インディアナポリス・モーター・スピードウェイ

テンプレート:Infobox nrhp インディアナポリス・モーター・スピードウェイ (Indianapolis Motor Speedway) は、アメリカ合衆国のインディアナ州インディアナポリス市郊外のスピードウェイ町にあるサーキット。世界3大レースの1つといわれるインディ500マイルが行われることで知られる。1909年に開設された歴史あるサーキットであり、1975年に国家歴史登録財に登録され、1987年に国定歴史建造物に指定された。

概要

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インフィールドセクション
(2003年F1アメリカGP)

ファイル:Indianapolis Moto GP.svg

MotoGPのコースレイアウト（2008年）

インディアナポリス・モーター・スピードウェイは世界で初めて「スピードウェイ」の名を冠したサーキットであり、世界で唯一国定文化財に指定されているモータースポーツ施設でもある。また、スポーツ施設として世界最大の収容能力を持ち、観客席数257,325席、最大収容人数は400,000人になる。

オープン当時はコースに何百万個もの煉瓦が敷かれていたため、オーバルコースは通称「ブリックヤード」と呼ばれ、同地で開催されるNASCAR・スプリントカップシリーズのレース名にも使われている。1961年のインディ500後に路面を全面改修。しかし、当時のインディアナポリス・モーター・スピードウェイ (IMS) の社長であったトニー・ハルマン（現社長のトニー・ジョージの父親）の強い希望により、スタート/フィニッシュラインの1ヤード（約90センチ）のみ歴史遺産として煉瓦敷きのまま残された（厳密には煉瓦の上にコーティングが施され、煉瓦と通常の路面の継ぎ目でマシンが弾んだりしないようになっている）。煉瓦の露出部分はピットレーンからパドックまで及び、内側のピットウォールにはこの位置からパドックに抜ける扉が設けられている。インディ500の優勝車はこの扉からブリックヤードの上を通ってビクトリーエリアへと移動することになり、一つの演出となっている。

インディ500ではオーバルコースのみを使用するが、F1アメリカGPではオーバルコースの一部に加えて、F1開催のためにオーバルの内側に新設されたロードコース（インフィールド・セクションともいわれる）を使用する。なおMotoGPインディアナポリスGP開催にあたりインフィールド・セクションのレイアウトを一部変更し、オーバルコースのターン1部分にもシケイン状の複合カーブが新設された。

5階建てのコントロールタワーは庇が突き出した五重塔のような外観からパゴダとも呼ばれていおり、レッドブル・エアレース・ワールドシリーズが開催される際には管制塔として利用される。

歴史

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第1回インディ500でペースカーを運転したカール・グラハム・フィッシャー

コースが完成して最初に行われたイベントは、1909年8月14日のアメリカモーターサイクリスト協会 (Federation of American Motorcyclists, FAM) が認可したオートバイによる7回のレースであった。これは当初、15のレースを2日間にわたって行う予定であったが、初日の予定が完了する前に、路面がオートバイの走行に適しているか不安が生じたため1日で終了した。

初めての自動車レースは、1909年8月19日 - 21日の3日間にわたって行われたアメリカ自動車協会 (American Automobile Association, AAA) が認可する16のレースであった。この記念すべきイベントは圧砕された石とタールで覆われた路面によってすぐに災害へと変わった。複数の事故が発生し5名が死亡、週末の決勝レースは235マイル (378km) を経過した時点で終了した。当初は300マイルを走行する予定であった。

自動車部品および高速道路のパイオニアであり、元カーレーサーでコースの主要な投資家の1人であったカール・G・フィッシャーが先だって、レーサーと観客に対する安全のため改修を行うこととなり、かなりの追加費用をつぎ込み結局320万個の舗道レンガで舗装が行われた。これによってコースは「ブリックヤード（レンガ製造所）」の愛称で呼ばれるようになった。現在オリジナルのレンガが3フィート (0.91 m) の長さにわたってスタート／フィニッシュライン部分に残されている。最後のレンガは金で作られ、1909年に特別式典でトーマス・R・マーシャル知事がコースにはめ込んだ。

コースは1910年に再開し、3つの祝日（メモリアルデー、独立記念日、労働者の日）の週末合計で66の自動車レースが行われた。それぞれの週末で2回から3回のレースが、100マイル (160 km) から200マイル (320 km) の距離で行われ、加えて数回の短いコンテストも行われた。短距離レースはいずれもより長いレースの予選としては機能しなかった。それぞれのレースは独自に行われ、表彰も別個のものであった。全てのレースはアメリカ自動車協会が認可した。

