神戸高速鉄道
神戸高速鉄道株式会社（こうべこうそくてつどう）は、神戸市市街地に乗り入れている鉄道会社の鉄道施設を所有する、阪急阪神ホールディングスグループの鉄道会社。後述の歴史的経緯から、神戸市も出資するため第三セクターでもある。兵庫県神戸市中央区多聞通に本社がある。
Contents
概要
既設の民間の鉄道資産を活用した交通インフラの改良を行ってきた。
東西線・南北線の建設による市街地交通の改良
まず、神戸市街地において、戦後復興計画として神戸市電が担っていた市街地輸送の高速化・大容量化を、神戸市外と神戸市街地とをつないでいた民間鉄道会社4社（阪急電鉄・阪神電気鉄道・山陽電気鉄道・神戸電鉄）を活用して実現したい神戸市側の思惑と、戦前に神戸市中心部（湊川公園附近）に路線を延伸したかった民間鉄道会社側の思惑[注釈 1]とを両立させる形で、1958年に、神戸市が40%、乗り入れ4社（阪急・阪神・山陽・神鉄）が合計40%出資する第三セクターの鉄道会社として神戸高速鉄道は設立された。
1968年に「東西線」「南北線」が完成し、鉄道事業を開始した[注釈 2]。線路と駅のみを保有・自社経営し、車両は自社所有せずに阪急・阪神・山陽・神鉄から乗り入れてきた車両を乗務員もそのまま通行させるという、当時珍しいスタイルの鉄道会社であり、かつ線区の大半がトンネルでもあることから「トンネル会社」と呼ばれることもあった[1]。
今日、神戸高速線と比較されることが多い神戸市営地下鉄山手線は当時具体化した計画はなく、また当時の国鉄山陽本線（現：JR神戸線の神戸駅以西）は長距離輸送の色が強い路線であり（当時山陽新幹線はまだ開業していなかった）、神戸市内輸送においては今ほどの存在感を示せていなかったので、当路線の開業は市街地輸送の改良に大いに貢献した。営業キロは10km程度であったが、準大手私鉄に位置付けられていた。
施設保有による経営支援を通じた交通インフラの整備実現
その後、建設費償還が経営課題となっていて既に1999年から利用者運賃負担軽減の補助を兵庫県と神戸市から受けていた北神急行電鉄から2002年に鉄道施設を譲り受けて同社の経営を支援したり、乗り入れ鉄道会社が鉄道駅の大規模な改良工事を行う際に当該駅を譲り受けたり[2]と、第三セクター会社という特性を活用している。特に後者の場合は国土交通省から改良工事費用の補助（鉄道駅総合改善事業費補助や幹線鉄道等活性化事業費補助）を受けられるようにする狙いがあり、その動きは神戸市外の阪神尼崎駅や阪神甲子園駅にも及んでいる[注釈 3]。
阪急・阪神経営統合を契機とした東西線・南北線の改良推進
自社で建設した東西線や南北線についても、開業から年月を経て、改良の必要が生じるようになったが、全区間においてその後開業した神戸市営地下鉄が競合するようになり、その事業主である神戸市が神戸高速鉄道の発行済み株式の4割を保有していた状況では神戸高速鉄道自体が主体的にサービスを改善するのは費用面で難しく、乗り入れ4社の提供するダイヤによる収益拡大や、バリアフリー化に合わせて駅の改良工事を行うことで補助金を有効活用したサービス改善（具体的には、オストメイト対応トイレの設置に合わせてトイレ全体のリニューアルを行うことができた高速神戸駅）など、工夫ある取り組みを見せていた。この状況下におりしも、2006年10月1日に阪急・阪神経営統合で阪急阪神ホールディングス(HD)が実質21.4%（完全子会社となった阪神電気鉄道が保有する10.7%と阪急阪神HD自らが保有する10.7%[注釈 4]）を握るようになり、20%を超えたことで持分法が適用され、阪急阪神東宝グループの企業として位置付けされるようになった。その後、阪急阪神HD、阪急電鉄、阪神電気鉄道、山陽電気鉄道の4社間で保有率を調整することでいったん阪急阪神HDの持分法適用会社から外れると共に阪急阪神東宝グループからも外れたが、2008年に（2006年の阪急・阪神経営統合を契機として）神戸市が阪急阪神HDに株式15%を売却することを表明[注釈 5]した。売却は2009年4月1日付で実施され、阪急阪神HD傘下の阪急電鉄と阪神電気鉄道が保有する株式（間接保有分）も含めて筆頭株主となり、神戸高速鉄道は子会社共々阪急阪神HDグループの一員になった。
事業体制の変更による経営改善
