新幹線E5系・H5系電車

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ファイル:E5 Series Shinkansen and the X-shaped Bridge viewed from AER.JPG
仙台駅の北側にあるX橋付近を通過する、走行試験中のE5系
（2010年1月26日 AER展望室より）

新幹線E5系・H5系電車（しんかんせんE5けい・H5けいでんしゃ）は、東日本旅客鉄道（JR東日本）・北海道旅客鉄道（JR北海道）の新幹線車両（新幹線電車）。JR東日本所有車がE5系、JR北海道所有車がH5系であるが、両者がほぼ同一仕様であることから本項では一括して解説を行う。

概要

E5系は東北新幹線に於いて最高速度320km/h運転を行うために開発され、2011年3月5日から営業運転を開始した車両で、E2系の実質的な後継車両に位置づけられている。キャッチコピーは「MADE IN DREAM.」「21世紀の夢の超特急をカタチにしたら、こうなりました。」。1編成（10両）あたりの製造コストは約45億円[1]。2012年に鉄道友の会ブルーリボン賞を受賞している。

当初はE5系の運転開始と同時に新設された東北新幹線の最速達列車「はやぶさ」[報道 1][新聞 1]専用で充当され、2013年からは「はやて」「やまびこ」「なすの」といった、東北新幹線系統の他の種別にも投入されている。

JR北海道は、2016年3月26日に一部開業する北海道新幹線向けの車両としてE5系をベースにした、H5系を導入した。ただし、車体中央の帯色や内装がE5系と異なる（後述）[報道 2][新聞 2]。

開発から投入まで

E5系開発の経緯

JR東日本が2000年に策定した中期経営構想「ニューフロンティア21」における「世界一の鉄道システムの構築」において、東北新幹線を最高速度360km/hで運転させることが含まれており、それに基づき2002年に社内で発足させた「新幹線高速化推進プロジェクト」において、新幹線高速試験電車「FASTECH 360」（E954形・E955形電車）を開発し、2005年から地上設備も含めた各種試験を行っていた。その結果、環境対策やコスト対効果を考慮すると最高速度320km/hが妥当と見直され、この最高速度に対応した車両としてE5系が開発製造された。

量産先行車の落成と試運転

2009年に量産先行車（S11編成）[注 1]が落成[新聞 3]。車両は川崎重工業と日立製作所で製造され[新聞 4]、仙台港まで海上輸送[新聞 5]、2009年5月24日から[新聞 6]30日にかけて[新聞 5]陸揚げおよび新幹線総合車両センターへの搬入が行われた。2009年6月15日より仙台 - 北上間で走行試験を開始[新聞 7][新聞 8]。

2009年10月17日に行われた新潟新幹線車両センター公開で、E5系が展示された[報道 3]。

その後も走行区間を延長しつつ走行試験が継続されていたが、同年12月9日に東京駅に初めて入線した[新聞 9][新聞 10]。同時に報道関係者に公開された。

2010年1月中旬から、E3系R21編成と連結した上での試験走行が実施された[新聞 11]。同年10月26日には、E6系と連結での試験走行が初めて行われた[新聞 12]。

2013年頃から、U1編成として営業運転をしている。中でもこの編成は、普通車5〜8号車だけ唯一先行車仕様の座席シートが使用されている。

  • JR East Shinkansen lineup at Niigata Depot 200910.jpg

    新潟デスティネーションキャンペーン記念イベントにて行われた車両センター公開の様子
    （2009年10月17日）

  • E3-E5-Coupling inTokyo20100127.jpg

    E3系との連結状態
    （2010年1月27日 東京駅）

  • E6-E5 Coupling in omiya 20120918.jpg

    E6系との連結状態
    （2012年9月18日 大宮駅）


量産車の落成、「はやぶさ」運転開始

2010年11月22日と23日には、量産車であるU2編成が陸揚げされた[新聞 13]。

2011年3月5日にまず3編成が導入され、「はやぶさ」として営業運転を開始した[報道 4][報道 5][新聞 14]。この当時は単独編成のみで東北新幹線の大宮駅 - 宇都宮駅間を最高速度275km/h、宇都宮駅 - 盛岡駅間を最高速度300km/hでの営業運転を行っていた。「はやぶさ」の運転本数は東京駅 - 新青森駅間2往復と東京駅 - 仙台駅間1往復であった[報道 1]。

しかし、営業運転開始直後の3月11日の東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）発生に伴い、東北新幹線が全線復旧する前日の4月28日までE5系は営業運転を中止。4月29日の全線開通時に運転を再開したが、復旧工事に伴う暫定ダイヤのため300km/h運転が不可能となっていた。7月9日のダイヤ改正で宇都宮駅 - 福島駅間と一ノ関駅 - 盛岡駅間で[報道 6]、9月23日の復旧工事完了に伴うダイヤ改正で福島駅 - 仙台駅 - 一ノ関駅間で300km/h運転が再開された[報道 7]。

増備と運用の拡大

ファイル:E5+E3 omiya.jpg
E3系と併結したE5系U6編成の「はやて」102号

2011年11月19日からは、3編成が追加投入されて合計6編成となり、新たに「はやて」「やまびこ」にも充当されるようになった。なお、「はやて」「やまびこ」においてもグランクラスの営業は行われるが、E3系0番台との併結運転を行うため、最高速度は275km/hとされた[報道 8]。

2012年3月17日のダイヤ改正では、4編成が追加投入されて合計10編成となり、新たに「なすの」にも充当されるようになった[報道 9][報道 10][報道 11]。

2012年4月27日からは、1編成が追加投入されて合計11編成となり[報道 9]、同年9月29日のダイヤ改正時に5編成を追加投入[報道 12][報道 13]。2013年1月26日からは、4編成が追加投入されて合計20編成となった。なお、この車両変更によって、E5系単独で運転される「はやて」「やまびこ」「なすの」も設定されたが、これらの列車の最高速度も275km/hとなっている[報道 14]。

2013年3月16日のダイヤ改正では、3編成が追加投入されて合計23編成となったのを期に新青森駅発着の「はやて」をE5系に統一し、単独運転の「はやぶさ」において最高速度320km/hでの営業運転を開始した。また、E6系「スーパーこまち」との併結運転も開始され[注 2]、同列車と併結する列車は「はやぶさ」へ統合された。なお、E6系は本系列との併結運転により、一部の「やまびこ」「なすの」でも運用される[報道 15][報道 16][報道 17]。なお、この改正に先立ち、量産先行車であるS11編成が2013年2月28日付で量産化改造され、U1編成に改番された[2][新聞 15]。