1911年5月30日のメモリアルデーに最初の500マイル (804.672 km) レースが行われ、1ドルの入場料でおよそ8万人が観戦した。この500マイルのレースは今日ではインディ500として知られている。第1回インディ500はレイ・ハルーンが 74.602 mph (120.060 km/h) の平均速度で優勝した。

コントロールタワー「Pagoda」の初代は1913年に建てられたが、1925年のインディ500の後日、火災により消失し、1926年に2代目が建てられた。その後1957年に一度改築された。2015年現在のポストモダンな建物は1998年に着工し2000年に完成したものである。

第二次世界大戦による中断までは、観客は正装した紳士のみとされ女人禁制が続いていた。戦後の再開後は、女性の観戦や観客の服装も自由となった。

長らくインディアナポリス・モーター・スピードウェイを使用するレースは、1年に1度、INDY500のイベントのみに限られていたが、1994年からはNASCARストックカーレースに開放、その後、MotoGPの開催やF1などのイベントにまで拡大。コースもインフィールドセクションが追加され、多彩なコースレイアウトを誇るようになった。

オーバルトラック

• コース寸法

	個数	長さ	バンク角
ロングストレート	2	3300フィート(1005.8m)✕2	0°
ショートストレート	2	660フィート(201.2m)✕2	0°
ターン	4	1320フィート(402.3m)	9°12′
全長：2.5マイル(4023.4m)		路面：アスファルト(一部レンガ)

このトラックの難しいところは全体的に浅いバンクであること。そして多くのドライバーが語る「形状が同じなはずの全てのターンが異なる性質を持ち、それぞれに違う走り方がある」ことである。長方形の角に丸みを付けたような特殊な形をしており、ターン部分は90度を4回曲がるというイメージが強い。このようなコースレイアウトのため走行ラインに自由度が少なく、コーナーではイン側の車体2台分の空間が実用的なラインとなる。

• インディカー

インディカーはこのトラックをアクセル全開で走行出来る数少ないカテゴリーである。マシンには「スーパースピードウェイ・パッケージ」と呼ばれる最高速指向のエアロパーツが装着され、空気抵抗とダウンフォースは非常に小さい。その結果、周回平均速度は220mph(≒354km/h)以上、最高速度は230mph(≒370km/h)以上に達し、これらはインディカー・シリーズ中最も速い。速度が高い分ドラフティングの効果も高く、2つのロングストレートではほぼ毎周オーバーテイクが見られる。また、ストレートでは危険行為とみなされない範囲であればラインが自由にとれるため、終盤のリスタート直後には4ワイドのポジション争いも見られる。

• NASCAR

ストックカーはターンを全開で通過出来ないため、その分高度なブレーキング技術が求められる。ターン1,ターン3では200mph(≒322km/h)以上の最高速からのフルブレーキング、ターン2,ターン4では適度なエンジンブレーキと繊細なペダル操作が要求される。走行ラインはインディカーよりさらに限定されており、ロングストレートでは空気抵抗が少ない壁側に接近して走行する。そのため当コースのインディカー、あるいは他のオーバルコースのNASCARレースとは異なり、スタート後まもなく集団は3列から2列と列を減らし、すぐに1列棒状の集団が形成され先行車に有利なレースになる。浅いバンクでハンドルを多く切らなければいけないことや、減速がコースで4回必要な事もあり、フロントタイヤにかかる入力が非常に大きい。2008年には燃費的に30～35周ごとのピットが予定されていたが、タイヤが20周ほどしかもたなかったという事態も起きた。さらに2タイヤチェンジでピットの時間を短縮しポジションを上げる戦略が使いにくく、序盤のミスを挽回することが難しい。

インフィールドセクション

2000年、オーバル内にインフィールドセクションを設け、更にピットビルを大改修して通常のピットエリアの裏側にヨーロッパスタイルのピットを増設、1991年にフェニックスで開催されて以来、9年ぶりにF1アメリカGPが開催された。F1はオーバルのターン1を最終コーナーとする右回り（オーバルコースとは逆回り）であった。F1アメリカGPは2007年をもって終了となった。2008年からはMotoGPが同コースを使用して開催。また2014年からは、インディカーのレースもINDY500の前哨戦としてオープニングウィークにインフィールドセクションを使った一戦が設定されている。

