京都市営地下鉄東西線

停車場・施設・接続路線
凡例
山科川 WBRÜCKEq 京阪： KH  宇治線 WBRÜCKEq JR西：D 奈良線 tKBHFa 0.0 T01 六地蔵駅 tBHF 1.1 T02 石田駅 tBHF tKDSTa 2.4 T03 醍醐駅 tABZg+l tSTRr 醍醐車庫 tBHF 3.6 T04 小野駅 tBHF 4.9 T05 椥辻駅 tKRZ JR東海： 東海道新幹線 tBHF 5.9 T06 東野駅 tKRZW 山科川 tBHF 7.0 T07 山科駅 tKRZ 京阪山科駅 京阪： OT  京津線 tKRZ JR西：東海道本線（A 琵琶湖線） tSTR2 tSTRc23 exSTR + tSTR3a exSTR tSTRc1 tABZ+14 exSTR + tSTRc4 exSTR tBHF uexSTR + exKBHFe uexSTR 8.7 T08 御陵駅 tSTR uexBHF 日ノ岡駅 tSTR 九条山駅 tBHF exSTR + uexKBHFa exSTR 10.5 T09 蹴上駅 tBHF uexBHF 11.5 T10 東山駅 tSTR uexSTR 東山三条駅 tBHF uexKHSTe + exlBHF uexKHSTe 12.1 T11 三条京阪駅 tSTR 京津三条駅 tSTRq tKRZt tBHFq 三条駅 京阪： KH  京阪本線→ tSTR ←京阪： KH  鴨東線 tKRZW 鴨川 tBHF 12.6 T12 京都市役所前駅 tSTRq tKRZt tBHFq 13px 烏丸線 tBHF leer + HUBrf 13.5 T13 烏丸御池駅 tBHF 14.3 T14 二条城前駅 tKRZ JR西：山陰本線（E 嵯峨野線） tBHF leer + HUBrf 15.1 T15 二条駅 tBHF uSTR+1 16.2 T16 西大路御池駅 tKRZW uWBRÜCKE 天神川 tKBHFe uSTR 17.5 T17 太秦天神川駅 uBHF 嵐電天神川駅 uSTR 京福：13px 嵐山本線

東西線（とうざいせん）は、京都府宇治市の六地蔵駅から京都市右京区の太秦天神川駅までを結ぶ京都市営地下鉄の路線である。ラインカラーは   朱色、路線記号はT。

概要

京都市で2番目の市営地下鉄路線として開業した。京都市中心部と同市東南部の山科区・伏見区との通勤輸送、および滋賀県大津市との都市間輸送の一部を担う路線であり、1日平均14万人が利用している。

1997年に醍醐駅 - 二条駅間が開業し、2004年に醍醐駅から六地蔵駅まで延伸、2008年1月16日には二条駅から太秦天神川駅までが開業した。同駅からはさらに西京区の洛西付近までの延伸が予定されているが、京都市の財政事情が厳しいことから建設の見通しは立っていない（西部への延伸構想節も参照）。

六地蔵駅から山科駅までは伏見区東部・山科区を京都外環状線の地下を通って南北に走る。山科駅から蹴上駅まで山を迂回するようにカーブし、蹴上駅から太秦天神川駅までは市内中心部を三条通・御池通・押小路通の地下を通って東西に走っている。京都市中心部で東西方向に走っていることから、東西線と名付けられているが、東西方向に走っているのは全体の半分程度である。

ファイル:Platform of the Higashiyama Station Kyoto City Subway01.jpg

東山駅の山科・醍醐・六地蔵・浜大津方面ホーム（左上に在るのは所要時間表）

すべての駅にホームドアが設置されている。太秦天神川駅から御陵駅では、4両編成と6両編成の両方が発着する関係で、これらの駅ではホームドアは4両部分のみの開閉も行うことが可能である。地下鉄でのホームドアの採用は東京メトロ南北線に次いで、当路線が日本国内2例目である。また、各駅毎にステーションカラーと呼ばれるシンボルカラーが選定されており、ホームドアのほか、駅名表示部、駅名パネル、駅務室の外壁、エレベーターの扉などがその色で統一されている。このステーションカラーは下の表のようにグラデーションしていく。

