,897 | 24 | 23,040 | 29,499 | 128 | |
| 2001年（平成13年） | 584,414 | 24 | 23,040 | 129 | ||
| 2002年（平成14年） | 593,123 | 24 | 23,040 | 30,885 | 134 | |
| 2003年（平成15年） | 579,757 | 24 | 23,040 | 26,188 | 114 | |
| 2004年（平成16年） | 574,995 | 24 | 23,040 | 124 | 最混雑区間を本所吾妻橋 → 浅草間に変更 | |
| 2005年（平成17年） | 582,599 | 24 | 23,040 | 121 | ||
| 2006年（平成18年） | 597,415 | 23 | 22,080 | 136 | ||
| 2007年（平成19年） | 623,714 | 23 | 22,080 | 29,450 | 133 | |
| 2008年（平成20年） | 632,555 | 23 | 22,080 | 29,877 | 135 | |
| 2009年（平成21年） | 627,217 | 24 | 23,040 | 28,087 | 122 | |
| 2010年（平成22年） | 623,563 | 24 | 23,040 | 25,550 | 111 | |
| 2011年（平成23年） | 605,990 | 24 | 23,040 | 26,040 | 113 | |
| 2012年（平成24年） | 635,486 | 23 | 22,080 | 25,866 | 117 | |
| 2013年（平成25年） | 657,513 | 23 | 22,080 | 24,980 | 113 | |
| 2014年（平成26年） | 669,603 | 23 | 22,080 | 26,140 | 118 | |
| 2015年（平成27年） | 696,743 | 24 | 23,040 | 27,713 | 120 | |
| 2016年（平成28年） | 718,855 | 24 | 23,040 | 30,231 | 131 | |
駅一覧
| 駅番号 | 駅名 | 駅間キロ | 累計キロ | エアポ丨ト快特 | 接続路線 | 所在地 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| A-01 | 西馬込駅 | - | 0.0 | 京 急 本 線 直 通 |
大田区 | |
| A-02 | 馬込駅 | 1.2 | 1.2 | |||
| A-03 | 中延駅 | 0.9 | 2.1 | 東京急行電鉄：OM 大井町線 (OM04) | 品川区 | |
| A-04 | 戸越駅 | 1.1 | 3.2 | 東京急行電鉄：IK 池上線（戸越銀座駅：IK03）[21] | ||
| A-05 | 五反田駅 | 1.6 | 4.8 | 東日本旅客鉄道： 山手線 (JY 23)東京急行電鉄：IK 池上線 (IK01) | ||
| A-06 | 高輪台駅 | 0.7 | 5.5 | 港区 | ||
| 京急線直通運転区間 |  本線経由空港線羽田空港国内線ターミナル駅まで 逗子線新逗子駅から（北行のみ） 本線浦賀駅から（北行のみ） 本線経由久里浜線三崎口駅まで
| |||||
| A-07 | 泉岳寺駅[* 1] | 1.4 | 6.9 | ● | 京浜急行電鉄： 本線（上記の路線・駅まで直通運転）
|
港区 |
| A-08 | 三田駅 | 1.1 | 8.0 | ● | 都営地下鉄：I 三田線 (I-04) 東日本旅客鉄道： 山手線・ 京浜東北線（田町駅：JY 27・JK 22）
| |
| A-09 | 大門駅 （浜松町） |
1.5 | 9.5 | ● | 都営地下鉄： 大江戸線 (E-20)東日本旅客鉄道： 山手線・ 京浜東北線（浜松町駅：JY 28・JK 23）東京モノレール：MO 東京モノレール羽田空港線（モノレール浜松町駅：MO 01） | |
