ペデストリアンデッキ

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仙台駅（宮城県）西口のペデストリアンデッキは、大規模な駅前デッキ網として知られる（2007年10月撮影）。
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市川駅（千葉県）南口の2層型ペデストリアンデッキ（2010年7月撮影）
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ゆりかもめ・新橋駅（東京都）とその下層のペデストリアンデッキ（2007年12月撮影）。シオサイト全体にペデストリアンデッキ網が広がる。
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立川北駅（東京都）のペデストリアンデッキ（2006年10月撮影）。立川駅の北口・南口と多摩都市モノレール線の高架駅2駅さらにその周辺に広がるペデストリアンデッキ網が形成されている。
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小倉駅（福岡県）南口のペデストリアンデッキとその上を通る北九州モノレール（2009年2月撮影）。立体道路制度がモノレールに適用されている。

ペデストリアンデッキ（英語: pedestrian deck[1]）は、広場と横断歩道橋の両機能を併せ持ち、建物と接続して建設された、歩行者の通行専用の高架建築物。略称はペデ[2][3]、ペデデッキ[4]。

道路の付属物である横断歩道橋とは区別される[5]。

概要

車道と歩道を分離して設置された高架による歩行者専用の歩道のことで、比較的大きな規模の鉄道駅の駅前に設置されていることが多い[6]。デッキ（英: deck デ（ッ）ク）はもともと船の甲板（かんぱん）を指す言葉であるが、屋外にあって、ある程度の広さを持ちつつも、地面ではない平面も同様にデッキと言う。すなわち、建物と一体的に建設された、歩行者（英: pedestrian ペデストリアン）の通行を目的とする人工地盤を「ペデストリアンデッキ」という。

人工地盤のみでは面積が広いベランダ（庇あり）やバルコニー（庇なし）と同じ構造となってしまうが、これに道路等をまたぐ橋、地上の歩道との間に昇降装置（階段・スロープ・エスカレータ・エレベータ等）を設けることで、広場および歩道橋の両機能を併せ持つことになる。

このような建築物は、鉄道駅周辺や超高層ビル周辺のような交通輻輳地、あるいは、野球場やスタジアム、学生数が多い大学の構内など多くの歩行者がある時間に集中する施設周辺において、複層化により利用できる周辺面積を広げ、さらに、歩行者と車両（自家用車・バス・タクシー・バイク・自転車・路面電車等）との間の動線分離（歩車分離）により交通安全を実現する目的で建設される。

ペデストリアンデッキの意訳として、人工地盤部より橋部に着目した「歩行者回廊[7][8][9]」や「空中歩廊[10]」との呼称が用いられる場合がある。ただし、逆は必ずしも正しいとは言えず、「歩行者回廊」が地上の歩行者専用街路を指したり[11]、「空中回廊」がボーディング・ブリッジを指したり[12]する例が見られ、ペデストリアンデッキとこれらの名称は同義語とまでは言えない。

駅前デッキ

駅前広場において駅舎に接続して建設された場合は「駅前デッキ[13][14][15][16]」とも呼ばれる。地上駅舎や高架駅舎の2階の高さに横付けするように1層のペデストリアンデッキを接続して設置するのが一般的だが、市川駅南口駅前デッキ（2010年竣工）のように2階と3階に2層のペデストリアンデッキを設置する例も見られる[17]。また、道路の付属物として建設される新交通システム（モノレールほか）[18][19][20]では、線路とホームを道路上空3階とし、その下の道路上空2階に設けられた改札や出入口と連続して駅前デッキを設置する例もしばしば見られる。

駅前デッキは日本で特に発達しているが、日本以外ではあまり見られない[21]。理由は様々あるが、デッキ下が暗渠のようになってしまい、防犯上問題があるとのことでイギリスでは一部廃止された例も見られる[21]。


日本初のペデストリアンデッキ（駅前デッキ）は柏駅に1973年（昭和48年）に竣工した。これ以降、全国で設置されるようになった。司馬遼太郎が『街道をゆく』[注 1]で絶賛し[22]、大規模なことで知られる仙台駅（地図 - Google マップ）の西口駅前デッキ[注 2][23]は、西口駅前広場の総面積を30%以上増加[24]させるのに寄与するのと同時に、開口部を広くとっているためデッキ下の地上が暗くならなくなっている[21]。