F1グランプリコース

F1においてはコース全体の半分を占める超高速オーバル区間に低速コーナー～高速セクションがバランスよく配置されたインフィールドエリアを組み合わせた1周4.192kmの高速テクニカルコースであった。1周平均速度こそ低いものの、エンジン全開時間が20秒ほどに及び、エンジンには非常に厳しいサーキットである。各車ともこの2km近いエンジン全開エリアでの最高速度を重視したセッティングになるため、インフィールドのダブルヘアピンといった低速コーナーでダウンフォースが足りずにマシンの挙動がグラつく事がままあった。ストレートをシケインで区切ったモンツァとはまたタイプの違う超高速サーキットである。一時期はシーズン後半のため、モンツァと高速サーキットの連戦となっていた。

最大のオーバーテイクポイントは1コーナー。オーバルの入り口、ダブルヘアピンでマシンの後ろに付けばオーバルで容易にオーバーテイクが可能であるため、当時のサーキットの中ではオーバーテイクがかなりやりやすいサーキットであった。バックストレートでも、入り口でミスがあればオーバーテイクは可能である。その反面、スタート時はコース幅が広く、長いストレートから入口が狭いインフィールドに入る第1コーナーで多重クラッシュが起こりやすいレイアウトであった。

2014年からはインディカー・シリーズにおいて、インディ500の前戦として「インディアナポリスGP」で使用されている(ピットのみインディ500で使われている本来のピットを使用)。

MotoGPコース

F1アメリカグランプリが終了した翌年の2008年より、インフィールドセクションはロードレース世界選手権(MotoGP)のインディアナポリスグランプリで使用される。MotoGP用コースは、F1用コースとは反対の左回りである他、一部レイアウトが異なる。まず、F1コースのダブルヘアピンは一般的なS字カーブに変更された。また、オーバルコースのターン1入り口から出口にかけて、4つのターンをもつ区間が追加された。この区間は「スネーク・ピット・コンプレックス」と呼ばれる。この改修により、右回りでスネーク・ピット・コンプレックスを用いない自動車競技用レイアウトと、左回りでスネーク・ピット・コンプレックスを用いるオートバイ競技用レイアウトの2種類を選択できるようになった。自動車競技用レイアウトは、2012年よりグランダム・ロード・レーシングでも使用される。

過去のF1GPの結果

開催中の勝利チームは、フェラーリもしくはマクラーレンどちらかのチームのドライバーである。 2004年にはB・A・Rホンダの佐藤琢磨が3位入賞し、1990年日本GPでの鈴木亜久里以来、日本人としては2人目の表彰台に上がった。 また、2005年にはトヨタのヤルノ・トゥルーリが、チーム初のポールポジションを獲得。また、ティアゴ・モンテイロが自身最初で最後かつジョーダン・グランプリとしてもチーム最後、さらにポルトガル人初の表彰台を獲得し、ナレイン・カーティケヤンがインド人初のF1ポイントを、ミナルディの2台がチーム史上最後のポイントをそれぞれ獲得している。その一方でこのレースでは多くのチームが決勝をボイコットし、このレースは暗い影となって、後々まで引きずられていくことになってしまった。

ファイル:Circuit Indianapolis.png

F1開催時のIMSコースレイアウト。12コーナーの立ち上がりから1コーナーまでオーバル区間を使用

年	グランプリ	勝者	所属チーム
2000	USA	ミハエル・シューマッハ	フェラーリ
2001	USA	ミカ・ハッキネン	マクラーレン
2002	USA	ルーベンス・バリチェロ	フェラーリ
2003	USA	ミハエル・シューマッハ	フェラーリ
2004	USA	ミハエル・シューマッハ	フェラーリ
2005	USA	ミハエル・シューマッハ	フェラーリ
2006	USA	ミハエル・シューマッハ	フェラーリ
2007	USA	ルイス・ハミルトン	マクラーレン