2013年9月28日のダイヤ改正では、4編成が追加投入され、量産先行車を含めて合計28編成となった[報道 18][報道 19]。

2014年3月15日ダイヤ改正で、併結する秋田新幹線の車両がE6系に統一され、「はやぶさ」全列車が最高速度320km/hで運転されるようになった[注 2][報道 20][報道 21][報道 22][報道 23]。

H5系の落成

ファイル:H5系 H2編成 盛岡駅入線.JPG
H5系(H2編成)
(2015年11月17日 盛岡駅)

H5系の第一編成であるH1編成は、2014年10月8日から11日にかけて川崎重工業兵庫工場から出場し[新聞 16][新聞 17][新聞 18]、13日に最初の2両が函館港に陸揚げされた[新聞 19][新聞 20]。その後、第2編成も陸揚げされ、22日までに2編成20両が函館総合車両基地（現・函館新幹線総合車両所）に搬入され、11月1日に同車両基地で報道陣に初公開された[新聞 21]。

2014年度の走行試験は、2014年12月1日に函館総合車両基地 - 新函館北斗駅間で開始され、新函館北斗駅で歓迎セレモニーが開催された[報道 24][新聞 22][新聞 23][新聞 24]。翌2日から木古内駅 - 新函館北斗駅間の本線上で本格的な試験走行が開始され[新聞 25][新聞 26]、7日から区間を奥津軽いまべつ駅 - 新函館北斗駅間に延長し、初めて青函トンネルを通過して本州側に入線した[新聞 27][新聞 28]。最高速度も当初の30km/hから、12月13日に130km/h[新聞 29]、12月26日に260km/h[報道 25][新聞 30][新聞 31]と段階的に引き上げられた[新聞 23][新聞 32]。2015年1月30日からは、積雪時の走行安定性、着落雪の影響、低温での各機器の動作状況、青函トンネル内での機器への影響等を確認する、冬期性能検証に重点をおいた走行試験に移行し、同年3月1日まで実施された[報道 26][報道 27][新聞 33]。

2015年度の走行試験は、まず2015年4月21日から奥津軽いまべつ駅 - 新函館北斗駅間で開始され[報道 28][報道 29][新聞 34][新聞 35]、5月24日から区間を新青森駅 - 新函館北斗駅間に延長し、新青森駅へ初入線した[報道 28][報道 29][新聞 34][新聞 35][新聞 36][新聞 37]。同年7月30日に終了し、秋からは新青森駅 - 新函館北斗駅間で乗務員訓練等が開始される[報道 28][新聞 35]。JR北海道は北海道新幹線 新青森駅 - 新函館北斗駅間の開業までに4編成40両を導入する予定であり[新聞 38][新聞 39]、2015年6月までに4編成すべての陸揚げが完了した[新聞 40]。

構造

車両外観

車体は、アルミニウム合金による中空トラス断面のダブルスキン構造を採用した。トンネル微気圧波を低減するため、車体高をE954形 (FASTECH 360 S) と同じく3,650mmとし、車体幅は3,350mmとした[3]。車体傾斜を考慮して、車体側面を内傾させている[3]。

先頭車の先頭形状は、E954形8号車の「アローライン」を基にした「ダブルカスプ」形とし、トンネル微気圧波の低減を図っている。また、ノーズの長さをE954形の16mから、約15mに短縮しており[新聞 41]、先端部分には、連結器を収納した開閉式の連結器カバーと下部にスノープラウが装備されているが、新函館北斗方の先頭車である10号車は、他形式と併結運転を行うため、電気連結器付き密着連結器と自動開閉カバーが装備されている。キャノピー状となった運転台には、上部に前照灯（4連）と尾灯を備えており[4]、前面にワイパーが2本装備されているが、その内の1本は非常用であり通常は使用されない。運転台後部から乗務員扉の間には、機器室を設置したため、その間は長い通路となっている。量産先行車であるU1編成ではN700系と同じように、両先頭車（1号車と10号車）の運転台側の乗務員扉が内開きのプラグドア、客用扉が内プラグドアとなっており、他の車両は客用扉は通常の引き戸となっていたが、量産車であるU2編成以降では客用扉の内プラグドアは廃止され、通常引き戸となっている。

車両側面にはフルカラーLED式行先表示器が設置されている。E3系2000番台に準じており、列車種別・座席種別のほか、途中の停車駅なども表示できる。

車体の色は、未来を感じさせる先進的イメージとスピード感を表現するため、E954形「FASTECH 360 S」を基にし、上部を「常盤グリーン」、下部を「飛雲ホワイト」とし、その境目となる中央に「はやてピンク」の帯としている[報道 30]。先頭車両（1・10号車）には、ハヤブサをモチーフにしたロゴマークが描かれている。

H5系も基本的にE5系を踏襲しているが、帯がライラックやルピナス、ラベンダーなどを想起させる「彩香（さいか）パープル」に変更されている[報道 2]。また、ロゴマークは1、3、5、7、10号車の両側面（1編成10カ所）に配置され、「北海道の雄大さ」と北海道に飛来する「シロハヤブサ」をモチーフにしたJR北海道独自のデザインとなっている[報道 31][新聞 42]。

  • 2012年7月8日E5系S11編成+E6系S12編成試運転.JPG

    量産先行車・S11編成
    （2012年7月8日 北上駅）

  • JRE E5 U2 200 K47.jpg

    量産車と200系の並び
    （2012年10月21日 新潟新幹線車両センターの一般公開）

  • JREast seriesE5train direction infomation board.JPG

    LED式行先表示器

  • Logo Hayabusa.jpg

    E5系のロゴマーク

  • H5系 ロゴマーク.JPG

    H5系のロゴマーク

  • JRH H5 H2 JRE E5 U14 Shin-Hakodate-Hokuto Station north 20160406.jpg

    H5系とE5系の比較
    （2016年4月6日 新函館北斗駅）

走行機器と全周幌

ファイル:E5 All-laps-gangway-bellows.jpg
車体連結部分、全周幌と車体間ダンパーが装備されている。

床下機器は台枠横梁からの吊り下げとしており、騒音対策として、車体側面の裾部分には点検ふたを兼ねたふさぎ板で車体下半分を覆う構造としている[3]。また、車体連結部分には全周幌と車体間ダンパーが装備されており、騒音低減と車体間の揺れの低減がなされている。全周幌は、屋根部分と側面部分に分割された、片持ち支持方式となっており、連結時には、車両の2位側に固定され、隣の車両の1位側にリング機構で押し付ける構造となっているが[5]、U28編成からは車両端に取り付けられたお互いのゴム製全周幌をつき合わせる構造に変更されている。また、車体側面の裾部分の台車付近には、カーボンファイバー製の台車カバーを採用して軽量化を図られており[新聞 43]。吸音材を使用することで騒音低減も図っている[5]。