ペデストリアンデッキ網

駅前広場のみならず、周辺の多くの商業施設や高層ビル等まで次々つないで、地区全体にまで広がった「ペデストリアンデッキ網」が形成されている例として、上述の仙台駅周辺のほか、さいたま新都心（地図 - Google マップ）、幕張新都心、シオサイト、立川駅周辺（地図 - Google マップ）、横浜駅周辺および横浜みなとみらい21（地図 - Google マップ）、高崎駅周辺、大阪ビジネスパークなどがある。

また、駅から離れて立地するバスターミナルを中心に、周辺商業施設や駐車場ビル等をつないで「ペデストリアンデッキ網」を形成している例としてつくばセンター（設置20年後に鉄道駅開通、地図 - Google マップ）や万代シテイ（地図 - Google マップ）などがある。

類似構造物

法令等による分類

1950年（昭和25年）5月24日施行の建築基準法の第44条第1項で「建築物又は敷地を造成するための擁壁は、道路内に、又は道路に突き出して建築し、又は築造してはならない。」とあり、そもそも道路上空に通路を設置することは出来ないことになっているが、同項第4号により、特定行政庁の認可があれば設置することが可能になる。

1957年（昭和32年）7月15日の「道路の上空に設ける通路の取扱等について」との通達 [25]（以下「1957通達」と表記）により、道路上空を横断する通路の設置基準が規定された。日本初の横断歩道橋は1959年（昭和34年）6月27日に開通したが、「1957通達」の適用外であり、他の法令もペデストリアンデッキや公共用歩廊とは違って適用外になる。

公共用歩廊は、道路上空で建物同士をつなぐ渡り廊下のようなもので、近年はビル同士をつなぐ場合にスカイウォークなどとも呼ばれる。「1957通達」の基準に適合する場合に設置が許可され、道路管理者に道路使用料を支払って設置する。

ペデストリアンデッキの所有者は設置される広場や道路の所有者であるのが一般的だが、広場や道路の管理者、接続される建物の管理者らが応分の負担をして設置される。

道路上空に設置される歩行者通路の比較（適用：○、部分適用：△、非適用：×）[5][26]
設置者 「1957通達」 建築基準法 消防法 道路法
ペデストリアン
デッキ 		接続する建物の管理者
建築物下の土地管理者
建築物下の道路管理者 		△
道路上空部分のみ 		○
建築物 		○
防火対象物 		○
32条占用物件
公共用歩廊
（道路上空通路） 		接続する建物の管理者 ○ ○
建築物 		○
防火対象物 		○
32条占用物件
横断歩道橋 道路管理者 × ×
工作物[注 3] 		×
道路の一部 		×
道路

ペデストリアンデッキは道路法の適用を受けるため、占有して商売を営むには制限があり、同様に歩車分離を実現できる地下街のように利益を生み出すことは難しいが、ペデストリアンデッキの方が地下街に比べて初期投資が小さくて済む利点がある。

津波避難施設

"「津波避難施設」"

津波からの避難を目的に、人工地盤と階段等の昇降施設という組み合わせで建設された施設は「津波避難タワー」「津波避難デッキ」等と呼ばれる。前者は他の建物と接続しない単独施設の場合の呼称として用いられることが多いが、後者は前者と同様な場合のほかに、他の建物と接続する場合の呼称にも用いられる。これらは、津波発生時以外の通常時は閉鎖されている例が多い[注 4]。

2011年（平成23年）3月11日発生の東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）を機に、道路法施行令の一部改正が2013年（平成25年）4月1日に施行され、津波避難施設も道路上空を占用することが可能になった[27]。すると同年9月23日、静岡県榛原郡吉田町において、通常時には歩道橋として利用できる津波避難タワーが全国で初めて完成した[28][29]。さらに2016年（平成28年）4月23日には、建物同士を接続し、道路上空のみならず広場等上空にまで広がるペデストリアンデッキ型の津波避難デッキ（全長：372m、有効幅員：4.8m、高さ：5 - 6.5m[30]）が宮城県塩竈市に完成した[注 5][31][32][33][34]。このような歩道橋型「津波避難タワー」やペデストリアンデッキ型「津波避難デッキ」は、津波発生時には水圧や津波と共に流されてくる瓦礫から横向きの外力を受け、さらに浸水により浮力も受けるため、通常のそれらと比べて堅牢に造られる[35][36][37]。

沿革

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柏駅東口ペデストリアンデッキ（2006年12月撮影）

歩行者と自動車の通行分離は、1963年にイギリスで発行されたブキャナンレポート（英: Traffic in Town）に既に見られる。同レポートでは、建物と一体化されたペデストリアンデッキなどを提案している。

