セダン
_front.jpg){kind=link}
セダン（sedan）は、車体形状や使用形態により分類される自動車の形態の1つである。
Contents
概要
呼称
セダンの名称は17世紀頃に南イタリアから広まった乗り物のセダンチェア（sedan chair、椅子かご）からである。ラテン語で「腰掛ける」の意味の sedeo, sedo が語源といわれている。ちなみに、セダンチェアの語源がフランスの町のスダンで作られたことに由来するといわれることがあるが、それは違う[1]。軽自動車の場合は形状がセダンでも分類としては「軽自動車」となる場合もある。[2]
英国ではサルーン (saloon)、ドイツではリムジーネ、フランスではベルリーヌ（ベルリネット）、イタリアではベルリーナ（ベルリネッタ）もしくはクワトロポルテ（「4つの扉」の意） と呼ばれる（ただし一部の欧州ではクラシックと呼ばれる場合もある）。日本および米国では一般にはセダンが一般名称で、サルーンは上級グレードの商標として用いられることが多いが、実質は英国と米国の呼称の違いであり、JISや自動車技術会での技術的な扱いではまったく同じものを表す。
セダンとサルーン
日本のJISや自動車技術会では、「サルーン」という呼び名が基本で、「セダンともいう」と規定されている。日本では各メーカーが、一時期英国高級車のサルーンをイメージして、大型上級セダンに「サルーン」と名づけたことから、「サルーン」に高級感のイメージが付加された。[3]
セダンの種類
一般的にはリアデッキを持つノッチバック（3ボックス）型の乗用車のことをいうが、中にはリアデッキを持たないノッチレス（2ボックス）型も含まれる。
セダンには独立したトランクを持つタイプ（2ドア/4ドアセダン）と独立したトランクを持つかわりにリアハッチを設けたハッチバックタイプがある。2ドアセダンはかつて、小型大衆車を中心にオーナードライバー向けとして設定されていたが、使い勝手の乏しさなどの理由で需要が激減し1980年代に入ると日本国内ではほとんどが4ドアセダンとなる[4]。2ドア乗用車は、1980年代以降の近代において3ドアハッチバック、もしくはクーペにそれぞれ分類されるため、用語としての2ドアセダンはほぼ使われていない。
ノッチバックセダン
2ドアノッチバックセダンの例
ボンネットと、独立したトランクリッドを持つトランクルームの間に車室を持つ。現在のセダンとしてはもっとも車種の多い形状となる。「3ボックスカー」と呼ばれることもある。
静粛性に優れる、車体剛性が損なわれにくい（安定しやすい）、荷室の中を覗かれない、被追突時におけるリスクが小さいなどの利点がある。北米では、防犯上の理由で独立したトランク構造が好まれ、バレーパーキングではトランクオープナーに施錠をするか、またはトランクを開けることができないスペアキーのみでクルマを預ける場合に都合が良い。
FR（後輪駆動）や四輪駆動の場合はサスペンションアーム、プロペラシャフト、デフ、ドライブシャフトがトランクルームの前や下に位置するため、ラゲッジルームがいびつな形状となったり、容量が限られる場合がある。FF（前輪駆動）の場合はリア周りのレイアウトに制限は少ないが、バルクヘッド貫通型のトランクスルー機構を持った車種以外では、大きな（または長尺の）荷物を積めないなどの欠点もある。
多くの自動車メーカーのコンパクトカーを除く基幹車種では、企画時にノッチバック型セダンが最量販車種として位置づけられることが多く(一部例外あり)、その設計を基本とし、ステーションワゴン、ハッチバックセダン、クーペをはじめとした派生車が開発され、時としてコンバーチブルが生まれることもある。ホンダ・アコード（セダン）をベースにアコードツアラー、アコードクーペを作るなど。ただし、近年では車体剛性や後方の衝突安全性能の確保が難しいという理由でスバル・レガシィB4（BM型系以前）、およびスバル・WRX（VA型系以降）、トヨタ・カローラセダン（2019年より順次発売予定の12代目以降）、トヨタ・カローラアクシオ（発売当初から）、トヨタ・アベンシスセダン（2代目のみ日本市場でも販売）などのようにステーションワゴンをベースに逆にセダンを作る例や[5][6]スズキ・SX4セダン（のちのスズキ・シアズ/スズキ・アリビオ）やスバル・レガシィB4（BN型系以降）のように、クロスオーバーSUVをベースに逆にセダンを作るという例もある。