路線データ

• 路線距離（営業キロ）：六地蔵 - 太秦天神川間 17.5km
• 軌間：1435mm
• 駅数：17駅（起終点駅含む）
• 複線区間：全線
• 電化区間：全線電化（直流1500V・架空電車線方式）
• 閉塞方式：車内信号式（ATC、ATO）
• 最高速度：75km/h
• 総建設費：6483億円

運行形態

京阪電気鉄道京津線びわ湖浜大津駅からの列車が御陵駅から太秦天神川駅まで乗り入れている。平日は朝時間帯、土休日は6時台までに京都市役所前発着列車が運転されるほかは、全て太秦天神川駅まで直通する。交通局の車両を使用する列車は東西線内六地蔵 - 太秦天神川間の運転で、交通局車は京阪京津線へは乗り入れない。

日中のダイヤは東西線開業当初、15分間隔で運転されていた京津線直通列車を除けば、全線で10分間隔（1時間に6本）だったが、2000年3月に烏丸御池駅で連絡する烏丸線と運転間隔をそろえるためもあり7分半間隔（1時間に8本）に増発され、これにより15分間に東西線内列車2本・京津線直通列車1本のパターンになった。2008年1月16日の太秦天神川延伸開業後は京津線直通列車を含めると京都市役所前 - 太秦天神川間で昼間1時間に10本の運転間隔となり、烏丸線よりも本数が多くなった。2018年3月17日のダイヤ改正で京津線直通列車が昼間20分間隔で全て太秦天神川発着となったため、御陵 - 太秦天神川間は昼間1時間に11本となり、御陵 - 京都市役所前間は1本減便、京都市役所前 - 太秦天神川間は1本増便となった。

1997年までの京阪京津線が御陵駅以西で地上を走っていた時期は、下記のような所要時間であった。

• 京津三条駅 - 御陵駅：準急10分 普通12分

現在の地下鉄東西線の所要時間は、下記のとおりである。

• 三条京阪駅 - 御陵駅：6 - 7分

車両基地は途中の醍醐駅近くに所在するが、京津線直通列車の京都市役所前駅発着を除けば、途中駅始発・終着の列車はない。

利用状況

山科の外環状線沿いや醍醐地域の住民の貴重な足となっている。この地域は団地や新興住宅地が多く、京都や大阪のベッドタウンを形成しているが、人口の増加に道路整備が追い付かなかった事から各所で渋滞が慢性化している土地柄である。地下鉄開業前は、路線バス（京阪バス・京都市バス）や一部路面区間を抱える京阪京津線ぐらいしかなく時間の読めないことが多かったが、地下鉄開業により大幅にアクセスが改善された。

なお、交通局の合理化政策の一環として、開業に合わせて、1997年に同地区の市バスはすべて京阪バスに移管され、市バスは事実上撤退した。従来からJR山科駅を起点とした外環状線沿いから山科地区を経由し醍醐地域に路線バスを走らせていた京阪バスは、移管・地下鉄開業にあわせて大幅に路線を変更した。現在、この京阪バスは、三条京阪・四条河原町 - 山科駅、三条京阪・四条河原町 - 椥辻駅・小野駅（五条通（国道1号）または三条通経由）、山科駅 - 六地蔵駅などで、東西線と競合する路線を走らせている。上記3区間ではいずれも地下鉄東西線より安い運賃であることや、繁華街である四条河原町に乗り入れていることで、東西線の有力な競争相手となっている。

地下鉄東西線の開業にともなうバス路線再編成により、醍醐地域ではバス交通に不便が感じられるようになった。そこで、2003年には、地域の住民が主体となる醍醐コミュニティバスが設立され、地下鉄東西線と地域とをきめ細かく結んだ。

また山科駅での乗り換えでJR東海道本線（琵琶湖線）・湖西線、京阪京津線を経由して滋賀県方面や、二条駅で乗り換え、JR山陰本線（嵯峨野線）経由で京都府南丹方面から京都市中心部に流入する利用も多く、六地蔵駅で京阪宇治線やJR奈良線乗り換えで宇治・奈良方面への流動も見られる。沿線には平安神宮・南禅寺・二条城といった観光地が近傍にあるが、現在の段階では観光客利用はそれ程多くない。京都市では渋滞のないスムーズさを売りにしてJR西日本と共に山科駅での乗り継ぎを積極的にPRしている。太秦天神川駅への延伸開業後の2008年3月28日に京福電鉄嵐山本線にも乗り換え駅として嵐電天神川駅が新設され、二条駅でのJR嵯峨野線に続いて嵐山方面との接続ルートが形成されたことから、利用が増加することが見込まれている。