電源・制御機器

架線からの単相交流25kVを主変圧器で降圧した上で、主変換装置のコンバータで直流に整流した後、インバータで三相交流に変換して主電動機を制御するVVVFインバータ制御方式である。[6]

M1・M2ユニットを採用し、M1車（E515形・E525形）には主変換装置・集電装置の他に空気圧縮機や補助電源装置などの補機類が適宜搭載され、M2車（E526形）には主変圧器・主変換装置が搭載される[7]。

主変圧器 (TM212) は強制風冷式を採用し、3,130kVAの容量を備える[8][9]。

主変換装置のコンバータとインバータにはIGBT素子を使用した3レベル電圧形PWM制御を採用したことにより、主電動機や主変圧器の電磁騒音、主電動機のトルクの変動を低減している。

補助電源装置は静止型変換装置 SC215A が採用される[10]。補助変圧器、定電圧交流電源用PWMインバータ、IGBT素子による直流電源用絶縁型コンバータで構成されており、主変圧器の三次巻線（単相交流400V 50Hz）を電源とする[10]。供給する電源としては、ヒータ等など非安定電圧でもよい負荷で使用される交流100V、コンセントやサービス機器用である無停電電源単相交流100V、制御・ブレーキ電源、蛍光灯などで使用される直流100Vの3種類がある[10]。

主電動機はかご形三相誘導式の MT207 である。冷却方式は自己通風で、定格出力はE2系と同じ300kWである[11]が、特性を変更することで高速走行に対応させている[12]。

ブレーキ方式は、回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキを採用している。ブレーキ指令は、一旦車両情報管理装置（S-TIMS）により、回生ブレーキ力と空気ブレーキ力の演算を行ってから、編成の各車両の主変換装置・ブレーキ装置に指令が送られる、編成ブレンディング制御を行っている。なおブレーキ制御装置は信頼性向上のため2重化されており、地震発生時において停電検知装置が作動した際には、通常の非常ブレーキよりも高いブレーキ力指令（HEB）を出力するとともに、後述するセラミック噴射装置からセラジェットを噴射する。また、H5系では、在来線との共用走行区間である青函トンネル内の連続下り勾配区間を一定速度で走行できるように抑速ブレーキを装備している[13]。この抑速ブレーキの装備は、北海道新幹線への対応工事としてE5系U1～U28編成にも追加された（U29編成以降は新製時より装備）[14]。

台車

台車はE2系の台車をベースに耐久性・制動性を強化したアンチヨーダンパ付きのボルスタレス台車で、住友金属工業、日立製作所、川崎重工業が製造した[7]。車輪の直径は860mmである。ヨーダンパは高減衰化されて高速安定性を高めており、軸箱支持装置は2枚支持板式を採用しており軸箱支持剛性を見直して走行安定性を向上させている。軸箱と台車枠の側梁の間に軸ダンパを装備しており、軸ダンパの定数を平行して取付けられている軸ばねとともに最適化を図って乗り心地を向上させている。車軸軸受は、実績のある油浴式円筒ころ軸受 JC39A を採用しており、アルミニウム製の軸箱体は軽量化を達成しつつ、温度上昇の低減を考慮した形状とした[15]。基礎ブレーキは、キャリパー式車輪ディスクブレーキが装備されているが）[注 3]、付随台車には、さらにキャリパー式車軸ディスクブレーキを2枚装備している。作動方式は滑走再粘着制御の技術の進化と高速域からのブレーキによる熱の影響を受けにくくするため、空圧油圧変換式から空圧式に変更されている。また、ボルトの負担とディスク面の熱変形とを最小限に減らす為に、車輪のホイール部両側と車軸に装着されたブレーキディスクのボルト締結を内周締結式から中央締結式に変更して、ブレーキ力強化を図っている[16]。また、量産先行車には、乗り心地の向上のため、枕ばねである空気ばねの定数をギリギリまで下げて柔らかく設定し、車体と台車枠の間をトーションバーで連結して、台車の蛇行動と車体のローリングを抑制する、トーションバー式のアンチローリング装置を装着している[17]。台車形式は、電動台車がDT208、付随台車がTR7008となっており、先頭車両運転台側の付随台車のみ、レールと車輪との粘着力を高めるためのセラミック噴射装置を備えた TR7008A である。

駆動装置は、より軽量化を図ったWN継手式平行カルダン方式 QD208 である[11]。継手軽量化により小型化を図った[18]はすば歯車を用いた一段減速式で歯車比は82：31=2.65とし、収納する歯車箱はバネ下重量軽減の観点からアルミニウム合金製である[11]。

全車両に、動揺防止制御用の加速度センサーが検知した左右方向の反対方向への力を電気指令により電気式のローラーネジ式アクチュエーターを駆動させることで発生させ、左右の振動を打ち消すフルアクティブサスペンションを搭載しており、E2系の空気式と比べて空気配管やタンクが不要となり軽量化を果たしている[19][報道 32]。また、記録された線路データと地点情報を元に、車体傾斜制御器により車体傾斜電磁弁を作動させて車体の台車枠の間にある空気ばねの空気圧を変化させることでの空気ばねのストロークを変化させ、車体を最大1.5度傾斜させることができる空気ばねによる車体傾斜システムを搭載しており[20]、半径4000mでの曲線区間において320km/hでの走行が可能となっている。本車のフルアクティブサスペンションには、減衰力調整式ダンパも平行して搭載されており、フルアクティブサスペンションが故障した場合はセミアクティブサスペンションとして機能することができる[21]。