セミノッチバックセダン（ショートノッチバックセダン）
ノッチバックセダンのうち、リアデッキが極端に短いタイプ。「セミノッチバックセダン」「ショートノッチバックセダン」「2.5ボックスセダン」と呼ばれる。ハッチバックのものもある。
ファストバックセダン（カムバックセダン）
リアウインドウが比較的寝かされたタイプ。流線型ブームの始まる1920から1950年代の海外メーカー車によくみられたが、現在では主流ではない。日野・ルノーやVW・ビートル、シトロエン・2CVは日本でもよく知られる存在であり、そのほか、比較的遅くまで採用していたものがサーブで、同社初の自動車である 92 から、初代 900 までの各世代や中期型までの初代ヒュンダイ・ポニーなどでみられる。日本車では日産・チェリー、初代日産・バイオレット（前期型のみ）、初代日産・パルサー（前期型のみ）、中期型以降の2代目トヨタ・パブリカ（OEMの中期型以降のダイハツ・コンソルテを含む）、初代トヨタ・パブリカスターレットセダン（OEMのダイハツ・コンソルテ4ドアセダンを含む）に見られるのみとなっている。
近年ではクーペとして分類されることもあり、メルセデス・ベンツ・CLSクラス、およびメルセデス・ベンツ・CLAクラスではそれぞれ4ドアクーペとしている。また、マツダ・アテンザスポーツや2代目以降のトヨタ・プリウス、2代目以降のホンダ・インサイト、欧州向け7代目三菱・ランサー（5ドア車）（日本名・ギャランフォルティス スポーツバック）のようにノッチバック（あるいはショートノッチバック）セダン風に見せた5ドアハッチバック車もファストバック（カムバック）セダンと呼ばれる場合がある。
2ボックスセダン（ショートファストバックセダン/ノッチレスセダン）
リアデッキ（リアノッチ）を持たないタイプ。以前はトランクリッドを持つタイプも製造されていたが、現在ではリアゲートを持つハッチバックタイプがほとんどである。
初代ホンダ・シビックや2代目ホンダ・トゥデイなどのように、同世代にトランクリッドを持つものとハッチバックをもつものの両方が存在する例もある。
4ドアハードトップ
4ドアセダンのうち、ドアに窓枠を持たないものは「4ドアハードトップ」と名付けられる場合が多い[7]。2000年代初頭まで中級乗用車や高級車を中心に設定されていた。現在の日本車には採用されていない。ただし、富士重工業（現・SUBARU）では「サッシュレスドア」と呼び、セダンとして分類していた。中でもレガシィは2009年にフルモデルチェンジされるまでサッシュレスドアを採用していた最後の車種であった。なお、軽自動車のカテゴリーでは、2代目オプティのみが軽自動車唯一のハードトップセダンであった。かつては車両中央（Bピラー）が無く、4ドアとしては異様にルーフの低いピラーレスハードトップが流行したが、側面衝突安全性への対応や経年劣化後の窓の艤装精度、またシートベルトの固定位置等に問題があったため、1990年代後半には完全に姿を消した。
欧州では2004年の4ドアハードトップボディを持ったメルセデス・ベンツ・CLSクラスの発表を皮切りに、フォルクスワーゲン・CC、アストンマーティン・ラピード、BMW・5シリーズグランツーリスモ、アウディ・A5スポーツバック、メルセデス・ベンツ・CLAクラスなどといったハードトップセダン（クーペとされることも多い）が発表されている。
ハッチバックセダン