インディゲート

詳細は2005年アメリカグランプリを参照のこと

2005年のグランプリは、F1史上特筆すべき事件が発生したグランプリとなった。フリー走行1日目、トヨタのラルフ・シューマッハのマシンが、13ターンを立ち上がったところでバーストによりスピン、クラッシュ。軽傷を負い、以降のグランプリをキャンセルする事態となった。明らかにタイヤトラブルであることから、トヨタチームのタイヤサプライヤーであるミシュランは、ただちに当該のタイヤを回収、また他チームの走行済みタイヤも回収し調査をした。本来、タイヤサプライヤーは、各サーキットのデータを集計し、そのサーキット毎に最適なタイヤ強度を設計し搬入するのであるが、2005年のレギュレーションがタイヤ交換禁止であったため、前年データは使い物にならなかった。また、データ収集のための試験走行は認められなかった。その為、メーカーは机上で設計を立てるしかなく、ブリヂストンは強度に過剰に対応したタイヤを搬入した。対して、ミシュランは設計強度を通常通りに設定して搬入した。これが仇となった。

調査の結果、タイヤのサイドウォール(メーカロゴが書いてある面)の強度が、サーキット特性と比較して非常に脆いことが判明した。特に12～13ターン～ホームストレートの区間で、バンクと全開走行がタイヤへのダメージを顕著に発現させるとの推論をFIAに提出した。事実、他チームの走行済みタイヤも、破壊したタイヤと同じ箇所に偏摩耗が生じていた。ミシュランは搬入されたタイヤの使用禁止を供給全チームに通達し、本国フランスから、予備のタイヤ(スペイングランプリ仕様タイヤ)を緊急空輸した。しかしFIA側が「搬入タイヤの交換は、ブリヂストン側に対して不公平であり認めない」との声明を発表したことで、事態は混迷していった。

交渉の結果、緊急タイヤの搬入は認められたが、そのタイヤもこのバンクには耐えられないものだった。チームやFIA、ミシュランは議論を重ねた。 そしていくつかの提案が話し合われた。

• 当該コーナーへの仮設シケインの設置
• ミシュランのみ通過の仮設シケイン設置
• 当該コーナーのスピードガンを用いた速度制限とオーバースピードに対するペナルティ
• 10週毎にタイヤ確認のピットイン義務化
• ノーコンテスト(非選手権レースとする)

しかし、いずれも政治的駆け引きから却下され、いよいよミシュランは決断を迫らねばならなくなった。 決勝朝、ミシュランは各チームに、安全性を保証できない為レースを棄権するよう通達を送った。ダミーグリッドには全車着いたが、フォーメーションラップに入り、車列が第13ターンに入ると、ポールシッターのトゥルーリを先頭に、トヨタ、ホンダ、ルノー、ザウバー、ウィリアムズ、レッドブル、マクラーレンのミシュランユーザー7チームすべてのマシンがピットイン、ガレージに頭から収まり0周リタイアとなった。事実上の棄権であることは明白であった。 グリッドにはブリヂストンユーザーのフェラーリ、ジョーダン、ミナルディのみが所定位置に停車し、シグナルは点灯、レースはスタートされた。 この異常事態に観客は状況が掴めず、スタンドからは大ブーイングの嵐。その場で布や旗に抗議文を書いて掲示したり、果ては飲料の缶・ペットボトルをコース上に投げ入れる事態となった。

同年にチャンピオンシップをリードしていたフェルナンド・アロンソやキミ・ライコネンが欠場したことにより、ミハエル・シューマッハの対戦相手が古巣のジョーダンとミナルディだけの弱小チームになり、彼はシーズンで唯一の優勝をすることができた。トロフィーのプレゼンターが激怒して帰宅し、FIAのスタッフからトロフィーを受け取るという異常な表彰式の中、シューマッハとバリチェロは笑顔も無くシャンパンも手にせず、シューマッハに至っては首を横に振りながら肩をすくめ、憤懣やるかたない表情で表彰式を立ち去った。唯一、自身、そしてポルトガル人初の表彰台であるモンテイロは「過程はどうであれ、表彰台には変わりない」と、大きなガッツポーズと満面の笑顔でトロフィーを掲げ1人シャンパンファイトに明け暮れ、その姿にこの不穏なレースで唯一の温かい拍手が贈られた。

事後、この事件はインディゲートと呼ばれ、

• 観客からミシュランに対して損害賠償訴訟が起こされた
• スピードウェイ側からFIAに対して契約更新の破棄・賠償を迫られた
• 棄権チームへFIAから世界モータースポーツ裁判所での責任追及がなされた
• FIAとミシュランには埋められない溝ができてしまい、翌年のミシュランのシリーズ撤退への布石となった
• この前のヨーロッパグランプリで発生したライコネンのフロントサスペンション大破事故と相まって、タイヤ無交換レギュレーションは1シーズン限りでの撤廃を余儀なくされた
• アメリカグランプリは翌年・翌々年と継続されたが、観客数は激減し、その先の開催契約は更新されなかった
• 北米マーケットの中で主要国であるアメリカのグランプリ開催が無くなったことにより、ワークスチームのF1への熱は冷め、リーマンショックを足がかりにしたホンダ、トヨタ、BMWの撤退、ルノー半撤退の遠因となってしまった