集電装置

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屋根上に搭載されているPS208型パンタグラフ

営業最高速度の引き上げでさらなる低騒音化が求められ、編成中で使用するパンタグラフは2基中1基のみ（3, 7号車に搭載している内の進行方向に対して後位側）となったため、離線しづらい12分割すり板付き「くの字主枠」のシングルアームパンタグラフPS208型[22][23]を装備している。これは、量産先行車において、「くの字主枠」と「1本主枠」の2タイプのシングルアームパンタグラフを装備して、比較試験を行った[新聞 43]結果採用されたものであり、E954形でテストされたPS9037をベースにしている。12分割されたすり板の中にはスプリングが内蔵されていて、架線にしなやかに追従することができ、その周囲には、側面の大型遮音板のほかに、碍子側面部に小型の遮音板が設置されており[24]、低騒音化と騒音防止が図られている。また、騒音低減のため、特高圧引通線はE2系0番台と同じく車内天井部に配置した[25]。

車内設備

ファイル:E5kei interior.JPG
普通車車内
ファイル:E5kei Green car Interior.JPG
グリーン車車内
ファイル:H5・H515-3.jpg
グリーン車車内（H5系）

デザイン

インテリアは「ゆとり」「やさしさ」「あなたの」をキーワードに、自然の色を基本に、暖かで落ち着いた空間にデザインされ、先頭車両の客室スペースの縮小と5号車に多機能トイレ・多目的室等のバリアフリー設備が設置されたため、1編成の定員はE2系1000番台より83名の減少、200系K編成10両編成（225形400番台・先頭車1500番台組込みの場合）より8名減少の731名である[新聞 41]。普通車のシートピッチもE2系より拡大（980mm → 1,040mm）されたが、トイレ等の設備がない偶数号車（2、4、6、8号車）の定員はE2系と同じく100名であり、シートピッチの拡大が定員減の原因ではない。また3人掛けシートの横幅拡大[26]（A・C席：430mm→440mm、B席435mm→460mm[26]）も行われている。

H5系も基本的にE5系を踏襲しているが、「北海道への旅の序章として、その先の旅への想いを奏でる〜Prologue of the North Experience〜 」をコンセプトに、普通車の床敷物に雪の結晶をあしらったデザインとし、同車のブラインドには縄文・アイヌ土器をあしらう等、普通車・グリーン車・グランクラスそれぞれで内装に独自のデザインを採用している[報道 2][新聞 2][新聞 44]。なお、渡島総合振興局は車両の内装に道南スギを使用するよう要望していたが、JR北海道にトラブルがあり、十分にアピールする機会が無いまま車両が発注されたこともあり、立ち消えとなった[新聞 45]。

  • 201801 Floor with Snowflake Decoration on Shinkansen H5.jpg

    H5系の床面デザイン

設備

ファイル:Shinkansen E5 interior, electrical outlet.jpg
普通車のコンセント
ファイル:JREast seriesE5train LED infomation board.jpg
車内案内表示装置

グリーン車、グランクラスは新函館北斗方車端の1か所に、普通車は各車両端の2か所に客用扉・デッキを設けた。

全座席に読書灯が設置されるほか、空気清浄機、フルカラーLED式表示装置、コンセントも設置される[報道 33][新聞 41]。コンセントについては、グリーン車は全座席に、普通車は窓側席のみに設置されている（2015年度増備分のU29編成からは、普通車も全ての座席に設置）。また、防犯のため、車両デッキには防犯カメラも設置される[報道 33]。

トイレは2両に1箇所（奇数号車の新函館北斗方）に設置されており、洋式トイレ2箇所と男性用小便器ブース1箇所、洗面所2箇所という構成である。ただし、5号車は、洗面所が1箇所のみとなっている。

バリアフリー対策としては、5号車と9号車に車椅子対応設備（出入り口の拡張、車椅子対応座席の設置、車椅子対応トイレなど）が設置される[27]。トイレはハンドル式電動車椅子対応とされている[報道 33]。さらに、5号車には多目的室も設置される[28]。

また、外国人利用客の増加に伴い、2017年7月から2018年2月頃までにかけて順次、普通車の偶数号車の東京寄りと9号車のグリーン車のデッキスペースに荷物置場を設置する予定[報道 34]。

H5系はE5系との共通運用を想定して座席配置など基本的な部分はE5系と共通となっているが、ドアの内側もJR北海道のコーポレートカラーである萌黄色にするなどの違いがある。また、車内照明は発光ダイオード（LED）を採用し、普通車ではE5系の2013年度以前の増備車（U28編成以前）では窓側と車両の両端の席にしかなかったコンセントを全ての座席に設置する[新聞 46]。なお、これらの仕様の一部（LED照明、普通車全席コンセント設置など）は、E5系の2015年度以降の増備車（U29編成以降）にも反映されている[14]。

グランクラス

"「グランクラス」"
ファイル:E5 Gran Class Interior.JPG
グランクラス車内

従来のグリーン車よりも上位となるファーストクラス「スーパーグリーン車」（仮称）の導入が2008年8月に発表されていたが[報道 35]、2010年5月11日に正式名称がグランクラス（Gran Class）に決定したことが発表された[報道 36]。デザインコンセプト「特別な旅のひとときをあなたに -Exclusive Dream-」をキーワードとして客室やシートがデザインされており[報道 36]、シートピッチ（1,160mm → 1,300mm）や座席幅（475 mm → 520 mm）の拡大などが行われる[報道 35]。定員は18名（3人×6列）で10号車に設定される[報道 35]。

なお、量産先行車の新製時には設置されず[新聞 41]、準備工事にとどまっていた[29]。これはシート自体が開発中であり、最終仕様が決まったのが2010年初頭であったことによる[新聞 47]。

性能

営業運転の最高速度は320km/hで、上り3‰での均衡速度は360km/hである[22]。標準編成は10両とし、電動車 (M) と付随車 (T) の構成（MT比）は8:2である[報道 32] 起動加速度は1.71 km/h/sであるが、E3系との連結時にはE3系と性能をあわせる（起動加速度を1.6 km/h/sにする）切り替え機能を搭載する[22]。

曲線通過時の乗り心地を向上させ、半径4,000mのカーブでも320km/hで走行できるように、空気ばねによる車体傾斜システムにより外軌側を上昇させ、車体を最大1.5度傾斜させることができる[新聞 43]。

形式および車種

本系列に属する各形式名とその車種は以下のとおり[27][26]。編成全体は4つのユニットで構成されており[22]、電動車（中間車）は奇数号車 (M1) と偶数号車 (M2) で1ユニットを構成し、さらに先頭および最後尾の付随車（制御車）2両をあわせて10両としている。編成記号はE5系がU編成、H5系がH編成である。なお、番台区分はE5系・H5系とも共通である。