独立したトランクリッドを持つ代わりにリアハッチを設けたタイプ。2ボックス型は単に「ハッチバック」と呼ばれるが、特に外観上長めのリアデッキ（トランクルーム）を持ち、ショートノッチバックやノッチバックもしくはファストバック（カムバック）風に見えるものは、メーカーが「セダン」と名付ける場合がある（「5ドアセダン」とも呼ばれる[8]）。小型車の一部を除き、4ドアセダンをベースにリアハッチを設けたタイプがほとんどである。
ノッチバックセダンと比べ、後席と荷室を使い分けるうえでの自由度が大きく、収容力も非常に高いが、その構造上、車体剛性面や静粛性が劣ること、端正なスタイルにまとめることが難しくスポーティーなスタイルにしやすい反面、フォーマル感に乏しくなることなどから、市場の嗜好や車格により普及度が異なる。その中で、シトロエン（XM）は一時、ルノー（30〜ヴェルサティス）は現在もフラッグシップモデルにハッチバックを採用していることが特筆される。
日本国内で最初に導入されたハッチバックセダンは1965年のトヨタ・コロナ（5ドア）や、1967年に追加された三菱・コルト800（3ドア）であったが、当時の日本人にはセダンというよりライトバンのようなイメージが強く、ほとんど受け入れられなかった。その後、1980年代前後に、各メーカーが5ドアセダンを小型・中型大衆車クラスを中心に設定した時期があったが、1990年代になるとカテゴリが近いステーションワゴンをはじめとするユーティリティービークルのブームもあり、日本向けのラインナップからはほとんど途絶え、日産・プリメーラUKなどが細々と売られる程度であった。長らく人気の出ないスタイルであったが、2000年代以降は実用性の追求や海外市場との兼ね合いから5ドアボディを採用する車種も登場し、2002年にマツダ・アテンザスポーツで採用され、2003年にはトヨタ・プリウスがフルモデルチェンジで、2009年には2代目ホンダ・インサイトが[9]、それぞれコーダトロンカ形の5ドアボディが採用された。
近年では欧州の高級車にノッチバック風の5ドアボディを持つ車種が登場している。ポルシェ・パナメーラ、アストンマーティン・ラピード、BMW・5シリーズグランツーリスモ、アウディ・A5スポーツバックなどがこれに当てはまる。なお、これらの車種はサッシュレスドアを持っていることや（上記車種のうちパナメーラは窓枠付きのサッシュドア）、そのエクステリア・デザインなどから「5ドアクーペ」と呼ばれることも決して少なくない。
スポーツセダン
セダンにスポーツ性をプラスしたものはスポーツセダンと呼ばれる。
本来実用性や快適性が求められることの多い4ドアセダン（1970年代以前は主に2ドアセダン）に、あえてスポーツ性を加味した趣味性の強いモデルが一般にスポーツセダンと呼ばれる。セダンの持つ性質（クーペに対して実用性が高く、なおかつ走行性能もミニバンに対し高くなるどころかやり方によっては一級品のスポーツカーともなりうる）から家族を持つ走り好きからの支持（スポーツセダンはクーペに対し周辺の理解が得やすい）があるといわれる。日本初のスポーツセダンはプリンススカイラインGTで後にインプレッサ WRX STiやランサーエボリューションのように、絶対的な速さやモータースポーツへの参加を強く意識したモデルもあれば、アルテッツァ、スカイラインやレガシィB4のように速さよりも運転する楽しみを重要視したモデル、またはクラウンアスリートや、かつてのカローラGT、カリーナGT、ギャランVR-4、マークII三姉妹のGTツインターボ/ツアラー系などに代表される、普通の実用セダンとほぼ同じ平凡な外観でありながら、その気になればスポーツカーに一泡吹かせるほど速いという意外性を楽しめる「羊の皮を被った狼」的モデルもある。高出力エンジンや専用サスペンション、その他エクステリア・インテリアなどに専用装備を持つものも少なくない。また、近年においては、より実用性を重視したミニバンの流行により、4ドアセダンとしての存在価値を見いだすためにより軽量で、低重心でなおかつ空力特性に優れることからスポーツセダンとしての味付けを強調したモデルが増加しており、保守的な顧客のためのモデルとの間で二極分化が進行している。
軽セダン