とF1に暗い影を延々落とすことになってしまった。

コースレコード

ファイル:Indianapolis Motor Speedway Gate 1.jpg

1番ゲート

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パゴダ（コントロールタワー）

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博物館

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コース

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管理オフィス

インディ500

種別	距離 (mi) (km)	日付	ドライバー	タイム	平均速度 (mph) (km/h)
練習走行* (1 lap)	2.500 4.023	1996年5月10日	アリー・ルイエンダイク	0:00:37.616	239.260 385.052
予選** (1 lap)	2.500 4.023	1996年5月12日	アリー・ルイエンダイク	0:00:37.895	237.498 382.216
予選** (4 laps)	10.000 16.093	1996年5月12日	アリー・ルイエンダイク	0:02:31.908	236.986 381.392
本選 (1 lap)	2.500 4.023	1996年5月26日	エディ・チーバー	0:00:38.119	236.103 379.971
本選 (200 laps)	500.000 804.672	2013年5月26日	トニー・カナーン	2:40:03.4181	187.433 301.644
* 予選または決勝以外で記録されたものなので、非公式記録として扱われる。 ** 予選1日目に記録されたものではないため、ポールポジションではない。

ブリックヤード400

種別	距離 (mi) (km)	日付	ドライバー	タイム	平均速度 (mph) (km/h)
練習 (1 lap)	2.500 4.023	2013年7月26日	26px カート・ブッシュ	0:00:47.766	188.419 303.231
予選 (1 lap)	2.500 4.023	2013年7月27日	26px ライアン・ニューマン	0:00:47.992	187.531 301.802
本選 (1 lap)	2.500 4.023	2013年7月28日	26px ライアン・ニューマン	0:00:49.004	183.658 295.569
本選 (160 laps) *	400.000* 643.738*	2000年8月5日	26px ボビー・ラボンテ	2:33:55.979	155.912 250.893
* グリーン・ホワイト・チェッカーが適用されたため、 総走行距離が402.5マイル (647.8 km)に拡張された。

アメリカグランプリ

種別	距離 (mi) (km)	日付	ドライバー	タイム	平均速度 (mph) (km/h)
練習走行* (1 lap)	2.605 4.192	2004年6月19日	ルーベンス・バリチェロ	0:01:09.454	135.025 217.301
予選 (1 lap)	2.605 4.192	2004年6月19日	ルーベンス・バリチェロ	0:01:10.223	133.546 214.921
本選 (1 lap)	2.605 4.192	2004年6月20日	ルーベンス・バリチェロ	0:01:10.399	133.207 214.375
本選 (73 laps)	190.165 306.041	2005年6月19日	ミハエル・シューマッハ	1:29:43.181	127.173 204.665
* IMS オリジナルロードコース(2000–2007)での記録

レッドブル・インディアナポリスGP

種別	距離 (mi) (km)	日付	ライダー	タイム	平均速度 (mph) (km/h)
練習走行 (1 lap)	2.621 4.218	2012年8月17日	ダニエル・ペドロサ	0:01:39.783	94.561 152.181
予選* (1 lap)	2.621 4.218	2012年8月18日	ダニエル・ペドロサ	0:01:38.813	95.489 153.675
本選 (1 lap)	2.621 4.218	2012年8月19日	ダニエル・ペドロサ	0:01:39.088	95.214 153.232
本選 (28 laps)	73.388 118.048	2012年8月19日	ダニエル・ペドロサ	0:46:39.631	94.368 151.871
* IMS 改修版ロードコース(2008)での記録

関連項目

• モータースポーツ
• サーキットの一覧
• F1サーキットの一覧

外部リンク

• Indianapolis Motor Speedway - Official website
• BBC's circuit guide
• Indianapolis Motor Speedway Page on NASCAR.com
• Indianapolis Motor Speedway fan photograph pool
• Indianapolis Motor Speedway from Indianapolis, a National Park Service Discover Our Shared Heritage Travel Itinerary