日本では、1969年（昭和44年）に施行された都市再開発法の適用第1号である「柏駅東口市街地再開発事業」（千葉県柏市）において、1973年（昭和48年）に竣工した柏駅東口の「歩行者専用嵩上（かさあげ）式広場」（通称：ダブルデッキ[注 6]）[38]が日本初のペデストリアンデッキとされる[39]。同デッキにより、柏駅舎と柏そごう（2016年9月30日閉店）などが接続されている。

1994年（平成6年）6月29日施行のハートビル法、2006年（平成18年）12月20日に代わって施行されたバリアフリー新法により、ペデストリアンデッキも段差解消やエレベータ設置などのバリアフリー化が進められた。

2005年（平成17年）4月8日、ペデストリアンデッキ等にも立体道路制度の適用が可能になった[40][41]。

2013年（平成25年）4月1日、一部を改正した道路法施行令（昭和27年政令第479号）が施行され、新たな占用許可対象物件として津波避難施設も追加された[注 7][27]。

脚注

注釈

  1. ↑ 『街道をゆく 26 嵯峨散歩、仙台・石巻』の取材で、1985年2月25日から2月28日まで仙台・石巻を旅した。
  2. ↑ 1982年（昭和57年）6月23日開業の東北新幹線の建設に同期して建て替えられた6代目（現行）仙台駅舎（1977年12月竣工）の西口に、仙台市が75%、国鉄が25%の費用負担で建設された。駅舎前面のメインデッキ部を国鉄が施行し、1978年8月と翌1979年8月の二分割で供用された。メインデッキより西側の橋・階段部は仙台市が施行し、1977年着工、一部供用を重ねて1981年8月に完成した（これ以降も延長・改良が繰り返されている）。
  3. ↑ 屋根が付いている場合は、建築物とされる可能性あり。
  4. ↑ 北海道南西沖地震（1993年7月12日発生）の津波被災地である北海道奥尻郡奥尻町（奥尻島）の青苗漁港において、水産庁「災害に強い漁港漁村づくり事業」により1996年（平成8年）11月に着工し、2000年（平成12年）10月に完成した人工地盤「望海橋」（海抜7.7mで岸壁からの高さは6.2m、幅31.9m、長さ163.5mで面積4,650m2、2,325人分の避難スペースとなっている）は、他の建物との接続は無いものの、背後の高台との間に歩行者・自動車両用の橋が架けられ、人工地盤には車も進入可能になっている。通常時の望海橋の人工地盤は広場・展望施設・駐車場、人工地盤の下は漁業関連の作業場として活用されている。
  5. ↑ 同デッキは、津波発生時には避難誘導路、通常時には歩行者に開放されることを企図して建設された。日本三景・松島を遊覧する観光船が発着する塩釜港西埠頭前の観光施設「マリンゲート塩釜」（津波防災拠点支援施設に隣接）と、イオンタウン塩釜（JR仙石線の高架線区間にある高架駅の本塩釜駅に隣接）とを結ぶ。途中、都市計画道路港町海岸通線、歩行者専用道路しおかぜ通り線、公園などの上空を通る。
  6. ↑ 柏駅西口のペデストリアンデッキはダブルデッキとは呼ばない。
  7. ↑ ほかに太陽光発電設備および風力発電設備も追加された。