1970年代までは軽自動車であっても明解なトランクが付いたノッチバック（3ボックス）型セダンが製造されていた。
画像はオプティクラシック。規格改正後の総排気量660cc以下の軽自動車としては唯一、本格的なトランクが備えられていた。
_front.JPG){kind=link}
現在の軽セダンは2ボックス（ショートファストバック/ノッチレス）型が主流である。
日本の軽自動車でも1970年代まではリアデッキを持ったノッチバック型で純粋にセダンといえる車が製造されていたが、利便性に難があることなどからノッチバック型は次第に廃れ、ショートファストバック（2ボックスまたはノッチレス、+ハッチバック）型が主流となった[10]。この傾向は軽自動車の規格がより大きくされた1990年以降、21世紀に入った現在でも変わっていないが、変わり種として1998年から2002年まで販売されていた2代目ダイハツ・オプティが、小さいながらも本格的なトランクルームを備えたショートノッチバック（小さいトランクのため2.5ボックスとも）型ハードトップセダンとして販売されていた。
ただし現在でも軽乗用車においては、「バンでもワゴンでもない」ことをアピールするためにメーカーが実質的に「セダン」と名付けることがある（例外あり[11]）。
現状
_front.jpg){kind=link}
（10代目）
（2017年6月現在既に絶版）
日本のモータリゼーションにおいて、大衆車の普及を促したのはセダンであった。特に日産・ブルーバードとトヨタ・パブリカの『BC戦争』、日産・サニーとトヨタ・カローラの『CS戦争』によるセダンの市場への大量流出は、セダン＝乗用車のイメージを強く印象づけた。またトヨタの「いつかはクラウン」という言葉に象徴される、カローラ→コロナ→クラウンと続くヒエラルキーを確立する販売戦略により、セダンはクーペとともに大衆の憧れとして高度経済成長末期の1980年代まで主流を占めていた[12] 。1980年頃にはハイソカーブームが起き、バブル景気とともに高額なセダンが飛ぶ様に買われていった。
一方で2度のオイルショックを経て大衆車では、徐々に見栄やステータス性よりも実用性が求められるようになり、小型車のハッチバック化が進んだ。またそれと同時に従来の小型車は、少しずつ車体の大型化と車格の上級移行が行われていった。また1980年代半ばからSUV、ステーションワゴン、バンといった実用性に優れるRVのブームが芽生え始め、バブル崩壊には一気に開花。オーソドックスなセダンの需要は縮小していき、多くのセダンがクーペとともに廃止となるか、他のボディ形状を変えていった。2000年代にはハッチバックコンパクトカーやトールワゴンにミニバン、そして2010年代にはジューク、ヴェゼル、C-HRなどに見られるコンパクトSUVや軽乗用車（主にトールワゴンやスーパーハイトワゴン）が市場の中心となり、セダンのシェアはクーペや大型クラスのSUVのシェアほどではないが、低迷が続いている。
セダンの中でも実用性の高いハッチバック型セダンのプリウスは月販1位をたびたび取っている他、インプレッサスポーツやアクセラスポーツなどは人気が高いものの、一般的にイメージされるセダン＝ノッチバックセダンは依然として苦戦が続いている。トヨタは1990年代からたびたび「セダンの復権」を謳ってたびたび新ノッチバックセダンを投入する一方で、日本市場全体ではスズキや三菱自動車工業のようにハッチバック含めた日本向けセダンから撤退したメーカーも現れている。
ボディサイズで見ると、1990年代以降税制の緩和やグローバル化による海外市場への対応、安全基準の厳格化により、1300cc以上2000cc未満クラスのセダンまで含めて3ナンバーセダンが増加し、[13]、2018年5月現在5ナンバーセダンはトヨタとホンダが僅かにラインナップを残す程度[14]昔に比べるとほぼ絶滅に近い状態となっている。