車両

ファイル:Kyotoshi5604keihan814.jpg

左：京都市交50系
右：京阪800系

京都市交通局が保有する車両と、京阪電気鉄道の京津線から乗り入れる同社が保有する車両が運転されている。

自局車両

• 50系

乗り入れ車両

• 京阪電気鉄道
  • 800系（2代）

歴史

建設までの経緯

戦後、京都市交通局は京都市電の新たな計画青写真として六地蔵 - 醍醐 - 山科 - 蹴上から御池通を縦断する路線（高架式も考えられた）を検討したが、やがてモータリゼーションの進展により計画は頓挫する。しかし、その計画は地下鉄路線として新たに練り直されることとなった。

東西線沿線は、著しい人口の伸びに周辺の道路整備が追い付かず渋滞が深刻化していた京都市東部地域（山科区・伏見区東部）と都心部をつなぐための交通機関として1965年頃から計画が進められ、1969年の市議会で建設が正式に決定した。1975年頃にまず醍醐 - 二条間の建設を行うことが決定された。

しかし、その時計画されたルートのうち、御陵駅 - 三条京阪駅間は京阪京津線が地上を走っており、この競合が問題となった。併設については、過当競争を招く恐れがあったほか、この区間の地下鉄を公営地下鉄方式で建設し、そこに京津線が乗り入れることは民営鉄道である京津線の改良を公営方式で行うことになるために、不適当とされた。

協議の結果、京都市と京阪電気鉄道で第三セクター会社を設立し、そこが第三種鉄道事業者の免許を取得した上で、京都市が第二種鉄道事業者の免許を取得してその区間の列車運行を行うことに決まった。こうしてできたのが京都高速鉄道株式会社である。1988年に発足し、社長には当時の京都市長今川正彦が就任した。こうして、京都高速鉄道が日本鉄道建設公団方式で地下鉄を新設し、乗り入れに伴って京阪京津線の地上区間は廃止されることとなった。

当初は平安建都1200年にあたる1994年の開業を予定していた。しかし、京都の市街地の多くの地下には埋蔵文化財が存在するため、その場所に開削工法による地下鉄工事を行う際には、文化財保護法によって事前の発掘調査が義務づけられており、それにかかわる経費と期間を予定しておく必要があった。シールド工法による工事の場合にはこの問題は発生しないが、京都市は工事の直接経費の節減を優先し、また地上の道路整備も同時に行うために、史跡の「旧二条離宮（二条城）」の区域に入っていた押小路通を中心に、工区のうちかなりの部分を開削工法で掘削することとした。東海道新幹線や鴨川を潜るなどかなりの難工事であった。東西線ではフルスクリーンタイプのホームドアを採用したため、これも建設費を増大させた要因の一つとなったが、ホームドアは安全面から採用の中止を免れた。

こうした経緯を経て、1997年に醍醐駅 - 二条駅間が開業。京阪京津線が御陵駅 - 京都市役所前駅間に乗り入れを開始した。

二条駅までの開業の際、京阪京津線の乗り入れが当初予定していた三条京阪ではなく、その次の京都市役所前までだった理由は、三条京阪駅西側はすぐ急カーブとなっている上、直上に鴨川が流れているため折り返し線設置には向いておらず、同駅付近では折り返し運転をするのに必要な空間が確保できなかったためである。

一方、二条駅まで乗り入れなかったのは、京都市交通局にとって車両使用料がかさむこと（相互乗り入れではなく、京阪車両の東西線への片乗り入れのため、乗り入れ車両の延べ走行距離に応じた車両使用料を、京都市交通局が京阪電気鉄道に支払わなければならない）、地上側の電力設備の増強が必要なこと、二条 - 京都市役所前間で輸送力が過剰になることなどが理由である。その結果、京都市役所前駅の西隣にある烏丸御池駅での烏丸線との接続に問題が生じる結果を招いた。