| A-10 | 新橋駅 | 1.0 | 10.5 | ● | 東京地下鉄： 銀座線 (G-08)東日本旅客鉄道：  東海道線（上野東京ライン）(JT 02)・ 山手線 (JY 29)・ 京浜東北線 (JK 24)・ 横須賀線 (JO 18)ゆりかもめ：U 東京臨海新交通臨海線 (U-01) | |
| A-11 | 東銀座駅 | 0.9 | 11.4 | │ | 東京地下鉄： 日比谷線 (H-09)地下通路で銀座駅・日比谷駅・有楽町駅に連絡[* 2] |
中央区 |
| A-12 | 宝町駅 | 0.8 | 12.2 | │ | 東京地下鉄： 銀座線（京橋駅：G-10：徒歩連絡） 東日本旅客鉄道：  京葉線（八丁堀駅：JE 02：徒歩連絡）[* 3]
| |
| A-13 | 日本橋駅 | 0.8 | 13.0 | ● | 東京地下鉄： 銀座線 (G-11) ・ 東西線 (T-10)
| |
| A-14 | 人形町駅 | 0.8 | 13.8 | │ | 東京地下鉄： 日比谷線 (H-13)、半蔵門線 半蔵門線（水天宮前駅：Z-10 2018年3月17日から乗換駅指定[22]）
| |
| A-15 | 東日本橋駅 （問屋街） |
0.7 | 14.5 | ● | 都営地下鉄： 新宿線（馬喰横山駅：S-09）東日本旅客鉄道： 総武線（快速）（馬喰町駅：JO 21）
| |
| A-16 | 浅草橋駅 | 0.7 | 15.2 | │ | 東日本旅客鉄道： 総武線（各駅停車）(JB 20)
|
台東区 |
| A-17 | 蔵前駅[* 4] | 0.7 | 15.9 | │ | 都営地下鉄： 大江戸線 (E-11)[* 5]
| |
| A-18 | 浅草駅 （雷門前）[* 6] |
0.9 | 16.8 | ● | 東京地下鉄： 銀座線 (G-19) 東武鉄道： _symbol.svg.png){kind=small} 伊勢崎線（東武スカイツリーライン）(TS-01)[* 7]
| |
| A-19 | 本所吾妻橋駅 | 0.7 | 17.5 | │ | 墨田区 | |
| A-20 | 押上駅[* 8] （スカイツリー前） |
0.8 | 18.3 | ● | 京成電鉄： 押上線（KS45、下記の路線・駅まで直通運転）東京地下鉄：Z 半蔵門線 (Z-14) 東武鉄道： 伊勢崎線（東武スカイツリーライン）(TS-03)[* 7]
| |
| 京成線方面直通運転区間 | 押上線経由本線成田空港駅まで KS 押上線・本線経由成田空港線（成田スカイアクセス線）成田空港駅まで HS 押上線・本線経由北総鉄道北総線印旛日本医大駅まで SR 押上線・本線・東成田線経由芝山鉄道線芝山千代田駅まで | |||||
- ↑ 泉岳寺駅は他社接続の共同使用駅で、東京都交通局の管轄駅である。
- ↑ 東銀座駅⇔銀座駅・日比谷駅・有楽町駅との連絡業務は行っていない。
- ↑ 宝町駅⇔京橋駅・八丁堀駅との連絡業務は行っていない。
- ↑ 1984年までの副駅名は「国技館前」。
- ↑ 蔵前駅での乗り換えには地上の道路を歩く必要がある。
- ↑ 浅草駅の副駅名「雷門前」は以前は駅にも掲示されていたが、現在は一部車掌の肉声アナウンスでのみの使用。
- ↑ 7.0 7.1 東武線に乗り換える場合、浅草駅では、地下通路経由では銀座線の改札を通行できないため、地上の道路を歩く必要がある。押上駅は連絡通路で直結している。
- ↑ 押上駅は他社接続の共同使用駅で、京成電鉄の管轄駅である。
今後の動き
2001年5月の「首都圏の空港アクセス緊急改善対策」および8月の「都市再生プロジェクト第二次決定」を受け、国土交通省・東京都・中央区・鉄道事業者などが検討委員会を設置し、周辺の再開発とともに日本橋・東銀座間から東京駅への支線建設が検討された[23]。この計画が実現した場合、東京駅から羽田・成田両空港への新たな直通アクセス路線となる。特に成田空港へは2010年7月17日に開業した成田スカイアクセスと直通した場合、最短アクセス路線となる。