一方、パトロールカー、社用車、教習車、レンタカーといった業務用の分野では依然としてセダンの需要はあり、これらには専用のグレードや車種が設定される場合もある。かつてはタクシー（主に小型・中型料金向け）用に信頼性、整備性、乗務員の疲労軽減、狭い場所での取り回しに配慮した専用設計のFRの5ナンバーノッチバックセダンが多く販売されていたが、2010年代以降はバリアフリーの観点からミニバン、トールワゴンといった乗り降り・積み下ろししやすい2ボックス型乗用車に移行したタクシー事業者が増加した。最後までタクシー向けノッチバックセダンを販売していたのはトヨタであり、クラウンセダン、クラウンコンフォート、コンフォートがラインナップされていたが、いずれも2017年に販売を終了したためタクシー向けノッチバックセダンは絶滅した。トヨタが代わりに発売したジャパンタクシーはロンドンタクシーにも通じる2ボックススタイルのハイトワゴンとなっている。なお専用設計ではないが、燃費に定評のあるハッチバックセダンのプリウスは現在も個人タクシーを中心に人気が高い。
速度域が日本より高い欧米では、依然として多くのメーカーがノッチバックセダンをラインナップしてはいるものの、1990年代以降からSUVとクロスオーバーSUVの大躍進に押され続けている。これは近年の実用性重視の風潮に加え、技術の進歩によりセダン、およびクーペ、ステーションワゴン以外の自動車も高速域での乗り心地と操縦性（ハンドリング）を大幅に向上させているのも要因であると考えられる。クライスラーは2016年、フォードは2018年に北米においてセダンの販売から撤退し、代わりにピックアップトラック・SUVへ注力することを決定した[15]。
車種一例（現行車種）
- 2018年9月現在。法人向け車種、およびリムジン、教習車を含む。
- ◎印が付与された車種は国内専売車種。
- ★印が付与された車種は国内メーカー海外生産車種。
- ☆印が付与された車種は国内メーカー海外市場向け専売車種。
- ●印が付与された車種は海外メーカー日本市場未投入車種。
- (P)印が付与された車種は既存車種をベースとしたパイクカー。
- △印が付与された車種は近日、発売が予定されている車種。
- ▲印が付与された車種は在庫対応分のみの販売でなおかつ、近日、販売終了が予定されている車種。
- ■印が付与された車種はかつて日本国内で販売されていたが、現在は日本国内で未販売扱いとなる車種。
※ごく一部の例外（国内ではスズキ(インド・タイ・中国向けの一部車種は除く)、および三菱自動車工業(新興国向けは除く)、国外ではフェラーリなど）を除き、ほぼすべての乗用車メーカーがセダンを販売している。
脚注・出典
- ↑ 板倉聖宣『日本史再発見 - 理系の視点から』（朝日選書477）朝日新聞社、1993年、第一部第10話、ISBN 4-02-259577-9
- ↑ パーク２４株式会社の集計では、セダン、ミニバン、ワンボックスと言ったレベルに軽自動車が含まれる。 [1]
- ↑ 日産・セドリック/グロリアやトヨタ・クラウンなど。
- ↑ ちなみに日本国内向けにおける最後の純粋な2ドアセダンは1979年3月から1983年5月まで販売されていたE70型（4代目）トヨタ・カローラ2ドアセダン「1300STD」だった。
- ↑ 日経Automotive Technology 2007年冬号『トヨタ自動車「カローラアクシオ」「カローラフィールダー」-新開発のエンジンとCVT、バックモニタを標準装備 ワゴンから（先行）開発-』（2009年3月6日閲覧）
- ↑ また、過去の事例ではダイハツ・コンパーノ、および初代マツダ・ファミリアのように商用バン（ライトバン）をベースに逆にセダンを作る例もあった。
- ↑ 2ドアにもハードトップは存在するが、クーペとして分類されることがほとんどである。
- ↑ メーカーが独自の呼称を用いる場合もある。トヨタではかつて「5ドアリフトバック」と呼んでいたが、2代目以降のプリウスではセダンとしてラインナップしている。一方、マツダ・ファミリアアスティナやランティス、サーブ・900の5ドアモデルも外観上はハッチバックセダンに見えるが、商標上はクーペとしてラインナップされていた。