1999年には京都商工会議所から二条駅まで京津線乗り入れ区間の延長要望が出され、先述のとおり、2008年1月16日の太秦天神川までの延伸開業に併せて太秦天神川駅に変電所を新設し、京阪京津線列車の乗り入れ区間を同駅まで延長することになった。しかし、諸事情により乗り入れ列車全体の1/3程度の本数に留まっている（昼間時は2本に1本の割合）。

1997年の開業時（京阪京津線の地上区間廃止時）に九条山駅と日ノ岡駅が廃止された。日ノ岡駅が御陵駅に統合される形で残ったのとは違い、代替駅の建設予定がなかった九条山駅周辺住民からは地下鉄駅設置の要望が出ていたが、難工事が予想された上に利用者が余り見込めないことから、計画段階当初より代替駅を建設することは見送られた。2007年10月現在九条山バス停（九条山駅とほぼ同一場所）から三条京阪方面や山科駅方面には京阪バスが走っているが、日中の三条京阪行きのバスは1時間に1 - 2本であり、1時間に4本の停車列車があった京阪京津線時代に比べて大幅に削減されている。

京都市営地下鉄東西線と京阪電気鉄道京津線

京都市営地下鉄東西線の建設は、1971年（昭和46年）の都市交通審議会の答申で具体化したが、山科 - 三条間のルートが当時営業していた京阪京津線の京阪山科駅 - 三条駅間と競合するため、京都市と京阪電気鉄道との間で協議が必要となった。その協議の場において京都市側は、山科から現ルートよりも北側を山岳トンネルで貫いて京都市都心部へ直行する案を提示したが、京阪電気鉄道側は両線が競合するほどの輸送量は無いとしてこれに反対し、京阪電気鉄道が京津線の京阪山科駅 - 三条駅間を廃止し、京都市営地下鉄東西線へ乗り入れることで決着した。その後、東西線の山科付近のルートの都合（京津線とほぼ直角に交差）により、浜大津方面から京津線の山科での乗り入れは物理的に不可能となり、京津線と東西線との接続駅として、三条通を走る日ノ岡 - 御陵間に地下鉄御陵駅を新設し、ここに京津線の御陵駅を移設・地下化することに決まった。

京都市営地下鉄東西線の建設主体は、醍醐駅 - 御陵駅間6.3kmと三条京阪駅 - 二条駅間3.3kmの計9.4kmは京都市の施工、京阪京津線の置き換え区間となる御陵駅 - 三条京阪駅間3.3kmは京都市・京阪電気鉄道などが出資する第三セクター京都高速鉄道を設立して日本鉄道建設公団（現在の鉄道建設・運輸施設整備支援機構）の施工となった。そして鉄道施設の完成後、京都高速鉄道が日本鉄道建設公団から（建設費など約959億円を）25年間の分割払いで鉄道施設を譲り受けて京都市交通局に貸与し、京都市交通局が醍醐駅 - 二条駅間を一体的に運営することになった。

施設保有・運送の関係（2008年度まで）

					京阪京津線
	京阪車両運転区間
運送者	太秦天神川	京都市交通局 （第一種）	三条京阪	京都市交通局 （第二種）	御陵	京阪電気鉄道 （第一種）	浜大津	運送者
								施設保有者
施設保有者				京都高速鉄道 （第三種）
						京都市交通局 （第一種）	六地蔵	運送者
								施設保有者
	地下鉄東西線 / 交通局車両運転区間

• 浜大津は現在のびわ湖浜大津。
• 御陵 - 太秦天神川間は京阪電気鉄道所属車両も運行されるが、京阪電気鉄道線から京都市営地下鉄線への乗り入れ（直通運転）であり、京阪電気鉄道が第二種鉄道事業（他事業者の線路を借り受けて運送）をしているのではない。このため、交通局から京阪へ車両使用料が発生する。
  • 京都市交通局所属車両は京阪電気鉄道線に乗り入れない。
• 三条京阪駅 - 御陵駅間は、京都高速鉄道が所有し、京都市交通局が借り受けて旅客運送（第二種鉄道事業）を行っていた。市交通局から京都高速鉄道へ線路使用料が発生していた。
• 2009年度からは太秦天神川駅 - 六地蔵駅間全線を市が所有（第一種鉄道事業者）。
  • 京阪車の直通運転の形態は変わらない。