出典

  1. ↑ pedestrian deck definition of pedestrian deck in English Oxford Dictionaries
  2. ↑ 土木学会編『ペデ:まちをつむぐ歩道橋デザイン』鹿島出版会、2006年2月16日
  3. ↑ 増渕文男「跨道人道橋の建設史と設計基準の変遷に関する研究」 土木史研究 Vol. 13 (1993) pp. 57–67
  4. ↑ 西口ペデ・デッキとつながり駅周辺の回遊性が向上します ～千葉駅 駅舎・駅ビル建替え計画の一部変更について～ (PDF) JR東日本、2014年6月27日
  5. ↑ 5.0 5.1 新道路利活用研究会報告書（道路空間の有効活用と道路管理における民間活用部会） (PDF) （道路新産業開発機構 2010年6月）
  6. ↑ 浅井建爾 2015, pp. 162–163.
  7. ↑ 大泉学園駅北口にリズモ大泉学園が完成 (PDF) （練馬区「ねりま区報」 2015年3月21日）
  8. ↑ 特集 生まれ変わる広島駅周辺 (PDF) （広島市広報紙「ひろしま市民と市政」 2014年6月15日号）
  9. ↑ JR仙台駅西口前の歩行者回廊　駅舎ビル修復で構内はクレーンと工事車両で埋まる（東北大学災害科学国際研究所「河北新報震災アーカイブ」 2011年4月1日）
  10. ↑ 恵庭駅西口の空中歩廊（ペデストリアンデッキ）が開通します（恵庭市）
  11. ↑ キャスティ 21 コアゾーン等の整備に関する提言 骨子 (PDF) （姫路市）
  12. ↑ 見つけた! 小樽!「フェリーターミナルの空中歩廊」 (PDF) （小樽市「平成24年 広報おたる10月号」）
  13. ↑ JR住道駅前デッキの文化活動としての使用に関する要綱（大東市 1994年7月5日制定）
  14. ↑ 安城駅前デッキ（安城市 2015年11月30日）
  15. ↑ 河内長野駅前デッキ整備事業 (PDF) （河内長野市）
  16. ↑ 八王子駅前デッキ拡張 市、にぎわい創出めざす（日本経済新聞 2016年2月11日）
  17. ↑ 市川駅南口駅前デッキ (PDF) （日建設計シビル「歩道橋・デッキ」）
  18. ↑ 都市モノレールの整備の促進に関する法律（1972年（昭和47年）11月17日法律第129号） (e-GOV)
  19. ↑ 都市モノレールの建設と事業主体 (PDF) （日本モノレール協会）
  20. ↑ 新交通システムの定義（日本交通計画協会）
  21. ↑ 21.0 21.1 21.2 ペデストリアンデッキの登場と駅前空間の変化 (PDF) （ミツカン「機関紙『水の文化』 47号」）
  22. ↑ 第26巻 嵯峨散歩、仙台・石巻（朝日新聞出版「司馬遼太郎 街道をゆく 公式ページ」）
  23. ↑ 第34号（2010年9月15日号）（宮城県図書館「レファレンス事例集webマガジンアーカイブ」）
  24. ↑ 仙台駅周辺の大改造（仙台市都市整備局総合交通政策部交通政策課） (PDF) （アーバンインフラ・テクノロジー推進会議）
  25. ↑ 道路の上空に設ける通路の取扱等について (PDF) （建設事務次官 建設省発住第37号、国家消防本部長 国消発第860号、警視庁次長 乙備発第14号）
  26. ↑ 技術情報（住軽日軽エンジニアリング）
  27. ↑ 27.0 27.1 道路占用（国土交通省）
  28. ↑ 道路上空に津波避難タワー、静岡県吉田町が全国初の整備（日本経済新聞 2013年10月9日）
  29. ↑ 全国初! 平時も使える「歩道橋型」津波避難タワーが完成（静岡県『ふじのくに 防災減災・地域成長モデル 「内陸のフロンティア」を拓く取組』 2013年10月31日）
  30. ↑ 「広報しおがま2016年4月号」6ページ (PDF) （塩竈市）
  31. ↑ 塩釜市民と観光客の命守る 津波避難デッキ完成（河北新報 2016年4月24日）
  32. ↑ 塩竈市港町地区津波避難デッキの概要 (PDF) （塩竈市）
  33. ↑ 塩竈市復興交付金事業計画位置図 D-15-1 港町地区津波復興拠点整備事業 (PDF) （塩竈市）
  34. ↑ 仙塩広域都市計画 一団地の津波防災拠点市街地形成施設の決定（塩竈市決定） (PDF) （塩竈市）
  35. ↑ 漁港における避難誘導デッキ（人工地盤）の計画手法の研究 (PDF) （一般財団法人 漁港漁場漁村総合研究所「平成24年度調査 調査研究論文集 No.23」）
  36. ↑ 津波避難誘導デッキに作用する津波波力の研究 (PDF) （一般財団法人 漁港漁場漁村総合研究所「平成24年度調査 調査研究論文集 No.23」）
  37. ↑ 漁港における津波避難誘導デッキの設計の進め方 (PDF) （一般財団法人 漁港漁場漁村総合研究所「平成24年度調査 調査研究論文集 No.23」）
  38. ↑ 広報かしわ：平成25年12月15日号市長室だより（柏市）
  39. ↑ 第2期柏市中心市街地活性化基本計画 (PDF) （柏市）
  40. ↑ 自由通路における立体道路制度の活用 (PDF) （国土交通省）
  41. ↑ 立体道路制度の一般道路への適用について (PDF) （内閣府 2005年11月11日）

参考文献

  • 浅井建爾 『日本の道路がわかる辞典』 日本実業出版社、2015-10-10、初版。ISBN 978-4-534-05318-3。

関連項目



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