- ↑ ホンダではハッチバックに分類。なお、初代モデルは2シーターの3ドアハッチバッククーペ
- ↑ 軽自動車規格内で室内空間を大きくできることと、軽ボンネットバンとボディを共用できることから。
- ↑ ホンダ・ライフ（初代）とスバル・レックス（初代）のハッチバックはトランクを持つセダンと区別するため、乗用モデルは「ワゴン」として分類していた。
- ↑ 懐かしさ満載！ 80年代トヨタを彩ったクルマたちを振り返る GAZOO.com 2017.07.31 10:00
- ↑ その一例としてシビック、ランサー→ギャランフォルティス、インプレッサ→インプレッサアネシス（現・インプレッサG4）、ファミリア→アクセラ、エリオセダン（1.8Lモデル除く）→SX4セダン、日本市場、および香港・マカオの中華圏特別行政区を除く海外市場向けカローラ、ブルーバードシルフィ→シルフィなどそれまで5ナンバーであった車両がセダンに限らずフルモデルチェンジでそれぞれ3ナンバーになるケースも数多く存在する。
- ↑ 2018年5月現在新車で購入可能な5ナンバーセダンの例だとトヨタの場合がカローラアクシオ、プレミオ、アリオンがこれに該当し、ホンダの場合グレイスがこれに該当する。
- ↑ フォード、北米でセダン廃止へ…SUVやピックアップトラックにシフト 2018年4月26日（木） 16時30分
- ↑ 日本国内向けはシリーズ10代目以降より小型普通車規格（5ナンバーサイズ）を継続した独自車種のカローラアクシオとして独立。
- ↑ 現時点では中国専売車種。
- ↑ 先代モデルとなるE140型（ナローボディ版）は完全な国内専売車種だったが、現行モデルとなるE160型は2013年2月より香港、およびマカオの各中華圏特別行政区へそれぞれ輸出されている。
- ↑ 登場当初は国内専売車種だったが2015年3月のマイナーチェンジ以降より香港、およびマカオの各中華圏特別行政区へそれぞれ輸出されている。
- ↑ 既存の2代目カローラアクシオの同型車種。
- ↑ 2代目モデルのみベルタの同型車種。
- ↑ 米国仕様は2代目モデルよりMazda2 Sedan(日本名：マツダ・デミオ)のOEM車となる（エクステリアデザインはヤリスiA(←サイオン・iA)とほぼ同一）。
- ↑ かつてはトヨタ・ウィンダムの名称で国内販売が行われていた。
- ↑ 2012年5月にブランド復活。
- ↑ メキシコ専売車種にしてかつて日本国内でも販売されていた7代目サニー（B13型）の同型車種。
- ↑ 2015年2月20日にブランド復活。
- ↑ 中国市場専売車種。
- ↑ ただし欧州はセダンは販売されず、ハッチバックのみの販売となる。
- ↑ 日本ではグレイスの名称で、中国ではグライツの名称で販売。ただしハイブリッド車は日本専売、ディーゼル車は日本未販売。
- ↑ 新興国、および北米・南米専売。3代目以降のデミオのノッチバックセダン版にあたる。
- ↑ 中国市場専売車種。
- ↑ インド市場専売車種。なお、2代目モデルまではスイフトディザイアという車名だった。
- ↑ 台湾市場専売車種。
- ↑ 6代目ミラージュのノッチバックセダン版にあたる。
- ↑ かつてのミラージュセダン（当初はランサーフィオーレの兄弟車だったが後にランサーの兄弟車となる）は1982年から2000年まで日本市場でも販売されていた。
- ↑ 2012年5月にブランド復活。
- ↑ クーペとして扱われることもあり、セダンとして扱うかどうかは見解が分かれる。
- ↑ CLAと同様。
- ↑ 先代モデルまでは日本市場でも販売されていた。
- ↑ 3代目(XG系、ヒュンダイ・XG名義）、4代目(TG系)のみ日本市場でも販売されていた。
- ↑ 5代目(NF系)のみ日本市場でも販売されていた。
- ↑ 3代目(XD系)のみ日本市場でも販売されていた。
参考文献
- 『大車林 自動車情報事典』（三栄書房）