E514形 / H514形 (Tsc)
10号車に組成される付随車（新函館北斗寄り制御車）で、電動空気圧縮機・補助電源装置などを搭載する。先頭部分にE3系・E6系との分割併合用の分割・併合装置（連結器）を備える[26]。客室はグランクラスである。
E515形 / H515形 (M1s)
9号車に組成される電動車（中間車）で、主変換装置・空気圧縮機・蓄電池などを搭載する。客室はグリーン車で、便所・洗面所・車椅子対応設備・サービススペース・乗務員室が設置されている[22]。
E523形 / H523形 (T1c)
1号車に組成される付随車（東京寄り制御車）で、補助電源装置・空気圧縮機・蓄電池などを搭載する。客室は普通車で、便所・洗面所が設置されている。
E525形 / H525形
0番台 (M1)
3号車に組成される電動車（中間車）で、主変換装置・集電装置などを搭載する。客室は普通車で、便所・洗面所・公衆電話が設置されている。
100番台 (M1)
7号車に組成される電動車（中間車）で、主変換装置・集電装置・補助電源装置・蓄電池などを搭載する。客室は普通車で、便所・洗面所が設置されている。
400番台 (M1k)
5号車に組成される電動車（中間車）で、主変換装置・補助電源装置・空気圧縮機・蓄電池などを搭載する。客室は普通車で、便所・洗面所・車椅子対応設備・多目的室・車内販売準備室・自動体外式除細動器 (AED) が設置されている。
E526形 / H526形
いずれも主変圧器・主変換装置などを搭載する。客室は普通車である。
100番台 (M2)
2号車に組成。
200番台 (M2)
4号車に組成。
300番台 (M2)
6号車に組成。
400番台 (M2)
8号車に組成。
  • E514-1.jpg

    E514-1
    （10号車）

  • E515-1.jpg

    E515-1
    （9号車）

  • E526-401.jpg

    E526-401
    （8号車）

  • E525-101.jpg

    E525-101
    （7号車）

  • E526-301.jpg

    E526-301
    （6号車）

  • E525-401.jpg

    E525-401
    （5号車）

  • E526-201.jpg

    E526-201
    （4号車）

  • E525-1.jpg

    E525-1
    （3号車）

  • E526-101.jpg

    E526-101
    （2号車）

  • JRE E523-1.jpg

    E523-1
    （1号車）

E5系（U編成）編成表

 
← 東京
新函館北斗 →
号車 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
形式 E523形
(T1c) 		E526形
(M2) 		E525形
(M1) 		E526形
(M2) 		E525形
(M1k) 		E526形
(M2) 		E525形
(M1) 		E526形
(M2) 		E515形
(M1s) 		E514形
(Tsc)
番台 0番台 100番台 0番台 200番台 400番台 300番台 100番台 400番台 0番台 0番台
座席 普通車 グリーン車 グランクラス
定員 29 100 85 100 59 100 85 100 55 18
ユニット 1ユニット 2ユニット 3ユニット 4ユニット
編成一覧表（E5系）
編成名 落成日 製造会社 備考
S11
→U1 		2009年6月15日 日立製作所
川崎重工業 		量産先行車[注 4]
U2 2010年12月13日 川崎重工業
U3 2011年1月31日 日立製作所
U4 2011年2月18日
U5 2011年8月19日
U6 2011年9月27日 川崎重工業
U7 2011年10月13日 日立製作所
U8 2011年11月14日 川崎重工業
U9 2011年12月5日
U10 2012年1月30日 日立製作所
U11 2012年2月17日 川崎重工業
U12 2012年4月2日
U13 2012年4月26日 日立製作所
U14 2012年5月31日 川崎重工業
U15 2012年6月11日 日立製作所
U16 2012年7月26日
U17 2012年8月24日 川崎重工業
U18 2012年9月14日
U19 2012年10月12日
U20 2012年11月22日 日立製作所
U21 2012年12月25日 川崎重工業
U22 2013年1月31日 日立製作所
U23 2013年2月22日 川崎重工業
U24 2013年3月22日 日立製作所
U25 2013年4月10日[30] 川崎重工業[30]
U26 2013年5月30日[30] 日立製作所[30]
U27 2013年6月7日[30] 川崎重工業[30]
U28 2013年7月26日[30] 日立製作所[30]
U29 2015年12月7日 川崎重工業
U30 2016年1月15日 日立製作所
U31 2016年2月1日 川崎重工業
U32 2017年2月3日 日立製作所
U33 2017年1月18日 川崎重工業
U34 2017年10月13日 日立製作所
U35 2017年7月 川崎重工業
U36 2017年
U37 2017年9月21日
U38 2018年1月16日 川崎重工業
U99 2017年12月6日 日立製作所 E515形のみ。鉄道博物館に収蔵の為に製造の為に保安・走行機器は付いていない。

H5系（H編成）編成表

 
← 東京
新函館北斗 →
号車 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
形式 H523形
(T1c) 		H526形
(M2) 		H525形
(M1) 		H526形
(M2) 		H525形
(M1k) 		H526形
(M2) 		H525形
(M1) 		H526形
(M2) 		H515形
(M1s) 		H514形
(Tsc)
番台 0番台 100番台 0番台 200番台 400番台 300番台 100番台 400番台 0番台 0番台
座席 普通車 グリーン車 グランクラス
定員 29 100 85 100 59 100 85 100 55 18
ユニット 1ユニット 2ユニット 3ユニット 4ユニット
編成一覧表（H5系）
編成名 落成日 製造会社 備考
H1 2014年11月1日[31] 川崎重工業[31]
H2 2014年11月8日[31] 日立製作所[31]
H3 2015年5月1日 川崎重工業
H4 2015年5月1日 日立製作所

運用

E5系

ファイル:Shinkansen, the Hayabusa and the Super-Komachi super express.jpg
E6系「こまち」を併結して320km/h運転されるE5系
（2015年7月27日 那須塩原駅)

2017年10月1日現在、全36編成がJR東日本新幹線総合車両センターに配置され、以下の列車で使用される。なお、「はやぶさ」は宇都宮駅 - 盛岡駅間で320km/h運転を実施する一方、「はやぶさ」以外の列車では最高速度275km/hで運行される。