国土交通省は羽田・成田両空港間を乗り換えなしで結ぶ鉄道の整備を計画している。2008年8月9日に発表されたのは、浅草線の途中駅（宝町駅・三田駅周辺）に特急列車待避設備を新設することで両空港駅間を65分で結ぶ計画（予算はおよそ400億円）[24]。これに対し、同年9月7日にはバイパスとして並行する別線を新たに建設する案（およそ3000億円）も発表され、さらに10分の時間短縮が可能とされている[25]（「都心直結線」も参照）。この案では東京駅付近へ駅の設置も検討するとされている。同年10月、国土交通省はバイパス線建設を最有力候補にすることを発表した[26]。
2016年2月5日より、一部の車両において無料Wi-Fiサービスが開始された[27]。
ホームドアについては、浅草線では相互直通運転各社の乗り入れ車両数が多く、これまでのような定位置停止装置等を車両に搭載する方式でホームドアを整備するのは難しい。そこで都交通局は、ドアに貼り付けられたQRコードを駅のカメラで読み取ることでホームドアを開閉連動させる技術をデンソーウェーブと共同開発した。2017年11月24日より大門駅1番線ホームで実証実験を行った後、2020年東京オリンピックまでに新橋駅、大門駅、三田駅、泉岳寺駅にホームドアを設置する予定[28]。
2020年には開業60周年を迎え、それに伴い2018年にリニューアル・プロジェクトの基本構想を発表するとしている。
東京メトロの中期経営計画で、都交通局と連携する形で、人形町駅の都営・メトロ構内の改札通過サービスの導入や、半蔵門線水天宮前駅との連絡駅設定が、時期は示されていないが、発表されている[29]。後にこれらは2018年3月17日から開始されることが発表されている[22]。
その他
- 大江戸線（地下鉄12号線）とは軌間が1,435mmと同じであるため、1986年（昭和61年）4月に同線用の12-000形試作車が本路線の馬込検車場（当時）内で走行試験を行い、浅草線の終電後に西馬込駅 - 戸越駅間で本線走行試験を行ったことがある[30]。
- 大江戸線の汐留駅構内から新橋駅と大門駅の間（正式には新橋駅構内扱い）まで、同線の車両（12-000形および12-600形）を馬込車両検修場へ回送するための連絡線がある。ただし、リニアモーター式の12-000形および12-600形は連絡線および浅草線内を自走できないため、各線とも走行可能なE5000形電気機関車によって牽引される。
- 車内の旅客案内表示器による乗り換え案内は当初京急車では行われていなかったが（600形と新1000形のLCD搭載車をのぞく）、2010年10月の羽田空港国際線ターミナル駅開業に伴う改修を機に表示されるようになった。また、同時に旅客案内表示器を搭載するすべての車両（北総9100形のみ案内表示器交換後）において駅ナンバリングの表示もなされるようになった。
- 2009年2月10日から8月10日まで、交通局・環境局はオリックス自動車と協働でカーシェアリングと公共交通とを連携させたモデル事業を実施していた。浅草線の西馬込・中延・大門・宝町・日本橋・人形町・東日本橋・浅草・本所吾妻橋・押上の各駅近傍にカーシェアリングステーションを設置することで、環境負荷の低減を図っている[31]。
- 以前は列車接近チャイムに、浅草線独自の3点チャイム（1991年以前）または4点チャイム（1991年の北総乗り入れ開始時より）[32]が使われていたが、2002年より全駅で都営地下鉄標準の接近メロディに置き換えられた。
- 2002年から2013年にかけて使われていた浅草線の駅自動放送は、2005年に発売されたパスネット「浅草線を走る車両」付属のCDに収録された。
脚注
- ↑ 「東京都交通局告示 東京都地下高速電車の路線の名称及び区間」では「浅草線」と定められている。
- ↑ 平成27年度東京都高速電車事業会計決算審査意見書 (PDF) 東京都監査事務局 2016年10月5日
- ↑ 3.0 3.1 東京都交通局「都営地下鉄建設史 - 1号線 - 」参照。