神戸高速鉄道は1988年4月鉄道事業法施行により第三種鉄道事業者となった後も、第二種鉄道事業者から施設の保守管理や運行管理、駅業務の委託を受けるなど収入費用の計上方法は代わったものの、従来と実質的にほぼ同じ神戸高速線の経営リスクを有する運営体制を続けてきたが、輸送人員の減少、阪神・淡路大震災による長期の休業等で収入が減少する中、震災復旧や安全対策費用の増加により、収支はさらに悪化することとなった。このような中、経営改善を行うため、2010年10月から資産の保有と借入金の返済に特化した事業体制となり、以降は定額の鉄道線路使用料を収受し、これにより鉄道資産の減価償却費、借入金の支払利息等の経費を賄い、借入金の償還等を行っている。 なお神戸高速線は、2010年10月に策定した40年間の長期収支計画（国土交通省認可）に基づいて第二種鉄道事業者から定額の線路使用料を収受しており、同計画では支出の大部分を占める減価償却費及び支払利息の漸減に伴い、平成33年度（2021年度）には単年度収支がプラスに転じ、平成61年度（2049年度）には約29億円の繰越利益が見込まれている[3]。
これに伴い、1988年から（法適用前の営業形態を維持するために）継続されていた「乗り入れ4社から神戸高速鉄道への業務委託」を廃止し、神戸高速鉄道が担ってきた自社線内の列車運行や駅舎、付随する施設の管理業務を第二種鉄道事業許可の区分（阪神=西代駅 - 元町駅間、阪急=新開地駅 - 阪急三宮駅〈現在の神戸三宮駅〉間、神鉄=湊川駅 - 新開地駅間）に従って、それぞれ実施する形態に2010年10月1日から改められた。この結果、東西線のうち阪神元町駅 - 西代駅間の列車運行管理業務は阪神電鉄が、阪急三宮駅 - 新開地駅間の列車運行管理業務は阪急電鉄が行うようになっている（ただし、阪急電鉄は高速神戸駅 - 新開地駅間の列車運行管理業務を阪神電鉄に委託）。また、駅運営管理については、西元町駅 - 高速長田駅間各駅の業務を阪神電鉄が、花隈駅の業務を阪急電鉄が行うようになり（駅の看板も阪神・阪急それぞれの仕様に交換された。新開地駅の神鉄のりばは神鉄仕様に交換されたものと従来のものとが混在）、路線の名称も西代駅 - 元町駅間が「阪神神戸高速線」、新開地駅 - 阪急三宮間が「阪急神戸高速線」、湊川駅 - 新開地駅間が「神鉄神戸高速線」となっている[4]。列車運行や駅運営などの管理業務を行ってきた神戸高速鉄道の従業員は、同日付でHRS（阪急レールウェイサービス）へ転籍したうえで、阪急・阪神（新開地駅のみ神鉄も）から委託を受けて従前同様の業務に従事している。その後、HRSへの委託から阪神電鉄の直営に変更され、転籍した従業員はHRSから阪神電鉄へ出向となっている。
したがって現在では、神戸高速鉄道は、阪神なんば線における「西大阪高速鉄道」や、JR東西線における「関西高速鉄道」と同様の会社となっているが、阪急・阪神・神鉄は神戸高速線の運賃について、自社の他路線とは切り離し独立した運賃体系をとっており[注釈 6]、スルッとKANSAIでカードに印字される符号もKKのままであると共に、PiTaPaやICOCAをはじめとした交通系全国相互利用IC乗車カードにおける印字も「神高」や「神戸高速」となっている。かつて「神戸高速鉄道」の路線として営業がなされていた名残である。
歴史
- 1958年（昭和33年）10月2日 - 神戸高速鉄道を設立。
- 1968年（昭和43年）4月7日 - 東西線・南北線が開業。阪急電鉄・阪神電鉄・山陽電鉄が東西線への乗り入れを通じて相互直通運転開始。神戸電鉄が南北線に乗り入れ開始。
- 1987年（昭和62年）4月1日 - 鉄道事業法施行。同法附則第3条第6 - 10項の経過規定に基づき「従前の例」のまま営業を継続。
- 1988年（昭和63年）4月1日 - 第三種鉄道事業営業開始。阪急電鉄・阪神電鉄・山陽電鉄・神戸電鉄が第二種鉄道事業営業開始。ただし、阪急電鉄・阪神電鉄・山陽電鉄・神戸電鉄が駅業務を神戸高速鉄道に委託する手続きを取ったため、実質的には営業形態の変化はなし。
- 1999年（平成11年）10月1日 - スルッとKANSAIとフェアライドシステムを導入。
- 2002年（平成14年）4月1日 - 北神急行電鉄から北神線の鉄道施設を譲り受け、同線の第三種鉄道事業者となる。