  • はやぶさ
    • 下記のH5系で運用される列車を除き、全列車に運用。一部を除き、東京駅・仙台駅 - 盛岡駅間でE6系「こまち」併結。
  • はやて
  • やまびこ
    • 東京駅 - 盛岡駅間：上下各4本に運用。うち上下各1本はE6系、上下各1本はE3系0番台併結。
    • 仙台駅 - 盛岡駅間：上り1本に運用。
    • 東京駅 - 仙台駅間：上下各9本に運用。うち下り5本・上り4本はE6系、上下各1本はE3系0番台併結。
    • 郡山駅 - 仙台駅間：上り1本に運用。グランクラス非営業。E6系併結（閉鎖扱い）。
  • なすの
    • 東京駅 - 郡山駅間：下り3本・上り4本に運用。うち下り2本・上り3本はE6系、上下各1本はE3系0番台併結。
    • 東京駅 - 那須塩原駅間：上下各4本に運用。うち上下各3本はE6系、上下各1本はE3系0番台併結。

H5系

ファイル:H5kei hayabusa and E6kei komachi.JPG
大宮駅に入線するE6系「こまち｣と併結したH5系H1編成

2017年10月1日現在、全4編成がJR北海道函館新幹線総合車両所に所属されている[32]。

E5系同様E6系と東京駅・仙台駅 - 盛岡駅間にて、併結運転が行われている[報道 37]。2018年3月17日現在は、通常ははやぶさ10・19・24・33・36・95号とやまびこ223号で運用されている。繁忙期などは他の列車にも充当されることがある。

その他

  • 2011年4月29日より、1号車に東日本大震災復興推進キャンペーンのステッカーが、10号車に青森デスティネーションキャンペーンのスローガンである「がんばろう日本!がんばろう東北!」のステッカーが10号車に貼られた[注 5]。
  • 2012年11月17日には、上越新幹線の開業30周年を記念し、団体専用列車「上越新幹線開業30周年号」がE5系U8編成[新聞 48]で運転された。なお、上越新幹線にて本系列が営業運転に充当されたのはこのときが初めてであった[33]。
  • 2016年3月19日より、E5系の1号車と10号車に「Treasureland TOHOKU－JAPAN」ロゴマークのステッカーが順次貼付されている[報道 38]。これは2016年度以降の増備車も同様である。
  • 2017年7月9日・10日にE5系U27編成による団体臨時列車「東北新幹線開業35周年記念号」を新潟駅 - 八戸駅間に運転[報道 39]。
  • 2018年7月5日にリニューアルオープンした鉄道博物館に、モックアップであるがE5系（10号車のE514型）が展示されている。編成はU0編成で、車番はE514-9001を名乗っているが、外見は実車と同じである。

今後の予定

E5系は2015年度までに量産先行車を改造したものも含めて合計で59編成を投入し、東北新幹線ではミニ新幹線「つばさ」「こまち」を除く列車をすべて新型車両に置き換える計画である[新聞 49]が、2014年末の時点では上記計画の約半数で東北新幹線向けE2系J編成と同数の28編成に留まっていた[34]が、2015年11月より、U29 - U31編成が増備され、また、2016年末から2017年初にかけてU32及びU33編成が増備され、2017年3月末日現在、33編成が在籍する。

なお、2016年3月の北海道新幹線の新青森-新函館北斗駅での開業時点において、E5・H5系は道南や東北新幹線での運行を前提とした車両であるために、2031年春予定の札幌開業に向けに車両更新での入替も前提とし、より厳しい後志管内の気候に対応できる寒冷地対応な新幹線車両の開発を検討しているという報道もあるが、報道時点でJR北海道の広報は否定をしている[新聞 50]。

海外への輸出

2023年に開業が予定されているインド高速鉄道向けに、E5系の同型車両が25編成輸出されることが決定している[35]。
最高速度は350km/h、定員数はビジネスクラス25名、スタンダードクラス698名を予定している。

脚注

注釈

  1. ↑ 「S」は系列に関係なく非営業用車両を示す記号。
  2. ↑ 2.0 2.1 「スーパーこまち」と併結する「はやぶさ」は、最高速度300km/hで運転された。なお、2014年3月15日のダイヤ改正に伴い、秋田新幹線の列車名は「こまち」に統一され、「はやぶさ」「こまち」併結列車でも最高速度320km/hでの営業運転を開始した。
  3. ↑ 動力台車と付属台車では、ブレーキ装置とブレーキライニングでメーカーが異なっており、動力台車ではブレーキ装置とブレーキライニングともにドイツのクノールブレムゼ製、付属台車ではキャリパーが三菱重工業製でブレーキライニングは曙ブレーキ製となっている。
  4. ↑ 1 - 5号車を日立製作所が、6 - 10号車を川崎重工業が製造。
  5. ↑ U16編成以降、U1編成（旧S11編成）はステッカーを貼付していない。