- ↑ このうち、ややルートが異なるものの、浅草橋 - 上野 - 本郷三丁目間は現在の大江戸線、本郷三丁目 - 巣鴨 - 板橋一丁目は現在の三田線が結ぶ形となっている。
- ↑ 岡本、1994、25-29p。
- ↑ 和久田、1987、94p。
- ↑ 詳しくは三田線の項目を参照。和久田、1987、95-96p。
- ↑ 8.0 8.1 “湘南 - 京葉 地下で結ぶ／京浜急行←→都営地下鉄←→京成電鉄／相互乗り入れの開通式”. 読売新聞 (東京都: 読売新聞社): p. 10（夕刊）. (1968年6月20日)
- ↑ 北総（開発）鉄道所有車は8両編成のみのため、北総車は西馬込 - 泉岳寺折り返しまたは西馬込 - 青砥・高砂系統で主に運用され、北総線－京急空港線系統には北総車が入らないという変則的な運用が組まれていた。
- ↑ “都営地下鉄の車内でニュースや音楽--11月1日スタート”. 毎日新聞（東京朝刊／社会） (東京都: 毎日新聞社): p. 27. (1994年10月14日)
- ↑ 浅草線Ｃ－ＡＴＳ全線運用開始について 東京都交通局 2011年2月23日
- ↑ 6両までの対応。
- ↑ 「東京都交通局経営計画2016 (PDF) p.57
- ↑ 「〜浅草線リニューアル・プロジェクト 第1弾〜 平成30年春、都営浅草線に新型車両「5500形」を導入します」東京都交通局 2016年12月6日
- ↑ 東京都交通局2017年度調達予定 (PDF) 。これは都営地下鉄三田線の新型車両（東急目黒線の他相模鉄道への乗り入れにも対応）の計画が神奈川東部方面線の計画の遅れによる修正により変更され、その変更によって浮いた予算を都営地下鉄浅草線5500形の導入分に回し、同系の導入は最初の計画では2017年度に1編成だったものを変更し、一挙に19編成の導入に修正した。
- ↑ 「浅草線の新型車両「5500形」6月30日（土）デビュー！」 東京都交通局、2018年5月23日
- ↑ 千葉ニュータウン鉄道9800形が営業運転を開始 鉄道ファン（交友社）railf.jp 2017年3月22日
- ↑ “混雑率データ（平成28年度） (PDF)”. 国土交通省. p. 3. . 2016閲覧.
- ↑ 都営地下鉄 路線別輸送人員の推移（一日平均） - 東京都交通局
- ↑ 「都市交通年報」各年度版
- ↑ ２０１７年４月１日から定期券の発売範囲を拡大します! - 東京急行電鉄、2017年3月6日閲覧。
- ↑ 22.0 22.1 “3月17日(土)から新たな乗換駅の設定を開始します”. 東京地下鉄 (2018年2月15日). . 2018閲覧.
- ↑ 都営浅草線東京駅接着等の事業化推進の検討結果 東京都都市計画局 2003年5月29日 (Internet Archive)
- ↑ 時事ドットコム2008年8月9日版および日刊建設工業新聞2008年8月12日版
- ↑ asahi.com 2008年9月7日
- ↑ 日経ネット 2008年10月4日
- ↑ “都営地下鉄車内でもＷｉ－Ｆｉ”. NHK首都圏. (2016年2月4日17時10分). オリジナルの2016年2月4日時点によるアーカイブ。 . 2016閲覧.
- ↑ 都営浅草線におけるホームドアの検証について
- ↑ “中期経営計画「東京メトロプラン 2018」 (PDF)”. 東京地下鉄. p. 24. . 2016閲覧.
- ↑ 「大江戸線放射部建設史」・「東京都交通局80年史」いずれも東京都交通局著を参照。
- ↑ カーシェアリングと公共交通とを組み合わせたモデル事業の実施
- ↑ 現行放送更新前の東海道線 (名古屋地区)・中央西線で使用していたものと同様。
参考文献
- 東京都交通局「都営地下鉄建設史 - 1号線 - 」
- 「MY LINE 東京時刻表」各号（交通新聞社）
- 和久田康雄『日本の地下鉄』（岩波新書、1987）
- 岡本堯生『東京の都市交通』（ぎょうせい、1994）
- 佐藤良介『京急1000形 半世紀のあゆみ』（JTBパブリッシング、2011）