- 2006年（平成18年）7月1日 - 山陽電鉄、神戸新交通と共にPiTaPaを導入（KOBE PiTaPaカードを共同で発行）。
- 2009年（平成21年）4月1日 - 神戸市が保有株式の一部を阪急阪神ホールディングス (HD) に売却し、HD子会社（阪急電鉄・阪神電気鉄道）保有分も含めて神戸高速鉄道は子会社と共にHD傘下の第三セクターになる。代表職が神戸市職員関係者から阪神電気鉄道出身の藤原崇起に交代。
- 2010年（平成22年）10月1日 - 阪急電鉄が新開地駅 - 西代駅間、山陽電鉄が神戸高速線全線の第二種鉄道事業を廃止[5]。同時に運営体制を変更し、神戸高速鉄道が担ってきた東西線の列車運行や駅舎、付随する施設の管理業務を第二種鉄道事業許可の区分に従って各社に移管。駅などで案内するPiTaPaのブランドをKOBE PiTaPaから阪急阪神グループのSTACIAに変更。
- 2011年（平成23年）4月1日 - 藤原崇起の阪神電気鉄道社長就任に伴い、代表職が同じく阪神出身の嶋井敬司に交代。
- 2015年（平成27年）7月 - 財務内容改善のため、資本金を20億円から1億円へ減資[6]。
路線
赤色・茶色・青色の区間が神戸高速線
施設を保有する駅
以下は鉄道駅総合改善事業により施設を保有している駅
運賃
主要株主
| 株主社名 | 所有株式数（株） | 発行済株式総数に対する所有株式数の割合 |
|---|---|---|
| 阪急電鉄株式会社 | 103,430 | 25.86% |
| 阪神電気鉄道株式会社 | 103,430 | 25.86% |
| 神戸市 | 100,000 | 25.00% |
| 山陽電気鉄道株式会社 | 48,810 | 12.20% |
| 神戸電鉄株式会社 | 31,610 | 7.90% |
| 株式会社三井住友銀行 | 12,700 | 3.18% |
| 他2名 | 20 | 0.00% |
- 平成28年度 神戸高速鉄道株式会社 事業概要 神戸市外郭団体特別委員会 平成28年7月26日より[8]
その他
ファイル:Shinkaichi stn Shintetsu.jpg 南北線新開地駅コンコース 左端が「高速そば」 |
神戸高速鉄道の子会社が経営していた飲食店が3つあった。高速そばは神戸高速興業、喫茶ラピッドと喫茶モネは神戸高速サービスの経営であったが、2010年10月1日に駅売店とともに阪神ステーションネットに譲渡され[9]、現在は2014年4月1日に同社の駅ナカ事業を分割承継したエキ・リテール・サービス阪急阪神が運営に当たっている[10]。地下街のメトロこうべは神戸高速興業が運営している[11]。
神戸高速鉄道は、設立の主目的こそ私鉄4社の連絡であったが、市電の高速鉄道への置き換えも兼ねており、東西線は兵庫駅前 - 神戸駅前間の置き換え（山陽電気鉄道の併用軌道区間代替を含む）、南北線は新開地 - 湊川公園間の置き換えという面もあり、神戸市が経営に積極的に関与する理由となっていた。ちなみに、市営地下鉄山手線は市電上沢線・山手線・石屋川線（一部区間）の置き換え、市営地下鉄海岸線は市電板宿線・高松線・栄町線の置き換えという扱いになっている。なお、神戸市営地下鉄の条例上での正式名称は「神戸市高速鉄道」であり、「神戸市高速鉄道乗車料条例」などにその名称が見られる。
脚注
注釈
- ↑ 阪神は1934年に三宮から元町を経て湊川に至る路線免許を取得しており、また山陽も明石から別線で湊川に至る路線計画を立てていて、完成すれば神鉄を含む3社が同地において連絡することが可能になるはずであったが、資材と予算の問題、それに戦時体制の中で、阪神の三宮 - 元町間をのぞく建設は頓挫した。計画頓挫後も阪神と山陽は免許を保有していたが神戸高速鉄道の開業に合わせてこれを失効させ、代わりに阪急と神鉄を含む4社は同社の路線へ乗り入れることが決められた。
- ↑ このとき、山陽については西代以東を廃線とし、電鉄兵庫駅 - 長田駅間に残っていた併用軌道の解消があわせて実現された。また、阪急三宮駅と神鉄湊川駅は頭端式ホームを採用していたため、前者は駅の貫通構造化、後者は線路切り替えによる地上駅（トンネル内）から地下駅への移設工事を行って乗り入れに備えた。ほか、この開業で相互直通運転を開始する阪急・阪神・山陽の3社は、山陽が戦後まもなく直流600Vから1500Vへ昇圧工事を実施したのに対し、阪急と阪神は戦後もしばらく直流600V電化のままとなっていたため架線電圧の違いがあり、当初は東西線の高速神戸駅 - 新開地駅間に1500Vと600Vのつなぎ目であるデッドセクションを設置し、複電圧車のみが直通する案が検討されていたが、最終的には阪急と阪神が1500Vへの昇圧を実施することで決着した。阪急は1967年10月8日、阪神は同年11月12日にそれを実施している。