出典

  1. ↑ 『週刊東洋経済』 2009年7月4日特大号 45頁
  2. ↑ 『JR電車編成表〈2013夏〉』 10頁
  3. ↑ 3.0 3.1 3.2 『鉄道ジャーナル』通巻516号 71頁
  4. ↑ 『鉄道ジャーナル』通巻516号 69頁
  5. ↑ 5.0 5.1 『鉄道のテクノロジー Vol.13』 48頁
  6. ↑ 全編成に東洋電機製造のものが搭載されている。
  7. ↑ 7.0 7.1 『車両技術』通巻241号、p.4
  8. ↑ 『鉄道のテクノロジー Vol.13』 44頁
  9. ↑ 『鉄道のテクノロジー Vol.13』 45頁
  10. ↑ 10.0 10.1 10.2 『東洋電機技報』通巻123号、p.37
  11. ↑ 11.0 11.1 11.2 引用エラー: 無効な <ref> タグです。 「Toyodenki123_38」という名前の引用句に対するテキストが指定されていません
  12. ↑ 『車両技術』通巻241号、p.28
  13. ↑ 『鉄道ファン』通巻651号 101頁
  14. ↑ 14.0 14.1 『鉄道ピクトリアル2016年10月号臨時増刊号』 61頁
  15. ↑ 『車両技術』通巻241号、p.27
  16. ↑ 『鉄道のテクノロジー Vol.11』 20頁
  17. ↑ 『鉄道のテクノロジー Vol.13』 52頁
  18. ↑ 『車両技術』通巻241号、p.23
  19. ↑ 『鉄道のテクノロジー Vol.5』 83頁
  20. ↑ 『鉄道ダイヤ情報 2011年2月号』 80頁
  21. ↑ 『鉄道のテクノロジー Vol.13』 56頁
  22. ↑ 22.0 22.1 22.2 22.3 22.4 『鉄道のテクノロジー Vol.3』 9頁
  23. ↑ 新幹線用低騒音パンタグラフの開発 - 鉄道総合技術研究所・RRR（2015.10 Vol.72 No.10/2016年1月30日閲覧）
  24. ↑ 『鉄道のテクノロジー Vol.5』 79頁
  25. ↑ 『鉄道ジャーナル』通巻516号 72頁
  26. ↑ 26.0 26.1 26.2 26.3 『レイルマガジン』 通巻312号 16頁
  27. ↑ 27.0 27.1 『鉄道ファン』通巻582号 61頁
  28. ↑ 『鉄道ジャーナル』通巻516号 70頁
  29. ↑ 『鉄道ジャーナル』通巻516号 68頁
  30. ↑ 30.0 30.1 30.2 30.3 30.4 30.5 30.6 30.7 『鉄道ファン』通巻639号 別冊付録 37頁
  31. ↑ 31.0 31.1 31.2 31.3 『鉄道ファン』通巻651号 別冊付録 35頁
  32. ↑ 『鉄道ファン』通巻651号 別冊付録 4頁
  33. ↑ “上越新幹線大宮〜新潟間開業30周年記念イベントの開催について (PDF)”. 新幹線YEAR2012特設サイト. 東日本旅客鉄道新潟支社 (2012年9月12日). 2012年9月20日時点のオリジナルよりアーカイブ。. 2012閲覧.
  34. ↑ 『JR電車編成表〈2015冬〉』
  35. ↑ Indian Railways to order 25 high speed trains2017年9月8日閲覧