京都高速鉄道の解散

東西線は慢性的な赤字を抱えている。そのため、京都市交通局は2008年5月12日に、2008年度中に京都高速鉄道を解散し、2009年度より京都高速鉄道保有区間（三条京阪駅 - 御陵駅間）を含めて東西線全線を市が直接経営する（施設保有と運送の両方を行う第一種鉄道事業化）方針を決定した。

これは、京都市交通局が京都高速鉄道に建設費返済の財源として年間55億円の線路使用料を支払っているが、当初の借入金が高金利であること、人件費など会社の経費もかさむことなどが、地下鉄の経営悪化の要因となっているため、2005年に創設された国の公営地下鉄の支援策（地下鉄事業における資本費平準化債）の適用を受けることとしたが、直営ではない区間は適用されないためである。

年表

• 1997年（平成9年）10月12日：醍醐駅 - 二条駅間が開業。京阪京津線が浜大津駅（現在のびわ湖浜大津駅）から御陵駅を経て京都市役所前駅まで乗り入れを開始。
• 2000年（平成12年）3月15日：昼間の全線通しの列車本数を、毎時6本から8本に増発。
• 2004年（平成16年）11月26日：六地蔵駅 - 醍醐駅間が延伸開業。
• 2008年（平成20年）
  • 1月7日：太秦天神川延伸開業に対応したダイヤ改正を先行実施。ただし、京阪京津線から乗り入れる列車は同月15日までは京都市役所前駅までの運転。
  • 1月16日：二条駅 - 太秦天神川駅間が延伸開業。京阪京津線が太秦天神川駅まで乗り入れ区間を延伸（一部列車のみ）。
• 2009年（平成21年）4月1日：京都高速鉄道が第三種鉄道事業者として保有していた御陵駅 - 三条京阪駅間が京都市交通局に譲渡され、全区間において同局が第一種鉄道事業者となる。
• 2010年（平成22年）3月19日：白紙ダイヤ改正を実施。21・22時台の増発や、烏丸御池駅での乗り継ぎ時間の均等化などを行う。また、烏丸御池駅での烏丸線・東西線終電の全方向一斉発車作戦「シンデレラクロス」を開始。
• 2013年（平成25年）
  • 3月23日：交通系ICカードの全国相互利用を開始。
  • 9月16日：台風18号の豪雨により御陵駅が冠水、営業を停止した。
• 2015年（平成27年）10月2日：年末年始及びお盆期間を除いた毎週金曜日のみ終電を30分延長する「コトキン・ライナー」の運転を開始（烏丸御池駅での「シンデレラクロス」も実施）。
• 2018年（平成30年）3月17日：白紙ダイヤ改正を実施。始発 - 9時台（土休ダイヤは始発 - 6時台）を除く全時間帯で、京阪京津線の全列車が太秦天神川駅まで乗り入れる。同日白紙改正を行う京阪京津線の大幅な減便に伴い、御陵駅 - 京都市役所前駅間は12往復減便、京都市役所前駅 - 太秦天神川駅間は25往復増便となる。

現状と今後

西部への延伸構想

東西線は西京区の洛西方面および長岡京市までの延伸が構想として存在するが、太秦天神川から先の延伸の具体的な進展は未だ見られない。

災害対策

2013年9月16日の台風18号による御陵駅の冠水により19日夜まで烏丸御池駅 - 小野駅間で運休した。これは折り返し用の非常渡り線が烏丸御池駅東側と小野駅の醍醐車庫への出入庫線にしかなかったことを理由としたためで、浸水していなかった烏丸御池駅 - 蹴上駅間・山科駅 - 小野駅間も運休となった。御陵駅の水害は近くを流れる安祥寺川が豪雨で溢れ線路敷伝いに京阪京津線の乗り入れ口から大量の水（推計15600トン）が流入、御陵駅東の地下30mにあるポンプ室の毎分1.8トンの排水能力を超えポンプ室の動力盤が冠水し排水ポンプが停止したことによる。この対策として、安祥寺川に水位計の設置、電源設備を地上もしくは冠水しない所へ移設・予備電源を用意する。京津線の乗り入れ口には京阪電鉄が止水扉を設置するとしている。