- ↑ 記者発表資料
- 「阪神電鉄 岩屋駅の改良工事を行います」 神戸市都市計画局 1999年8月20日(Internet Archive) - この資料によれば「完成した駅施設は神戸高速鉄道の所有となり、阪神電鉄は駅施設を賃借する」とある。
- 「山陽電鉄 舞子公園駅の橋上駅舎が完成」山陽電気鉄道 2001年9月14日 - この資料に「工事は神戸高速鉄道の委託を受けて山陽電気鉄道が行う」の表現が見られる。
- 「阪神電鉄 春日野道駅の改良工事に11月6日着手」 阪神電気鉄道・神戸高速鉄道 2001年10月25日 - この資料に「改良工事は、神戸高速鉄道が事業主体となり実施するもので、工事の施行は神戸高速鉄道から委託を受け、阪神電気鉄道が行う」という記述が見られる。
- 「阪神電鉄 尼崎駅付近の改良工事に7月1日着手」 阪神電気鉄道・神戸高速鉄道 2003年6月30日 - この資料に「神戸高速鉄道から委託を受け、阪神電鉄が施工します。」という記述が見られる。
- 「阪神電鉄 三宮駅の改良工事に10月4日着手 (PDF) 」 阪神電気鉄道・神戸高速鉄道 2007年9月25日 - この資料に「工事は神戸高速鉄道から委託を受け、阪神電気鉄道が施行します。」（原文ママ）という記述が見られる。
- 「甲子園駅の改良工事に11月24日着手します (PDF) 」 阪神電気鉄道・神戸高速鉄道 2011年11月21日 - この資料に「工事は神戸高速鉄道から委託を受け、阪神電気鉄道が施行します。」（原文ママ）という記述が見られる。
- ↑ 乗り入れ4社の中で優劣が生じないよう、特に東西線に乗り入れる阪急・阪神・山陽の3社については10.7%の株式保有で揃えられていた。
- ↑ 残る25%は公共性の担保など（特に、阪神・山陽の駅改良事業や北神急行電鉄の経営において、上下分離方式による「鉄道駅総合改善事業費補助」「幹線鉄道等活性化事業費補助」の適用を継続すること）を目的に、引き続き神戸市が保有する。
- ↑ これは、運賃境界線が変わるなどの理由で運賃が値上げする問題を回避しているためである。ただし、特殊乗車券を増やすことで顧客の利便性向上は図られている。2010年10月には「神戸再発見!きっぷ」という名称で4種類の割引乗車券の発売を開始、1日フリー乗車券の「阪急・阪神梅田版」「阪神全線版」「阪急全線版」と5日フリー乗車券の「芦屋川・芦屋5Days」が発売された。このほかに山陽電鉄からも1日フリー乗車券の「垂水・舞子版」が発売されている。
出典
- ↑ 和久田康雄『日本の地下鉄』〈岩波新書 黄版 392〉、1987年、p.128
- ↑ 神戸市・財政援助団体等監査報告 (PDF) - 平成18年3月27日・線路や駅など鉄道施設の譲受について記述あり。
- ↑ 神戸市・財政援助団体等監査結果報告 (PDF) - 2013年12月20日
- ↑ 2010年10月1日（金）、神戸高速線が新たに生まれ変わります！新体制による運営開始にあわせて、お得な乗車券を発売し、制服・駅名看板をリニューアルします。 (PDF) - 阪急阪神ホールディングス、2010年9月13日。
- ↑ 神戸高速線における鉄道事業許可変更日の決定について (PDF) - 阪急阪神ホールディングス、2010年7月16日。
- ↑ “神戸高速鉄道株式会社 財務関係資料 (PDF)”. 神戸市. . 2017閲覧.
- ↑ 阪急阪神ホールディングス株式会社 有価証券報告書 第174期 38p-39p (PDF)
- ↑ 引用エラー: 無効な
<ref>タグです。 「Kobe_Rapid_Transit_Railway」という名前の引用句に対するテキストが指定されていません - ↑ 阪神ステーションネット 沿革
- ↑ エキ・リテール・サービス阪急阪神サイト
- ↑ 会社情報
関連項目
外部リンク
- 神戸高速鉄道株式会社（公式サイト）