報道発表資料

  1. ↑ 1.0 1.1 “新しい東北新幹線の列車愛称等の決定について” (PDF) (プレスリリース), 東日本旅客鉄道, (2010年5月11日), http://www.jreast.co.jp/press/2010/20100504.pdf . 2014閲覧. 
  2. ↑ 2.0 2.1 2.2 引用エラー: 無効な <ref> タグです。 「jrh20140416」という名前の引用句に対するテキストが指定されていません
  3. ↑ “新潟新幹線車両センター公開！” (PDF) (プレスリリース), 東日本旅客鉄道新潟支社, (2009年10月2日), オリジナルの2011年11月28日時点によるアーカイブ。, https://web.archive.org/web/20111128070129/http://www.jrniigata.co.jp/press/091002niigata-shinkansen.pdf . 2009閲覧. 
  4. ↑ “東北新幹線 「はやぶさ」 3月5日 デビュー！” (PDF) (プレスリリース), 東日本旅客鉄道, (2010年11月11日), http://www.jreast.co.jp/press/2010/20101107.pdf . 2014閲覧. 
  5. ↑ “東北新幹線「はやぶさ」の運転開始日・運転時刻について” (PDF) (プレスリリース), 東日本旅客鉄道仙台支社, (2010年11月11日), http://www.jr-sendai.com/doc/101111.pdf . 2014閲覧. 
  6. ↑ “東北新幹線の一部徐行解除に伴う「特別ダイヤ」への変更について” (PDF) (プレスリリース), 東日本旅客鉄道, (2011年6月3日), http://www.jreast.co.jp/press/2010/20101107.pdf . 2014閲覧. 
  7. ↑ “東北新幹線全面復旧に伴う「通常ダイヤ」での運転開始について” (PDF) (プレスリリース), 東日本旅客鉄道, (2011年8月11日), http://www.jreast.co.jp/press/2011/20110811.pdf . 2014閲覧. 
  8. ↑ “東北新幹線「はやぶさ」に投入しているE5系車両を「はやて」「やまびこ」に導入！” (PDF) (プレスリリース), 東日本旅客鉄道, (2011年9月12日), http://www.jreast.co.jp/press/2011/20110912.pdf . 2014閲覧. 
  9. ↑ 9.0 9.1 “2012年3月ダイヤ改正について” (PDF) (プレスリリース), 東日本旅客鉄道, (2011年12月16日), http://www.jreast.co.jp/press/2011/20111211.pdf . 2014閲覧. 
  10. ↑ “2012年3月ダイヤ改正について” (PDF) (プレスリリース), 東日本旅客鉄道仙台支社, (2011年12月16日), http://www.jr-sendai.com/doc/20111216b.pdf . 2014閲覧. 
  11. ↑ “2012年3月ダイヤ改正について” (PDF) (プレスリリース), 東日本旅客鉄道秋田支社, (2011年12月16日), http://www.jreast.co.jp/akita/press/pdf/20111216.pdf . 2014閲覧. 
  12. ↑ “2012年9月ダイヤ改正について” (PDF) (プレスリリース), 東日本旅客鉄道, (2012年7月6日), http://www.jreast.co.jp/press/2012/20120708.pdf . 2014閲覧. 
  13. ↑ “2012年9月ダイヤ改正について” (PDF) (プレスリリース), 東日本旅客鉄道仙台支社, (2012年7月6日), オリジナルの2013年6月19日時点によるアーカイブ。, https://web.archive.org/web/20130619171654/http://www.jr-sendai.com/wp-content/uploads/2012/07/%EF%BC%92%EF%BC%90%EF%BC%91%EF%BC%92%E5%B9%B4%EF%BC%99%E6%9C%88%E3%83%80%E3%82%A4%E3%83%A4%E6%94%B9%E6%AD%A3%E3%81%AB%E3%81%A4%E3%81%84%E3%81%A6.pdf . 2014閲覧. 
  14. ↑ “E5系車両を東北新幹線に追加投入！ E2系車両を上越新幹線に投入！” (PDF) (プレスリリース), 東日本旅客鉄道, (2007年11月16日), http://www.jreast.co.jp/press/2012/20121112.pdf . 2014閲覧. 
  15. ↑ “2013年3月ダイヤ改正について” (PDF) (プレスリリース), 東日本旅客鉄道, (2012年12月21日), http://www.jreast.co.jp/press/2012/20121215.pdf . 2014閲覧. 
  16. ↑ “2013年3月ダイヤ改正について” (PDF) (プレスリリース), 東日本旅客鉄道仙台支社, (2012年12月21日), オリジナルの2015年1月6日時点によるアーカイブ。, https://web.archive.org/web/20150106053117/http://www.jr-sendai.com/wp-content/uploads/2012/12/press_20121221-201303.pdf . 2014閲覧. 
  17. ↑ “2013年3月ダイヤ改正について” (PDF) (プレスリリース), 東日本旅客鉄道秋田支社, (2012年12月21日), http://www.jreast.co.jp/akita/press/pdf/20121221.pdf . 2014閲覧. 
  18. ↑ “2013年9月ダイヤ改正について” (PDF) (プレスリリース), 東日本旅客鉄道, (2013年7月5日), http://www.jreast.co.jp/press/2013/20130709.pdf . 2014閲覧. 
  19. ↑ “2013年9月ダイヤ改正について” (PDF) (プレスリリース), 東日本旅客鉄道秋田支社, (2013年7月5日), http://www.jreast.co.jp/akita/press/pdf/20130705.pdf . 2014閲覧. 
  20. ↑ “2014年3月ダイヤ改正について” (PDF) (プレスリリース), 東日本旅客鉄道, (2013年12月20日), http://www.jreast.co.jp/press/2013/20131217.pdf . 2014閲覧. 
  21. ↑ “2014年3月ダイヤ改正について” (PDF) (プレスリリース), 東日本旅客鉄道仙台支社, (2013年12月20日), オリジナルの2014年4月22日時点によるアーカイブ。, https://web.archive.org/web/20140422231907/http://www.jr-sendai.com/wp-content/uploads/2013/12/201403_daiyakaisei.pdf . 2014閲覧. 
  22. ↑ “2014年3月ダイヤ改正について” (PDF) (プレスリリース), 東日本旅客鉄道盛岡支社, (2013年12月20日), オリジナルの2014年12月9日時点によるアーカイブ。, https://web.archive.org/web/20141209085057/http://www.jr-morioka.com/cgi-bin/pdf/press/pdf_1387520243_1.pdf . 2014閲覧. 
  23. ↑ “2014年3月ダイヤ改正について” (PDF) (プレスリリース), 東日本旅客鉄道秋田支社, (2013年12月20日), http://www.jreast.co.jp/akita/press/pdf/20131220-5.pdf . 2014閲覧. 
  24. ↑ “北海道新幹線（奥津軽いまべつ・新函館北斗間）の平成26年度列車走行試験について” (PDF) (プレスリリース), 鉄道建設・運輸施設整備支援機構, (2014年10月1日), http://www.jrtt.go.jp/08-2Press/pdf/H26/pressh261001.pdf . 2014閲覧. 
  25. ↑ “北海道新幹線（新青森・新函館北斗間）速度向上試験における260km/h達成のお知らせ” (PDF) (プレスリリース), 鉄道建設・運輸施設整備支援機構, (2014年12月26日), http://www.jrtt.go.jp/08-2Press/pdf/H26/pressh261226.pdf . 2014閲覧. 
  26. ↑ “北海道新幹線 冬期対策設備の概要について” (PDF) (プレスリリース), 北海道旅客鉄道, (2015年1月15日), http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2015/150115-4.pdf . 2015閲覧. 
  27. ↑ “北海道新幹線の「冬期性能検証」について” (PDF) (プレスリリース), 北海道旅客鉄道, (2015年2月12日), http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2015/150212-4.pdf . 2015閲覧. 
  28. ↑ 28.0 28.1 28.2 “北海道新幹線の開業準備に関する今後の取り組みについて” (PDF) (プレスリリース), 北海道旅客鉄道, (2014年9月10日), http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2014/140910-2.pdf . 2014閲覧. 
  29. ↑ 29.0 29.1 “北海道新幹線（新青森・新函館北斗間）の平成27年度列車走行試験について” (PDF) (プレスリリース), 鉄道建設・運輸施設整備支援機構, (2015年2月20日), http://www.jrtt.go.jp/08-2Press/pdf/H26/pressh270220.pdf . 2015閲覧. 
  30. ↑ “新型高速新幹線車両（E5系）のデザインについて” (PDF) (プレスリリース), 東日本旅客鉄道, (2009年2月3日), http://www.jreast.co.jp/press/2008/20090112.pdf . 2014閲覧. 
  31. ↑ “北海道新幹線用車両H5系のシンボルマーク決定について” (PDF) (プレスリリース), 北海道旅客鉄道, (2014年11月20日), http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2014/141120-2.pdf . 2014閲覧. 
  32. ↑ 32.0 32.1 “新幹線高速化について” (PDF) (プレスリリース), 東日本旅客鉄道, (2007年7月27日), http://www.jreast.co.jp/press/2007_1/20070714.pdf . 2014閲覧. 
  33. ↑ 33.0 33.1 33.2 引用エラー: 無効な <ref> タグです。 「E5 detail」という名前の引用句に対するテキストが指定されていません
  34. ↑ “JR東日本グループのインバウンド戦略の推進について 〜訪日外国人旅行者の受入れの環境づくりに継続的に取り組んでいます〜” (日本語) (PDF) (プレスリリース), 東日本旅客鉄道, (2017年5月9日), http://www.jreast.co.jp/press/2017/20170502.pdf . 2017閲覧. 
  35. ↑ 35.0 35.1 35.2 引用エラー: 無効な <ref> タグです。 「supergreen」という名前の引用句に対するテキストが指定されていません
  36. ↑ 36.0 36.1 “新型高速新幹線車両（E5系）「スーパーグリーン車（仮称）」の正式名称・インテリアデザイン決定について” (PDF) (プレスリリース), 東日本旅客鉄道, (2010年5月11日), http://www.jreast.co.jp/press/2010/20100503.pdf . 2014閲覧. 
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新聞記事

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参考文献

書籍

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  • 『鉄道のテクノロジー Vol.11―車両技術から鉄道を理解しよう』 三栄書房（SAN-EI MOOK）、2011年6月、20。ISBN 4-779612-52-7。ISBN 978-4-779612-52-7。
  • 『鉄道のテクノロジー Vol.13―新幹線2012 車両技術から鉄道を理解しよう』 三栄書房（SAN-EI MOOK）、2011年12月、44-48。ISBN 4-779613-89-2。ISBN 978-4-779613-89-0。
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雑誌記事

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関連項目

外部リンク




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