なお本災害に関する詳細は御陵駅#水害対策を参照されたい。

駅一覧

• 全駅京都府に所在。
• 2013年1月現在、9つの駅の駅名標には近隣施設名が広告として併記されている。

駅番号	駅名	駅間 キロ	営業 キロ	1日平均 乗降客数 （2016年度）	ステーション カラー		接続路線	所在地
T01	六地蔵駅	-	0.0	13,243		勿忘草色	西日本旅客鉄道：D 奈良線(JR-D06) 京阪電気鉄道：KH 宇治線(KH73)	宇治市
T02	石田駅	1.1	1.1	6,506		藍白		京都市	伏見区
T03	醍醐駅	1.3	2.4	12,295		桜色
T04	小野駅	1.2	3.6	7,003		紅梅色			山科区
T05	椥辻駅	1.3	4.9	16,151		秋桜色
T06	東野駅	1.0	5.9	11,169		藤色
T07	山科駅	1.1	7.0	43,490		藤紫	西日本旅客鉄道：東海道本線（A 琵琶湖線）・B 湖西線 京阪電気鉄道：OT ■ 京津線（京阪山科駅:OT31）
T08	御陵駅	1.7	8.7	16,054		桔梗色	京阪電気鉄道：OT ■ 京津線（びわ湖浜大津駅まで直通）
T09	蹴上駅	1.8	10.5	10,713		菫色			東山区
T10	東山駅	1.0	11.5	19,731		菖蒲色
T11	三条京阪駅	0.6	12.1	25,875		牡丹色	京阪電気鉄道：KH 京阪本線・KH 鴨東線（三条駅:KH40）
T12	京都市役所前駅	0.5	12.6	27,075		韓紅			中京区
T13	烏丸御池駅	0.9	13.5	46,194		朱色	京都市営地下鉄：K 烏丸線(K08)
T14	二条城前駅	0.8	14.3	8,640		柿色
T15	二条駅	0.8	15.1	19,471		山吹色	西日本旅客鉄道：山陰本線（E 嵯峨野線）
T16	西大路御池駅	1.1	16.2	11,920		向日葵色
T17	太秦天神川駅	1.3	17.5	16,608		檸檬色	京福電気鉄道：A 嵐山本線（嵐電天神川駅:A5）		右京区

駅はすべて島式ホームで、エレベーター、エスカレーターを完備しているほか、トイレの段差をなくしたり、車いす用スペースを設けたりして、バリアフリーが図られている。醍醐駅、烏丸御池駅をのぞくと、すべて改札口は1箇所である。エレベーターはほぼすべての駅で油圧式、11人乗り、点字表示、音声案内付きに統一されている。エスカレーターは駅により上りのみか、上下とも完備されている駅と2タイプあり、全駅ともセンサー式自動運転である。

駅の案内サインは烏丸線とは異なるものが使われている。東西線では駅名標の下部にステーションカラーを採用しているため、基本的な様式は東西線全駅で共通ながらもステーションカラーの部分のみ各駅毎に異なっている。2007年の二条駅 - 太秦天神川駅間の開通を機に駅の案内サインを一部更新し、同時に日本語・中国語・韓国語・英語の4カ国語の表示（一部の駅のみ）や、ユニバーサルデザインのピクトグラムも導入されている。

発車メロディ・列車到着アナウンス

東西線では全駅に発車メロディが導入されており、4曲すべてが京都の長い歴史を反映してか琴や鈴などを使った古風な雰囲気の曲である。曲名は以下の通り。

1. 古都の朝靄（各駅共通・六地蔵行き）
2. 醍醐寺の鶯（各駅共通・太秦天神川行き）
3. 春開き（御陵駅のみ・京阪京津線からの太秦天神川／京都市役所前行き）
4. 詩仙堂猪脅し（御陵駅のみ・京阪京津線びわ湖浜大津行き）

いずれの曲も東日本旅客鉄道（JR東日本）のメロディを手がけた櫻井音楽工房の製作で、これらの発車メロディは、京都市交通局公式サイトで聞くことが出来る。

参考文献

• 『京都市営地下鉄東西線建設記録』二条・醍醐間（1998年）、醍醐・六地蔵間（2005年）、太秦天神川・二条間（2008年）
• 今尾恵介（監修） 『日本鉄道旅行地図帳 - 全線・全駅・全廃線』9 関西2、新潮社、2009年。ISBN 978-4-10-790027-2。

関連項目

• 日本の鉄道路線一覧